城市轨道交通综合监控系统简介

『壹』 铁路监控系统的介绍

铁路复监控系统是铁路总公司结合制铁路实际的需求制作的一套监控系统，重点实现全程视频监控，同时为车、机、工、电、公安一体化的视频监控结构提供系统平台。 整个铁路综合监控平台系统采用模拟和数字混合的信息处理和传输方式，总体上是“四级网络”和“四级监控平台”的结构。

『贰』 什么是城市轨道交通综合监控系统两级调度三级控制

两级调度指的是中心和车站两级调度;三级控制指的是中心、车站和就地三级控制。一般综合监控系统包括中心和车站两级调度、控制,就地级控制不在综合监控系统的范围之内。这是城市轨道交通综合监控系统有别于一般的监控和数据采集(SCA2DA)系统和数据通信系统(DCS)的最大应用特点。在实际城市轨道交通建设项目中,还有可能出现管理局部几个临近车站的区域分中心。而当城市形成轨道交通网络体系以后,也可能出现管理几条线路的指挥控制中心。
OCC即操作控制中心,是城市轨道交通的管 理、调度中心,其职责是保证一条线路完整运营、统 一管理,同时负责与上一级管理的接口。通常把位于OCC的综合监控系统称为中央级综合监控系统(CISCS),把位于车站的综合监控系统称为车站级综合监控系统(SISCS)。CISCS通过通信骨干网将各SISCS信息汇集到OCC,从而完成中心级的调度、控制功能,实现全线多系统的综合监控。

『叁』 我国从什么时候开始采用地铁综合监控系统

中国第一条地铁1969年9月20日通车。 1965年7月1日，新中国第一条地下铁道—北京地下铁道正式回开答工。 新中国修建地铁的愿望始于1953年。由于种种原因，直至1965年1月15日，有关部门正式向中央呈报了《修建北京地下铁道的报告》。不久铁道兵、铁道部...

『肆』 > 地铁综合监控系统中央综..

中央综合监控系统由中央监控网络、运营控制中心(OCC)冗余实时服务器、冗余历史服务器、磁盘阵列、磁带记录装置、各类操作员工作站(总调工作站、电调工作站、环调工作站、维调工作站)、冗余的互联系统的网关装置(FEP前端处理器或通信控制器)、不间断电源、打印机、网络管理系统(NMS)、大屏幕系统(OPS)等组成。

『伍』 地铁综合监控的系统构成概述

（1）硬件构成
综合监控系统方案充分考虑到轨道交通监控的高可靠性要求，特别是考虑到采用综合监控方式后，轨道交通各个专业系统的运行和维护都要在同一套系统上进行，对系统的可靠性要求更高。因此，方案采用的冗余机制涉及到中央主备实时服务器之间、中央主备历史服务器之间、车站主备实时服务器之间、车站主备工作站之间、车站主备FEP之间、中央局域网双网之间、车站局域网双网之间；不仅包括硬件设备，而且包括相应的软件，不仅包括运行的功能，而且包括数据流程，都是冗余的。多重冗余机制使得系统在任何单点故障和交叉故障时，都不影响ISCS运行。冗余配置的中央和车站服务器按照集群方式运行（设备不分主备，均衡负载，仅仅任务模块区分值班和备用），冗余配置的交换机和FEP等设备按照主备方式运行（设备区分值班和备用）。
详细的硬件构成如下：
第一层：中央级综合监控系统 第一层包括冗余的实时服务器、冗余的历史服务器、外部磁盘阵列、磁带机、各种调度员工作站（如电调、环调、行调、维调和总调等）、NMS工作站、事件打印机、报表打印机、彩色图形打印机、冗余的带路由功能的网络交换机、FEP、大屏幕系统（OPS）、UPS等。
OCC配置的网络交换机，实现OCC所有网络资源的互联。交换机的端口数量和带宽的选择应充分考虑ISCS和网络通信设备的要求，网络交换机直接连接到通信传输网络。
在正常情况下，OCC的调度员通过调度员工作站，控制和监视各被集成系统。OCC的命令，通过ISCS网络发送到各被集成系统。
实时服务器主要功能是完成实时数据的采集与处理，从OCC向分布在各站点的被集成系统发送模式、程控或点控等控制命令。
历史服务器主要功能是完成历史数据的存储、记录和管理等功能。
第二层：车站级综合监控系统
第二层包括冗余的实时服务器、值班站长工作站、冗余的网络交换机、前端处理器（FEP）、IBP和UPS等。
车辆段停车场综合监控系统（DISCS）与车站综合监控系统（SISCS）一样，都属于第二层，只是配置有所不同。
FEP处理所有与被集成系统的接口，从FEP采集的数据通过车站交换机送到车站服务器。车站服务器、车站值班站长工作站和FEP等与网络交换机相联。
（2）软件构成
方案采用的综合监控系统软件无论从硬件、软件还是功能和运营，根据不同的特性进行了不同层次的划分，如中央级一般控制轨道交通全线，监控范围较广，响应时间为秒级，而就地级一般控制某一设备，监控范围较小，响应时间为毫秒级。各层既相互联系又相对独立，如车站级与就地级通过FEP连接，中央级和车站级通过骨干网连接，相互之间交换数据而不干扰。另外，本方案在设计时还考虑到中央级之上的更高一级管理，允许互联和交换信息。综合监控系统的层次结构如上图所示：

