杭州地铁铺轨基地

⑴ 地铁工程中的“短轨通”是什么意思

短轨通指的是钢轨已经铺设完成。

要实现“通地铁”，需要一节节的“短轨条”来搭建起地铁“专用道”。短轨条相对于普通轨条，长度较短，一般是25米。简单来说，长轨就是要把短轨无缝焊接起来，根据道岔的需要，有的长轨长约3公里，有的长度则长约5公里。

轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨（等于英制的4呎8½ 吋），世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。

这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

(1)杭州地铁铺轨基地扩展阅读

杭临城轨道I标“短轨通”全线轨通进入“倒计时”

随着最后一幅轨排铺设完毕，由中铁上海局承建的杭临城际铁路轨道I标顺利实现“短轨通”。这标志着杭临城际铁路全线“轨通”正式进入“倒计时”阶段，杭州实现“一小时”通勤圈仅差“临门一脚”。

据了解，杭临城际铁路全线长35公里，是实现杭州主城区与临安区“一小时”通勤的重要交通网络，杭临城际铁路的建立进一步发挥杭州在长三角地区的辐射带动作用。

杭临城际铁路轨道I标建立期间，受土建施工影响，铺轨施工场地移交缓慢，再加上区间内道床浇筑形式各样、各类材料运输困难，施工难度较大。

面对工期紧、施工难度大的严峻形势，项目部改变“小龙门吊加小吊斗”的传统作业方式，全线率先改良采用了公铁两用混凝土搅拌运输车，切实扭转了“钢筋工”等待“混凝土”的被动作业局面，大大提高了轨道施工推进速度。

同时，施工采取“倒班作业、循环施工”的方式，多个铺轨基地“火力全开”全面开花，高峰时期600余名工人同时施工，日铺轨长度最高可达700余米，再次刷新了杭州铺轨施工“新速度”。

⑵ 杭州地铁2号线西北段什么时候开通

杭州地铁2号线西北段将于7月3日15：30正式开通试运营。下周一住在城西的朋友，下班就可以坐专地铁属回家。

此前，我们已经介绍了庆春广场站、庆菱路站、建国北路站、中河北路站、凤起路站、武林门站。地铁2号线西北段线路长11.8公里，设车站11座，从东到西依次为庆春广场站、庆菱路站、建国北路站、中河北路站、凤起路站、武林门站、沈塘桥站、下宁桥站、学院路站、古翠路站、丰潭路站。

⑶ 杭州慧景科技股份有限公司怎么样

简介：杭州慧景科技股份有限公司是专业的轨道交通安全设备制造商专及相关解决方案提供商，专注属于道岔转换设备综合监测系统、综合视频监控系统运行维护管理平台、面向城市轨道交通行业的信号设备在线综合监测系统（验收阶段）、道岔断轨在线监测系统（在研阶段）等轨道安全监测产品的研发、生产和销售。公司产品主要应用于铁路、城轨等轨道交通领域，属于轨道通信信号行业，主要针对岔转换设备安全监测领域。
法定代表人：陈伟
成立时间：2006-09-14
注册资本：2320万人民币
工商注册号：330106000105552
企业类型：股份有限公司(非上市、自然人投资或控股)
公司地址：浙江省莫干山路1418-50号办公楼1、6、7层（上城科技工业基地）

