天津地铁客流量怎么这么少

❶ 为什么天津是第二个地铁起步城市，如今规模却那么小呢

这也许是个系统工程。应该问问市政府，为什么是这样一个结果。刚刚开通地铁的时候，乘坐的市民不是很多，如今乘客多了，却感觉不是很方便。尤其是地铁站设计的双向乘坐，让乘客在地铁站里上来下去，根本不是人性化设计，与国际大都市的称呼完全不符，花这么多钱，却不让人满意。很遗憾！

❷ 天津地铁客流量为什么这么少

线路走向、线路接驳、出入口设置都不够方便

❸ 为何天津作为直辖市，而客流量不怎么高

在时代进步的过程当中，往往会有很多方面的一些不一样，时代发展和前进的道路过程当中，有被时代所接受的，自然也会有被时代所淘汰的，城市之间的发展也是这样，由于各个时期的要求不一样，所以更多的一些发展方向也是不同的。

曾经发展如此好的一个城市，究竟经历了什么，会有现在这样的发展历程呢？天津作为我国文化性比较强的一个城市，在发展的过程当中也占据着优势，但是由于近几年来各种新文化的混入，也让这样的一些优势逐渐减少，各方面的一些原因让他逐渐退出了竞争舞台，也让大家觉得这里是比较让人惋惜的一个地方。

❹ 天津地铁不允许任何折叠车上吗想带上去怎么办

曾经是允许的来,也是出于方源便市民的考虑.
但总是有人不自觉,在车上不将车折叠起来,占用很大空间,还有因为拥挤碰伤其他乘客的情况.更有人在站台上骑车,造成危险.
所以地铁和轻轨都被迫在两年前禁止携带折叠自行车上地铁
只能同情楼主了
不知道现在政策松动没有, 楼主可以试试看. 其实大家只要都自觉一点就好了. :)

❺ 从天津地铁客流看复工情况：疫情原本就轻，尚需促进复工

2020年3月中旬，天津市肺炎患者已经被清零，但是轨道交通系统客流量仍然比平时少很多。

天津市面临情况是，经济发展其实不力，上年度的GDP是核减的状态，因此复工复产对于天津市非常重要。

作为中国肺炎疫情比较轻微的地区，天津市近些年经济发展也不力，复工复产是天津市的首要任务，但愿随着疫情的好转，天津市的复工情况也需要进行大力的促进。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❻ 天津地铁和线路长度都不错，为什么地铁客流量很低

天津的记录是2015年5月1日创造的。
假期的客流量高于工作日，这个现象有趣。
2015年7月就发生爆炸了，地铁线路受损导致客流量再没有新高。
除此之外，这也说明了经济活力不足。

❼ 天津地铁为什么那么不发达

你看跟哪比。跟北京自然是不行，人家是首都，有专项拨款。天津地铁需要申报等等，而且资金到位慢。还有一个重要原因，我就说一个词：“油水”，你应该能理解什么意思。

总体来说就是资金问题，申请了专项资金不能及时到位，就算拨款了，真正用到地铁建设上的能有五成就不错。所以人家北京一年一条地铁线，天津2号线却修了6、7年才正式贯通。

❽ 天津经济不差，财政收入很高，但为什么网购，电影票房，地铁客流量低

1，天津经济差，尤其这两年。经济增速全国倒数。今年明年大概率掉出全国城市版GDP前十。GDP从北京2/3到现在一半权了。
2，财政收入质量一般。你要看这里面有多少是非税收入，比如卖地收入。这里面天津GDP增速都很低，甚至还有挤水分的时候，这要么说明天津非税收入比重大，要么说明天津企业赋税重。而且长远来看，经济发展不起来，财政收入也高不起来。
3，网购，电影票房，我手里没数据。我只能说这也反映了天津市民钱袋子不鼓，收入不高。钱多了才能买东西，才能去满足精神需求看电影。
4，地铁客流量低，这个在网上已经讨论多次了。
A，天津双城(市区+滨海新区)发展规划，降低了市区的人口集中度。
B，天津非首都非省会，因此外地进津公干的人员远比北京，成都，南京，武汉等城市要少
C，天津旅游资源比上述城市少。
D，天津地铁线路规划问题，因为拆迁费用高，规划太过超前，地铁线路走向有时特意避开已建成居民区，有时部分线路明显建在寥无人烟的地方，当然，这样能帮助卖地，也许十年后，房子都卖出去了，客流就上来了。

❾ 为啥天津地铁客流量比西安还少

天津三线城市，哪能跟西安这种一线城市比... 看这个答案心里美滋滋的吧？也就你们这种地方的人才把这个当个事、满足你们的虚荣心。

❿ 为什么很多新建轨道交通线路运营初期客流量较低，后期客流会逐步增加

称负荷强度）是城轨线路平均每日每公里承担的客流量，这一指标能够直观反映客流效果和投资效益。2018年6月国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号），文件中明确提出“拟建地铁、轻轨线路初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次”的门槛要求，因此，客运强度这一指标自然备受关注。
根据中国城市轨道交通协会发布的“城市轨道交通2018年度统计和分析报告”（以下简称“协会统计分析报告”，我国大陆地区城轨交通全年完成客运量总计210.7亿人次，较2017年增长了25.9亿人次，增长14%；城轨交通平均客运强度为0.8万人次/公里日，与上年的0.81万人次/km基本持平。各城市城轨平均客运强度差异较大，10座城市平均客运强度超过1万人次/公里日，而13座城市在0.7以下、7座城市在0.4以下。客流效益较差主要集中在某些特征线路，有规律可循

进入城区中心的市区线，尤其是骨干线客流效果普遍较好，客流效果不好的线路，主要体现在连接外围区域的市域快轨和具有明显TOD作用的市区普线。

客观的讲，对市域快轨线路的客流指标衡量不能简单等同于地铁线路，但如果笼统的统计必然影响整体的客流指标。图2中客运强度排位处于中位值以后的17座城市中，客运强度与运营里程显著不匹配的南京、青岛、天津、大连等城市，都包含了市域快轨线路，这些线路的客运强度普遍较低，典型的南京5条S线和青岛2条市域线都大幅拉低了整网的客运强度。

直观来看，这两类线路的共同特点是沿线开发成熟度不够、开发强度低，但客流效果一定是一个多因素的综合作用结果，需要我们进行全面系统分析并透过现象看本质。
望题主和网友采纳感谢。