从平面结构而言， 采用通信中间件FoxBus，各个功能模块通过FoxBus组合在一起协调工作，本系统的平面结构如下图所示。FoxBus将软件模块组件化，允许各模块在硬件上任意分配，任何一台工作站都可以根据所登录用户的权限进行相应级别操作员的监视和操作。
方案采用硬件FEP将车站ISCS和就地级系统进行隔离，使得子系统和ISCS系统既相互联系又相互独立。一方面，子系统的异常不会影响ISCS的运行，使子系统的数据干扰范围得到控制。另一方面，ISCS系统的不正常不会影响各个子系统的运行，即使ISCS全部瘫痪，各个子系统能继续正常工作，保证轨道交通基础层的监控功能。针对西安的环境特点和气候条件，本方案中采用了大量抗电磁干扰、防潮防震的工业级产品，如FEP、交换机和服务器等均采用高可靠性产品。
ISCS的软件结构从体系结构的角度，分为系统软件、支撑软件和应用软件三层；从数据流程的角度，分为： 数据接口层； 数据处理层； 人机接口层。 数据接口层主要由FEP组成，完成数据的第一次收集和处理，FEP具备协议转换能力，采用嵌入式实时操作系统。ISCS系统通过前置通信机接收接入系统的信息并对无关的访问进行隔离。前置通信机具有转换各种硬件接口、软件协议的能力，接入系统通过前置通信机将数据传入ISCS系统，同时ISCS系统也通过前置通信机向各接入系统传送有关数据。同时FEP还起到隔离综合监控系统和相关系统的功能。
数据处理层主要由车站服务器和中心服务器组成，车站服务器完成数据的第二次处理和收集，将各FEP的数据进行集中和处理，供车站ISCS的人机界面显示和操作，收集的是车站范围内的数据；中心服务器除了完成本中心的数据处理和收集外，还要完成数据的第三次集中和处理，供控制中心的 ISCS人机界面显示和操作，收集的是全线范围内的数据。
人机接口层是ISCS提供的用于人机交互的图形接口，ISCS可以通过该接口向操作员显示设备状态信息、运行信息、故障信息、报警信息、统计报表信息等，同时，操作员可借助系统提供的一系列工具，在操作员工作站上对远程的设备进行监视、设置、控制等。
综合监控系统（ISCS）包括中心综合监控系统（CISCS）、车站综合监控系统（SISCS）、停车场和车辆段综合监控系统、网络管理系统（NMS）、设备维护管理系统（MMS）、培训管理系统（TMS）、软件测试平台（STP）等。 中心综合监控系统：对全线重要监控对象的状态、性能数据进行实时的收集处理，通过各种调度员工作站和大屏幕以图形、图像、表格和文本的形式显示出来，供调度人员控制和监视。并且根据一定的逻辑关系自动向分布在各站点的被监控对象或系统发送模式、程控、点控控制命令，或由调度员人工发布控制命令，从而完成对全线环境、设备的集中控制与显示。 车站综合监控系统：通过值班站长工作站、打印机设备实时的反映监控对象变化的状态信息并形成报表，同时记录下相关信息，更新相关数据。车辆段、停车场综合监控系统（DISCS）作为两个特殊站点，视为站级综合监控系统，对停车场、车辆段监控设备进行状态和性能参数地实时监控。 网络管理系统：搭建在中心，为网络系统与设备提供一系列的维护、监测与快速故障处理手段，允许网络管理员通过一个简单界面高效管理网络。 设备维护管理系统：设置在车辆段内，配置维护工作站、打印机等，实现对全线供电系统和机电设备系统复示和维修调度管理。 培训管理系统：可以单向访问运行系统，以便允许TMS使用真实的运行场景给学生示范。关于培训环境，系统提供以模拟相关系统规约到模拟现场环境的接口，教员在培训中能够修改仿真环境，并观察学员的响应，以在必要时提供建议。 软件测试平台：STP可对相关系统的软件功能进行软件测试，满足ISCS的软件安装测试及与各相关系统的接口测试的要求。STP与TMS硬件合并使用，软件分开配置。软件测试平台与综合监控系统监控网络连接，便于软件测试平台维护全线综合监控系统软件。

