武汉地铁防护

㈠ 武汉地铁集团保安都不是自己的吗

武汉地铁集团的保安是外包的保安公司，是公安局下属的保安公司，不是地铁集团自己的保安，大多数企业都是外包保安公司。

㈡ 武汉的地铁安全系数高么

这个不好说，目前武汉地铁挖的也不算深，上海地铁深到地下十几米，去年2号线出个问题。。不过没事，，都是小问题，，没事的。。不会突然之间就塌了的。。。

㈢ 武汉地铁内，为何会有执法队在车厢内他们在做什么

一段视频在网上引起热议，在武汉地铁内有执法人员在进行巡逻，对使用电子设备外放声音的乘客进行劝导，地铁是属于公共区域，在公共区域内是不允许大声喧哗或者外放声音，而新实施的武汉市轨道交通管理条例也做出明确规定，禁止在车厢内使用电子设备外放声音，如果违反且拒不改正，最高可处以200元的罚款，希望我们乘客能遵守轨道的相应规定，做一个合格的市民。

现在仍然有很多市民非常自私，只顾自己不顾别人，经常在地铁内大声喧哗或者外放手机铃音，严重影响周围市乘客，很多乘客由于企业上班非常忙碌，都希望在乘坐地铁的时候得到安静的休息，非常反感地铁内的噪音，武汉地铁车厢内的联合执法值得其他城市的借鉴。

㈣ 武汉地铁与上海地铁的差距在哪里，为什麽好多人说武汉地铁好垃圾

2017年10月15来的上海,上一次来上海还是高中 世博会时候 当时觉得上海地铁真版的方便 优秀.
在武汉读了权四年书 再来上海我觉得上海地铁真的垃圾 和武汉比
1.站内标语 指示不清 在武汉现在门口往外看就知道到了哪一站 在上海地铁站 你需要把头伸出去 斜着看好久才能找到站名
2 武汉地铁机车都是电子屏幕 你到了哪一站不用听语音播报就知道 一目了然 上海居然是贴纸的 稀烂的一逼。每节车厢两头的唯一显示屏 有时候还是坏的 不亮。
3 奇葩设计 上海地铁34号换乘 或者11号嘉定去的换乘 搞不懂这种操作 3 4号车厢的 3和 4数字恰好被地铁站的护栏挡住 极其不方便
4 上海地铁噪声大 无论是车厢内 还是 轻轨高架桥下面
5 上海地铁工作人员的形象 稀烂 什么老嫂子 大叔都出来了
优点 1 素质高 上下车 先下后上 电梯靠右边 可以说比武汉的素质不知道高到哪里去了
3 线路多 方便
说完了地铁 公交车 居然不能支付宝付款 稀烂的上海公交 还有就是用什么上海话播报 稀烂。最心痛的是 尼玛播报时候一到地名你就声音变小 其余的你倒是正常音量 稀烂
来了上海半个月的感触