⑷ 大和路到下沙地铁线路

城东新城——下沙新城明年国庆前地铁一号线部分内部运行昨天我乘地铁铺轨车体验了一站点击查看登录可看大图点击查看登录可看大图杭州地铁一号线铺轨已经近两个月，目前，九和路站—九堡站—客运中心站的轨道已经铺好，估计春节前，可完成七堡站—下沙东站的铺轨。地铁一号线铺轨，最先开始的是火车东站站——临平站和火车东站站——下沙高教园西站，包括这区间的地铁运营线路和地铁车辆进出停保基地的辅助线等。按照计划，这部分线路明年国庆前实现轨通。届时，第一列地铁列车在彭埠站——下沙高教园西站内部试运行，往返于城东新城和下沙新城。昨天下午，我坐上铺轨车，在乔司南铺轨基地和客运中心站之间，打了个来回。铺轨车的样子类似于地铁车头，宽度和高度和今后的地铁差不多（杭州地铁采用B型车，长19米，宽2.8米，含车轮高3.8米，铺轨时的铁轨运输、人员运输、材料运输全靠它。）车子15：52从乔司南铺轨基地开出，16：02到客运中心站，车速在17公里/小时左右。而今后，杭州地铁列车的运行最高速度可达80公里/小时，昨天我们走的这段路，2分钟即可。杭州地铁集团副总朱春雷说，他第一次坐铺轨车，在地铁隧洞里穿梭时，心情只能用两个词形容：新奇、兴奋。我昨天也有这样的感觉。虽然地铁隧洞四壁还没装修，但当铺轨车“哐当哐当”驶过还未焊接磨圆过的铁轨，走向深邃幽远的前方时，一种感觉是那么强烈——杭州地铁时代真正来临了。客运中心站，是地铁一号线比较特殊的一个站点。这里刚好是“Y”形线路的交叉点，今后从主城区过来的列车，经过这里的道岔，开往下沙或临平。道岔扳道，电脑全自动完成。客运中心站有地下三层，地面直接连通九堡客运中心。为了避免对客运中心及其周围建筑物的干扰，地铁集团在这里铺轨时，采用了一种新技术——钢弹簧浮置板。简单说，就是在混凝土道床里加了一段弹簧，把整个道床抬高3厘米，列车经过时，大大降低震动和噪声。目前，杭州地铁一号线31座车站均已开工，其中24座车站完成主体结构。主城区内，有13台盾构正在全力推进，像延安路下、西湖大道下都在施工，已累计掘进53公里，占盾构总里程70公里的75.7%。来源：都市快报

⑸ 地铁轨道控制线退界多少

其后退规划地铁线距离（退界）不应小于6米，并应符合地铁轨道交通管回理的有关规定。各地的标准有一答定的差异，具体以当地政府部门的公告为准。

⑹ 中国哪些城市有轻轨

截止到年4月1日，中国有轻轨的城市有：重庆，上海，抚顺、长春、大连。

重庆轻轨有两条线路分别是：

1、重庆轨道交通2号线东起区商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村站，全长39公里，设18座车站，一次规划设计，分二期建设实施。

2、重庆轨道交通3号线南起鱼洞，北至空港开发区，全长60余公里，分四期实施建设。

上海轻轨有两条线路分别是：

1、上海轨道交通5号线於2003年11月25日试运营，後期有延伸规划。该线均在闵行区内，北起闵行区莘庄站，南至闵行开发区站。

2、上海轨道交通6号线，贯穿整个浦东新区，北起高桥镇港城路，南至三林地区，由上海地铁第四运营有限公司负责运营。

抚顺电铁於1904年4月路线建成，10月高架接触网建成，对内客货混跑，属於市郊铁路，来源於日本电车体系，是中国第一条轻轨路线，也是中国唯一与日本包括东京在内20城市完全相同的轨道系统，1906年4月正式对外开通营运。

长春轨道交通3号线位於城市核心边缘，绕北、西、南三边，呈U形线，并向净月组团延伸。主要经过长春火车站、孟家广场、靖宇广场、长春明珠、会展中心、东北师大、净月公园、滑雪场、长影世纪城等大的客流集散点。

大连快轨3号线（站前-金石滩）於2000年9月开工建设， 2002年10月1日试通车；11月8日试运营；2003年5月1日正式运营。7号线（开发区-九里）於2009年12月28日运营。路线全长约63.45公里，其中主线长49.15公里，支线长14.3公里。

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地铁和轻轨的区别：

按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁。采用5～8节编组列车，选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨。