『陆』 城市轨道交通的综合监控系统的特点有哪些

城市轨道交通由于采用电气牵引，与公共汽车相比不产生废气污染。由于城市轨道交通的发展，还能减少公共汽车的数量，进一步减少了汽车的废气污染。由于在线路和车辆上采用了各种降噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。

『柒』 地铁环控系统介绍

地铁环控系统概述
作者：未知
【摘 要】当前地铁行业蓬勃发展，其以快速、准时、便捷的特点深受市民的欢迎。当前轨道交通多采用地下方式，其环控系统的正常运行可以为乘客及车站工作人员提供一个安全舒适的生活环境。本文详述了轨道交通环控系统的构成。
【关键词】轨道交通环控；地铁；发展
一、地铁环控系统功能
地铁环控系统旨在通过控制风机、空调、给排水及照明等子系统的有机运行，为乘客和工作人员提供一个舒适的乘车和工作环境，为地铁相关设备提供一个温湿度适宜的运行环境。在地铁运行期间，环控系统可以排除工作空间内的湿热，保证人员设备的舒适环境；当列车因为阻塞停留在隧道区间时，环控系统可以向隧道提供新风，维持乘客短时间内的必要的环境条件；当发生火灾时、有毒气体泄露时，环控系统可以通过排烟及时将有毒有害物质排出，最大限度避免乘客受到伤害。环控系统的功能可以概括为：“提供舒适环境、供水排污、提供用电、防灾救灾”等。
二、地铁环控系统的组成
地铁环控系统多采用“三级控制”的方式组成控制系统。主要包括中央级、车站级以及就地级控制。
1.中央级系统的构成
地铁环控系统的中央级系统一般由中央监控计算机、服务器及相应的中央级交换机组成.当前地铁的综合监控系统逐步进入集成化的大监控时代，目前主流方式的环控系统不单独组建全线网络，在车站级由综合监控系统集成，车站级环控系统通过冗余以太网通信接口与综合监控系统连接，将车站设备运行状态及信息集中上传至综合监控系统，实现环控系统在综合监控系统中的集成。
2.车站级环控系统
环控系统车站级为工业PLC组成的控制系统，主要由PLC控制器组成，一般在地铁车站的环控电控室（高架车站为综合监控设备室）设置PLC控制器，在IBP盘设置远程I/O，在各被控设备附近设置远程I/O或接口模块，环控系统局域网采用工业自愈环形以太网结构。
3.就地级环控系统
就地级设备主要提供信号接入的功能。PLC通过环控系统就地级网络将各类RI/O、具有智能通信口的就地设备和就地小型控制器等设备统一接入。例如接入传感器需采用模拟量输入信号，对于远距离的可采用485通讯；接入智能照明等控制系统一般采用485、以太网等主流通讯方式。
三、地铁环控系统的监控对象
地铁环控系统主要通过对终端设备的监视控制来保证舒适良好的环境，一般情况下环控系统的监控对象主要包括区间隧道通风系统、车站公共区环控系统、设备及管理用房环控系统、空调水系统、给排水系统、照明导向系统、电扶梯系统、以及其他必要的系统。
1.环控系统对隧道通风系统的监控
对区间隧道通风系统进行中央级、车站级控制。中央级下达运行模式指令到车站级，由车站级实现对区间隧道通风系统设备的模式控制，控制操作以中央级为主。区间隧道通风系统运行分为正常运行、阻塞运行、火灾事故运行模式。
（1）正常运行状态
隧道通风系统的正常运行模式是根据地铁运营时间，由系统预先设定的时间表来控制不同的运行模式。模式的启停时间主要依据地铁运营开始及停止的时间和日期，具体分为：
a）夜间运行：夜间收车后，根据系统的时间表功能，区间隧道通风系统进行1小时（可调整）的纵向机械通风，排除隧道中的废气和余热余湿。此时车站通风系统隔站送排，区间隧道的中间风井关闭。
b）正常运行：列车正常运行时，车站公共区环控系统投入运行而区间隧道通风系统停止运行。
（2）阻塞运行状态
当列车因故障或其他原因而停在区间并确定短时间内无法继续行驶时，中央级下达运行模式指令到车站级，车站级控制通风系统设备进行隧道阻塞通风模式控制。从而控制隧道内温度，保证列车空调冷凝器在正常的工作范围内。
（3）火灾事故运行状态
控制中心根据信号系统传来的停车位置信息和司机报告的火灾情况下达相关指令给相关的车站环控系统，相关车站环控系统采取相应的火灾运行模式，保证旅客的安全疏散。当着火列车驶入前方车站时，利用前方车站的隧道通风系统进行排烟；当着火列车停在区间隧道时，按预定的隧道内火灾模式运行。
2.车站公共区及设备用房环控系统监控
根据地铁设计规范，车站公共区系统包含车站送风机、车站排热风机、组合空调、相关风阀、防火阀、联锁风阀（监视）、回排风机等。设备管理用房系统包含空调机组、新风机组、回/排风机、送风机、排风机、排烟/排风机、相关风阀、防火阀等。其控制策略一般分为空调季节小新风、空调季节全新风、过渡季节、冬季运行、火灾工况运行等。
3.环控系统对车站空调水系统的监控
环控系统通过冷水机组、定压补水装置、全程水处理器、消毒灭菌装置、电动蝶阀、水泵、电动两通阀实现对车站空调水系统的监控和管理。
对于地下两层的典型车站，每个车站站厅、站台两端及公共区设置温湿度传感器，环控系统根据温湿度参数控制空调水系统末端二通流量调节阀的开度，以达到控制公共区及设备管理用房环境温度的目标。
4.环控系统对车站给排水系统的监控
给排水系统的监控对象包括废水泵、污水泵、局部排水泵、电保温等。对于车站水泵（含废水泵、污水泵、局部排水泵）、电保温，环控系统监视其相关状态信息；对于区间水泵，除需监视其相关状态信息外，还要实现紧急情况下对其远程控制。
5.环控系统对车站电扶梯系统的监控
监视对象包括车站内的自动扶梯与直升电梯。一般情况下，环控系统对电梯只监视不控制。电梯或扶梯发生故障、急停等非正常工作现象，综合监控系统对此做出一级报警，报警时有报警推图提示与报警音。
6.环控系统对车站照明导向系统的监控
监控对象包括工作照明、节电照明、出入口照明、导向照明、地徽照明、光带照明、广告照明、景观照明等。对于公共区照明、非公共区照明等，环控系统可以根据需求编制时间表进行模式控制和点对点控制。对于车站应急照明电源装置，一般仅监视其状态信息。
7.环控系统对车站其他系统的监控
环控系统具有强大的监控功能，根据功能需求可实现对其他必要系统的监控。
四、总结
综上，地铁环控系统通过三级控制网络组成的冗余可靠控制系统可实现对区间隧道通风系统、车站公共区环控系统、设备及管理用房环控系统、空调水系统、给排水系统、照明导向系统、电扶梯系统、以及其他必要系统的监视与控制，为乘客、工作人员及关键设备提供舒适的环境，保证地铁安全稳定运行。
【参考文献】
[1]王菁.地铁环境与设备监控系统的设计于实现[D].北京交通大学，2011.
[2]地铁设计规范GB 50157-2013，中华人民共和国住房和城乡建设部，2013年8月8日第119号
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『捌』 城市轨道交通综合监控系统包含的子系统接口有哪些