㈤ 武汉地铁安检员工作是属于国企还是被承包的

地铁的安保工作一般都是委托给保安公司负责或承包的，所以在武汉地铁做安检工作的是属于承包公司的员工。

㈥ 武汉地铁保安体检骗人的没有人管吗

我相信你说的是真的，但凡是要有证据，人证物证，才能立案，空口无凭是行不通的，建议你多搞点证据报警

㈦ 武汉地铁的施工技术

地铁2号线和地铁4号线引进香港的“连续同站台换乘”模式，让市民觉得换乘非常方便。尤其是这两条地铁线路的洪山广场站和中南路站点。
武汉地铁2号线、地铁4号线在洪山广场、中南路站均可互相换乘。根据设计方案，武汉地铁2号线、地铁4号线共有4条铁轨。在中南路站，这4条铁轨是并列的，乘客下了2号线列车走到站台对面就可转乘4号线列车，相距不过一二十米。
在洪山广场站，4条地铁轨道则是分两层布局的，每层设有1条地铁2号线、1条地铁4号线，乘客仍可同站台换乘。不过，中南路站是同向换乘、洪山广场是反向换乘。 武汉轨道交通1、2、3、4号线车辆均采用B型车，不设驾驶室紧急通道。车门上方均采用动态LCD液晶屏线路图（1号线车辆有一半车门上方没有），并均采用直流750V接触轨下部受电方式，每列车首、尾两节为带驾驶室的拖车，其余为动力车。列车均可实现自动驾驶和无人驾驶，通常采用自动驾驶模式，列车开关门及启动列车仍由司机手动控制，列车运行过程中司机在驾驶室内只负责监视各项仪表是否正常及监视轨道区间是否正常，不会操控列车速度，若发现轨道区间有异常时可以紧急停车。列车均采用车钩吸能防撞，防爬器，驾驶室吸能防撞三级安全装置，其中车钩吸能防撞装置和驾驶室防撞吸能装置均是利用两列车的作用力防止驾驶室直接撞倒一起，保障司乘人员安全，防爬器装置则可以防止列车相撞时因出轨而重叠到一起。
1号线1期工程使用的车辆由我国最大的机车生产厂家北车长春轨道客车股份有限公司设计、制造，国产化率达70%，车体为全焊接结构的铝合金车体，拖车司机室部分为玻璃钢结构。共订购了48辆12列，4辆编组，最高运营时速80公里。并在中国大陆地区第一次采用移动闭塞技术及“阿尔卡特”列车控制技术的信号系统，实现了自动驾驶、无人自动折返和高精度自动定点停车等功能。2期工程使用由南车株洲电力机车有限公司制造的车辆，4辆编组，最高运营时速80公里。共订购了84辆车，共计21列。3期工程使用由北车长春轨道客车股份有限公司制造的车辆，共订购56辆14列。
2号线1期工程使用由南车株洲电力机车有限公司制造的车辆，6辆编组（远期可扩编至8辆编组），最高运营时速80公里。共订购了180辆车，共计30列。后由于客流量上升，分别于2014年4月向南车株洲电力机车有限公司订购3列18辆车，于2015年3月向北车长春轨道客车公司订购12列72辆车。
3号线1期工程车辆采用北车长春轨道客车股份有限公司制造的车辆，6辆编组，最高运营时速80公里，共订购29列174辆。
4号线1期工程使用由南车株洲电力机车有限公司制造的车辆，6辆编组，最高运营时速80公里。共订购90辆15列。2期工程车辆采用北车长春轨道客车股份有限公司制造的车辆，共订购24列144辆。
武汉地铁6、7、8号线车辆均采用A型车，有驾驶逃生门。车门上方均采用动态LCD液晶屏线路图，其中6号线采用1500V接触网受电方式，7、8号线采用1500V第三轨受电方式，每列车首、尾两节为带驾驶室的拖车，其余为动力车。
6号线1期工程使用中车株洲电力机车有限公司制造的车辆，6辆编组，4动2拖，最高运营时速80公里，共订购40列240辆。
7号线1期工程使用长春轨道客车股份有限公司制造的车辆，6辆编组，4动2拖，最高运营时速100公里，共订购40列240辆。
8号线1期工程使用长春轨道客车股份有限公司制造的车辆，6辆编组，4动2拖，最高运营时速80公里，共订购20列120辆。

㈧ 2020年6月9日上午武汉地铁是否出事了

2020年6月9日上午武汉地铁没有出事。武汉地铁通行是很正常的。我们不能听从小道消息，更不能传信谣言。

㈨ 武汉地铁周末运营时间是如何的

周末与工作日运营时间相同。具体如下：

1、武汉地铁1号线

首末班车时间：汉口北5:45:00-22:30—东吴大道5:45:00-22:30

2、武汉地铁2号线

首末班车时间：天河机场06:00-23:00—佛祖岭06:00-23:00

7、武汉地铁8号线

首末班车时间：梨园06:00-22:30—金潭路06:00-22:30

8、武汉地铁11号线

首末班车时间：左岭06:00-21:30—光谷火车站06:00-21:30

9、武汉地铁阳逻线

首末班车时间：后湖大道06:00-22:00—金台06:00-21:00

截至2019年2月，武汉轨道交通运营线路共有9条，包括1号线、2号线（含机场线、2号线南延线）、3号线、4号线、6号线、7号线（含纸坊线）、8号线、11号线、阳逻线，共216座车站，总运营里程达318公里，线路长度居中国第五位、中西部第一位。

㈩ 武汉地铁是怎样跨越长江的

2012年4月，地铁工地上忙碌的工人（陈卓）

1地质关：“八宝粥” 软硬稀稠全都有

长江、汉水穿城而过，湖泊鱼塘星罗棋布，大武汉地下情况之复杂，曾被专家认定为“不适宜修地铁的城市”。

用专家的话说，武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有；细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩，还有水下作业。地铁2号线在掘进过程中，基本穿过所有的地质类型，一路攻坚克难。