地铁：是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。

轻轨：城市轨道交通中的轻轨指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统。

⑺ 轨道交通tod哪些问题值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地铁、轻轨、公共汽车干线（巴士干线）等公共交通为导向的城市开发。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、紧凑城市等新理念，并在世界多个城市成功应用，我国也有不少城市已经或者正在开展地铁、轻轨等轨道交通TOD建设。总结有关经验，以地铁建设为契机推进轨道交通TOD建设，将大大提升宁波新型城镇化建设和轨道建设的品质和水平。
一、轨道交通TOD模式在国际上的应用及成效
TOD理念产生于上个世纪80年代的美国，旨在解决小汽车出行方式占主导地位所带来的城市无序扩张以及由此造成的老城空心化、社区纽带断裂、交通拥堵严重、能源消耗过大和生态环境恶化等一系列问题。其核心内容主要包括四个方面：一是城市以公共交通为导向有序扩张。将地铁、轻轨、公共汽车干线等公共交通骨干线路周边土地作为城市开发和发展的重点区域，形成更加科学的多中心组团式城市空间结构，推动城市的有序扩张。二是公共交通沿线土地混合开发、紧凑布局、集约建设。以公交站点为核心，在适宜步行的半径范围内（通常为步行10分钟，约600米）进行中高强度土地开发，混合布局居住、办公、商业等建筑，使其与公交设施形成紧凑开发、有效整合的一体化社区，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，减少出行需求，并保障公共交通拥有充足的客源，同时，用周边土地开发收益弥补地铁、轻轨等建设所需资金。三是绿色出行为主。以地铁、轻轨、快速公交等大运量的公共交通作为城市交通骨干，把城市的各个组团串联起来，同时，在社区内部建造适宜步行和自行车通行的街道网络，并与公共交通站点无缝接驳，尽量减少小汽车的使用。四是提升宜居性。以人为本，坚持从人的需求出发考虑公共交通站点周边及地上地下物业的规划和开发，注重宜居性，从而引导人们的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、纽约、旧金山、库里蒂巴等多个城市应用都取得了很好的成效。实践证明，TOD建设大大提高了这些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占机动化出行率超过63%，香港公共交通占机动化出行率超过92%，库里蒂巴工作日75%的通勤出行依赖公共交通。公共交通出行率的提高使得交通拥堵、环境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式还很好地解决了一直以来困扰轨道交通建设和运营的三大难题：投入大、盈利难和难以吸引足够客源。
国际上轨道交通TOD建设主要有三种模式，即以新加坡为代表的政府主导型，以东京为代表的市场主导型以及以香港为代表的政府资助、政策导向型等。但无论哪一种模式，遵循上述核心理念始终是TOD建设取得成功的关键。
在众多模式中，最为国内所关注的是香港模式。香港地铁在实现较好的社会效益的同时，还实现了较好的经济效益，是全球为数不多盈利的地铁公司。2012年香港地铁公司实现利润97亿港元，其中20%来自票务，20%来自零售，20%来自物业出租，40%来自物业开发。其具体操作模式是“地铁+物业”：即在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节把轨道交通项目与沿线土地开发项目统筹考虑、有机结合、同步开发，首先由香港地铁公司确定建设运营资金缺口，然后与政府协商以协议价格获得沿线土地进行中高密度开发，以其利润补贴地铁建设资金缺口，并保障地铁拥有足够的客源，使轨道建设从纯粹的公益事业转化为由商业经营和地产开发支撑的良性发展实体。
二、我国轨道交通TOD建设的实践与探索
本世纪以来，随着我国城市化的快速发展以及小汽车日益走进家庭，城市以“摊大饼”的方式不断扩张，并由此导致了交通拥堵、环境污染、能耗增加、资源浪费等突出问题。为解决上述问题，我国从2012年开始大规模建设轨道交通，迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。但地铁建设运营普遍面临着一个困局：一方面，地铁开通后城市交通拥堵依然严重；另一方面，由于前期一次性投资大、运行费用高、缺乏充足的客源，已经运营的地铁几乎都处于亏损状态。北京地铁2013年只承担了公共交通中39.5%的客流量 ，年亏损10亿元以上；上海地铁2012年只承担了公共交通中26.8%的客流量 ，年亏损43.7亿元；杭州地铁运营半年即亏损1.2亿元。在公开报道中，只有南京地铁和广州地铁是盈利的，但这种盈利也是在不计算利息和折旧基础上的“盈利”。