最难攻克的莫过于长江。55年前，武汉实现跨越长江。55年后，武汉实现地铁隧道穿越长江。

成功穿越的同时，2号线为武汉留下了五项全国第一：国内首条穿越长江的地铁隧道；国内盾构独头掘进最长的区间隧道；国内埋深最大的地铁隧道，最深处达46米；国内水压最高的地铁隧道；国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。

武汉地质

细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩等

2 技术关：水压大 背着小山在工作

同样是挖地铁，国内很少有城市要像武汉一样面对如此多的技术难关。

2号线汉口火车站至范湖站区间隧道全部穿越储气层。

地铁集团介绍，当隧道施工接近或开挖瓦斯层时，瓦斯会涌入隧道，遇火则燃烧、爆炸，若浓度过高，还会导致人员窒息死亡，向来被视为地铁施工“禁区”。

武汉地铁施工采用“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统，一旦浓度超标，整个操作系统自动断电，强行排风”等措施，盾构成功穿越。

“江底挖隧道时，高水压和大埋深更是对盾构机适应性的巨大挑战”。

盾构机潜行江底时，水压最高，机器上的水土压力甚至高达0.6MPa，“相当于背着一座小山在工作”。

更难的在于，这时盾构机正在穿越砂层，抗变形能力差，密封必须做到“苛刻”。

施工方定制盾构机，“盾尾加长近两米，盾尾越长，盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多，而这些填充均可防止漏水。”地铁集团过江段项目负责人倪正茂说：“最终，武汉通过了考验，盾构机仅用一天半就穿越武昌大堤。”

技术难关

穿越储气层、江底挖隧道

3资金关：“组合拳” 每公里造价数亿元

在一个“不适宜修地铁”城市建地铁，成本高，筹集资金更困难。

地铁集团介绍，仅地铁2号线一期工程概算总投资154.6亿元，而在2号线修建同时，武汉还要加快速度“追赶”，几条线要同时铺开，资金压力更显。

“1、2、4号线共长72公里，需要投入200多亿元。市政府尽全力出了5亿元资本金，缺口非常大。”地铁集团董事长涂和平说。

资产租赁、股权融资、银行贷款……武汉地铁打出系列“金融组合拳”，聚合各方。

每年的12月底，地铁集团都要还清当年的银行贷款及利息，否则将成为“黑户”，再难借款。地铁集团总经理刘玉华说：“这天对我而言，就像是所谓‘末日’，今年，我们就要还6.5亿元。”

按照地铁2号线总投资折算，每公里造价高达数亿元。刘玉华曾笑称自己的“签名”很值钱，“我每天的付款额度都有5000万元”。

资金需求

2号线一期 投资154.6亿元

全长27.7公里，每公里造价超5亿元

4 拆迁关：城区多 各类对象都碰上

工程拆迁难，地铁2号线拆迁更是“难上加难”。

“需要拆迁的地方分布各个城区，中央在汉单位、省直机关、个人、企业……几乎所有类型的拆迁对象，地铁2号线都能碰上。”地铁集团多位负责拆迁的同志都有如此感想。

地铁集团党委副书记马瑞君介绍，2号线2007年动工，但直到2008年5月出台《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》之前，拆迁“推进慢”。

而这份《意见》推翻原来“拆迁模式”，创新式地提出：各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金。年终，地铁拆迁进入各区目标考核。当年，2号线就完成了几十万方拆迁，此前，每年拆迁不过“几万方”。这项创新，已被西安复制。

眼下，《意见》“升级版”已完成，市委市政府即将出台《关于进一步加快轨道交通建设发展的若干意见》。

拆迁新模式

各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金

5安全关：防险情 施工树立四盾牌

武汉地铁2号线奋勇挺进的同时，国内其余的城市地铁施工事故时常传来事故消息。

“2号线一期工程建设至今，还没有出现重大的安全事故”昨日，地铁集团说。

“施工前精密准备，制定详细的应急预案”，这是2号线“安全前行”两大利器。

地铁站四周修筑着钢筋混凝土墙，非常坚固，但盾构始发井要开凿直径6米多的圆洞，无疑成为最薄弱环节。

“一旦有问题，地下水、泥沙会从圆洞里全部涌进地铁站，只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没，这样的例子在某滨海城市曾经上演”。