轨道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年来，国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城市轨道交通项目的建设”；2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设，深圳、北京、上海、杭州等城市通过与香港地铁公司直接合作试图引入港铁模式，广东省则是迄今为止最为完整并全面推行轨道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳为代表的早期探索
深圳是国内较早借鉴香港“地铁+物业”综合开发模式的城市。早在2001年，深圳就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。新获批的深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件也明确指出，工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。在“地铁+物业”的发展模式指导下，深圳全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作，已开发上盖物业7个，地下空间4个，涉及学校、保障性住房、商务办公、商业、酒店等。然而，由于只关注地铁上盖物业的商业开发，而没有完整引入TOD理念，忽略了周边地块对公共交通的回馈，存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边开敞空间和公共设施相对缺乏等问题，导致站点与周边地块联系不足、公共交通出行率低、亏损严重。2013年，深圳全年公共汽车客运总量为26.9亿人次，而地铁客流量仅为7.8亿人次 ；深圳地铁运营以来累计亏损近15亿元，地铁1号线至5号线每年不计折旧和利息亏损近6亿元 。
（二）广东轨道交通TOD建设的主要做法
2010年，广东省发布《珠江三角洲城乡规划一体化规划（2009-2020年）》，明确提出：“积极推行公交引导（TOD）的土地开发模式。”2012年，又下发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》、《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引（试行）》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划基础调查技术要求》等文件，并成立了珠三角城际轨道交通资源开发有限公司，正式把轨道交通TOD建设推进到实施阶段。近期，还将出台《珠三角城际轨道交通沿线综合开发总体规划》。
根据上述文件，广东省轨道交通TOD建设的主要做法是：
一是统筹交通、土地开发和城市发展规划。把珠三角城际轨道交通站场建设、站场周边土地开发与城市发展紧密结合起来，促进城际轨道交通资源与城市资源的整合利用、共同发展，形成城际轨道交通与城市规划建设相互促进的良性循环。提高城市轨道等大流量公共交通通道沿线及站点周边地区的土地开发强度，围绕站点紧凑布局居住、办公、商业、公共空间等功能，减少就业与居住的空间距离；提倡建设城市（镇）综合功能区；街区尺度控制充分考虑步行和自行车的需求；土地综合开发的净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
二是省市联合开发沿线土地。建立联合开发、利益共享机制，充分发挥省市各方积极性。轨道交通沿线开发控制在以各站场为中心、半径800米左右范围内，红线内土地开发工作由该轨道交通项目业主承担，红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市协商，实行联合开发或者由沿线市负责开发。根据建设、运营以及土地开发主体的不同，合理划分省市补亏责任和进行利益分享。
三是给予政策支持。要求沿线市政府支持轨道交通项目业主依法取得用地；对于红线外开发备选用地，科学合理确定出让底价，依法公开交易；对沿线土地开发在规划报批、土地使用以及有关收费等方面给予政策支持。
四是充分发挥省一级统筹作用。省市联合开发土地的，成立由省方主导的合资开发公司，市级出资比例低于50%，并按股比分享开发净收益；土地综合开发严格遵循省统一规划实施；省铁投集团负责统筹衔接红线内外土地综合开发工作。
五是设立运营补亏保障金。由土地综合开发的省市出资人净收益、各沿线市上缴的城际轨道运营专项补亏资金等构成，专项用于珠三角城际轨道运营补亏。
在广东省的统一规划和推动下，珠海、东莞等城市纷纷大力推进轨道交通TOD建设。2013年12月，珠海在有轨电车一号线的上冲基地开工建设80万平米的TOD小镇。根据规划，小镇内的土地开发强度将实行圈层式梯度变化，各种功能用地和建筑将整体开发，在有轨电车的依托下，实行公交优先、慢行优先，打造自然环境优美、服务设施完善、交通便捷的宜居社区。2013年底，东莞下发了《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》、《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》，并公布了首批开发站点，将对77个轨道站场进行TOD开发。
三、积极探索宁波轨道交通TOD发展新路子
当前，宁波正在大力推进新型城镇化建设和轨道建设。借鉴国内外城市发展经验，宁波应积极推进轨道交通TOD建设，一揽子解决城市发展、交通拥堵、环境保护、地铁盈利等诸多问题。