为防止盾构机进出站时出现险情，武汉地铁施工“树立”四道防护措施，犹如四块盾牌，保证安全。此外，各施工方还准备好应急预案，储备大量的抢险物资。

仅在2号线过江段，盾构机就要“三进三出”，每一次都如同在风口浪尖上掌舵，最终，盾构机没有出现任何问题。

安全“利器”

施工前精密准备

制定详细的应急预案

6对接关”：“金扁担” 主动上门屡修改

一城繁华一线穿，2号线被誉为“金扁担”。“不与沿线单位很好对接，‘金扁担’会变成‘烂麻绳’”。

“在地下挖只用克服技术困难，想要出地面还要面对更多难题：有的单位不配合，有的单位你对接他还要开条件。

地铁集团联系设计院，对沿线地铁站的对接进行多次修改设计，尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”。

2号线中山公园站施工时，协和医院正在修建新大楼，两大工程均要开挖深基坑，挨得近，安全隐患大。

地铁集团主动与医院“对接”，双方协调后，错开工期，科学分工施工通道。地铁站建成后，协和医院与地铁“对接”了三条通道：一条消防走廊，两条人行通道。市民从地铁口出来，乘电梯可抵达协和门诊楼各楼层。

全面对接

尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”

7 施工关：多方案 要道“施工不断交”

2号线经过武汉繁华地区，地铁站要施工，交通又要保证。施工方与交管部门联手，制定多种施工方案，对城市交通的影响减到最小。

中南路地铁站内，2号线与4号线一共4线在此“并列”，车站几乎与中南路等宽。

“怎么围，全部围起来等于中南路交通中断，这意味着整个武昌交通瘫痪。”地铁集团与中铁十九局采取“一半施工一半通行方式”，围起来的一半太窄，无法用比较快的大开挖方式建设，工人就先建好半幅路的地面盖板，再从侧面一点点向下掏挖，建一半车站出来。再调边，继续用从下面掏的艰难方式，建好另一半车站。

中南路车站几乎是2号线施工时间最长的车站，施工期间，始终保持地面3条车道，确保这条脆弱的武昌交通要道“施工不断交”。

建设大道青年路口的王家墩东站处在重要的十字路口，车站下方还要临时迁改黄孝河箱涵，为保交通，中铁五局在这个路口，将三站“割”成三段，分三次打围施工。

施工方式

“一半施工一半通行方式”：先建半幅路的地面盖板，从侧面向下掏挖建一半车站出来，再调边建另一半车站

地铁2号线

建设之最

最揪心

长江底下两次出险情

2010年8月，过江隧道施工中右线盾构机（即武昌往汉口方向）遭遇一根废弃的钻杆，盾构机将其绞断时，一把刀具脱落，另有两把刀具出现缺口，技术人员冒着极大的风险更换了刀具。当年10月，左线盾构机又遇上两根钢管，无法前进。盾构机不能随便拐弯，只能想办法把钢管割断。带压切割风险极大，国内尚无这样的技术，最终在德国聘请4位工程师进舱割断钢管。

最创新

49米深长江底建“冰筒”

地铁隧道分左右两条独立的线路，互相平行，两线之间有联络通道，便于乘客遇到紧急情况时，从出事隧道向另一条安全隧道转移。在地下49米多深的江底建联络通道，这在全国还没有过。

在江底打开地铁隧道风险极大，稍有不慎，江水就会涌入地铁隧道。施工方需要在两条隧道之间埋冷冻管，在通道周围形成一个零下30℃“冰筒”，再把“冰筒”的中心挖空，浇上混凝土，就成了联络通道。

最难修

洪山广场站太大

江汉路站太深

武汉地铁2号线21座车站中，最难修的要数洪山广场站和江汉路站。前者太大，直接开挖困难，后者太深，排水非常困难。

洪山广场地铁站建筑面积近6万平方米，直接开挖，深基坑的面积将超过1万平方米，防护不力或抽水不及，将危及周边建筑和正在使用的广场地下通道。江汉路地铁站位于长江边，必须深挖，地铁隧道才不必那么地铁隧道才不必那么陡。该站深入地下26米，建设过程中曾遭遇地下水涌入的险情，幸好施工方处理得当，没有造成严重后果。参考资料 采纳