宁波在城市规划和轨道建设中应全面引入TOD理念，在充分借鉴国内外先进城市发展经验的基础上，坚持高起点、高标准，发挥好后发优势，在发展水平、发展方式、发展机制和发展路径上走出符合宁波特点的新路子。具体来说，在发展水平上，发挥后发优势，走高起点、后来居上的路子；在发展方式上，实行市域统筹，走市县联动的路子；在发展机制上，加强开放合作，走市场化的路子；在发展路径上，立足宁波实际，走因地制宜的路子。
（一）发展水平上：走高起点、后来居上的路子
借鉴国内城市经验，宁波轨道交通TOD建设必须摒弃简单的地铁站点+周边物业开发模式，而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发，以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来，实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发，构建“轨道交通导向”的城市发展模式，把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。
从城市层面来看，要沿地铁线建成具有不同功能定位的组团，形成组团式多中心城市发展格局，并以轨道交通相连接，优化城市空间布局，促进城市有序扩张。
从社区层面来看，要围绕地铁站点，在易于步行的范围内进行中高密度混合开发，形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院、超市等社区公共服务设施，提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念，建设以窄街小巷为特点的邻里社区，通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设，实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展，提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。
从道路来看，要坚持公交优先、绿色出行，实现轨道交通站点与地面公交站点、公共自行车站点之间无缝换乘，将轨道交通的覆盖面进一步延伸至较远的社区。在城市郊区的轨道交通站点周边，则要建设大型停车场，鼓励自驾市民换乘公共交通进入市区。步行道路的设计要设置合理距离，并确保连续性，路灯、街景、绿化等的设计也要相应调整，为居民步行提供舒适的环境。
（二）发展方式上：走市域统筹、市县联动的路子
轨道交通TOD建设是一项复杂的系统工程，宏观层面关系到整个城市的空间布局、交通规划和发展策略的调整，中观层面涉及到站点周边社区及其内部道路、公共设施等的规划建设，微观层面则面临土地性质调整、权属关系变更、房屋拆迁等许多具体问题，周期长，要求高，同时还需要平衡政府、开发商、公众等多方利益诉求，必须实行市域统筹、市县联动，形成推进合力。
一是制定统一的政策保障体系。统一的政策保障体系应涵盖TOD规划、建设、运营的各个阶段，包括规划设计标准和指标、投融资政策、土地储备开发政策和运作机制、税收政策和财政补助政策、TOD项目的认定和管理、公共交通优先政策、地铁运营机制，等等，确保TOD技术指标自始至终得到全面贯彻落实。
二是建立统一的组织领导体制。由市县两级主要领导牵头，相关部门参与，并设置常设性的办事机构和定期会议制度，分解工作任务，协调解决推进过程中的各种问题，督促检查工作任务落实情况，确保整个项目有序顺利推进。
三是建立共建共享机制。借鉴广东做法，在轨道项目建设、周边土地开发、地铁运营等方面明确市县两级的投入、利益分成和补亏责任，同时加强市级统筹，发挥市级在TOD模式中的主导作用，并积极调动县级政府的积极性。
（三）发展机制上：走开放合作、市场化的路子
国际上TOD建设的三种主要模式各有利弊：政府主导型的优点是规划执行度高、推进有力，缺点是政府需要投入大量资金；市场主导型的优点是政府资金投入小，缺点是缺乏整体、长远规划，企业对商业利益的偏重也可能导致片区功能缺失和配套设施建设缺乏；三是政府资助、政策导向型，兼顾了统筹规划和引入社会资金进行开发的要求，有利于同时发挥政府和企业各自的优势。
宁波可以参照香港做法，既确定政府在投融资方面的主导作用，又充分发挥市场机制作用，采取灵活的多方合作、联合开发模式，实现投资方式多元化、发展模式多样性。如鼓励上盖物业的联合开发，建立多方共同投资、共享收益、共担风险的机制，以减少政府投资压力风险。
（四）发展路径上：走因地制宜、分类推进的路子
各站点沿线物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素，明确各站点周边开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引，有针对性地引导土地综合开发，避免雷同建设或盲目追求大而全。
老城区和新城区的TOD开发也要采用不同方式。老城区拆迁难度大、未开发土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步进行改善，而新城区则可以通过新建方式进行大规模的TOD开发。

⑻ c开头是什么车

C字头列车就是城际动车组，G字头是高速动车组。

高速动车组最低时速160km/h，最高时速暂定为350km/h，G字头列车主要运行于高速铁路，但兼行于快速铁路。

C字头车次强调的是旅客列车的城际性，与速度没有关系。在车次等级方面，C字头车次的地位低于G字头车次，高于其它任何车次，即G>C>D>Z>T>K>数字>L字头列车。

火车运行原理

火车的转向架卡在轨道上沿着轨道行驶，转弯时转向架转动，让火车沿着轨道继续行驶，转弯时外轨高于内轨。

最初的列车是由绳索或马匹拉动的，到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。

电气化铁路的最初投资很大，但按每里计算则是运作成本最低的，因此只有高流量的线路才适合电气化，电气化列车可能使用高架电缆或第三轨取电。

⑼ 中国中车南京浦镇公司待遇怎么样（研究生）谢谢！

中车南京浦镇车辆有限公司（CRRC Nanjing Puzhen Co., Ltd.）建于1908年，具有百年制造历史，是中国从事轨道交通装备研究和制造的专业化生产企业，是中国铁路装备制造业大型一档企业、中国铁路空调双层客车研制基地、中国城市轨道交通车辆生产定点企业。

公司占地面积近2000亩，公司现有员工5200余人，工程技术人员近1500人，拥有各类设备1864台，产品遍及18个路局和地方铁路。公司产品包括25B、25G、25K、25T各个速度等级产品以及系列转向架、制动机、客车轴承等核心部件。

南车南京浦镇车辆有限公司建于1908年，具有百年制造历史，是中国从事轨道交通装备研究和制造的专业化生产企业，是中国铁路装备制造业大型一档企业。注册资金118078万元，年销售收入80亿元， 总占地面积：3268亩，是中央企业中国南车股份公司旗下的重点企业。

旗下分公司有：南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司、南京浦镇海泰制动设备有限公司、南京浦镇恩梯恩铁路轴承有限公司、南京南车海达铁路服务有限公司、广东南车轨道交通车辆有限公司、杭州南车轨道交通车辆有限公司等子公司。

通过引进消化吸收，企业生产出国际一流的城市轨道车辆。企业先后获得上海、南京、杭州以及香港、印度孟买等13条线计1700辆城市轨道车辆订单，是中国城市轨道车辆制造的龙头企业之一。

企业有雄厚的装备基础和制造实力。先后投资10亿元进行了四次密集型技术改造。通过和世界一流公司技术合作，企业制造实力全面提升，形成年产新造客车500辆，修理600辆和年产600辆城市轨道车辆、1000辆转向架的规模化生产能力。

公司管理扎实。建立了ERP、办公自动化（OA）、生产管理信息管理系统以及PDM产品信息系统，各项管理工作在业内处于领先水平。