您好，
传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统、有线广播系统、时钟系统、乘客导乘信息系统、电源和接地系统、地铁公共覆盖系统等系统。
1、无线集群通信系统是指大量无线用户自动共享少量无线信道的系统。在我国无线集群通信系统所使用的频段是800MHz频段。
2、闭路电视（又称CCTV）监控系统是安防领域中的重要组成部分，系统通过摄像机及其辅助设备（镜头、云台等），直接观察被监视场所的情况，同时可以把监视场所的情况进行同步录像。另外，电视监控系统还可以与防盗报警系统等其他安全技术防范体系联动行动，使用户安全防范能力得到整体的提高。
3、时钟系统，主要应用于要求有统一时间进行生产，调度的单位如：电力，机场、轻轨、地铁、体育场馆、酒店、医院、部队、油田、水利工程等领域。大区域时钟系统主要由母钟和多台子钟构成。
望采纳

『玖』 地铁综合监控的构成原则

1）综合监控系统应围绕行车和行车指挥、防灾和安全、乘客服务等开展设计，以进一步提高运营行车管理的水平。
2）综合监控系统面向的对象主要包括控制中心的各中央调度员（行调、电调、环调、值班调度和值班主任助理）、车站控制室的值班人员和车辆段维修中心的系统维护人员等。综合监控系统应满足以上这些岗位的功能要求。
3）综合监控系统的故障告警功能，分别在控制中心、车辆段维修中心以及车站维修工班实现，在控制中心综合监控系统应能采集相关集成系统的重要设备故障的汇总信息，以方便中央调度人员的维护管理工作；另外在车辆段维修中心以及车站维修工班应能采集相关集成系统的重要设备故障信息，并具备对所采集信息进行汇总统计的功能，从而方便车辆段维修以及车站维修工班人员进行日常的系统设备的维护工作。
4）当出现异常情况由正常运行模式转为灾害运行模式时，综合监控系统应能迅速转变为应急模式，为防灾、救援和事故处理指挥提供方便。
5）地铁自动化系统应由上位监控层、中间控制层和末端设备层三层构成；综合监控系统属于上位监控层，是由控制中心、车站综合监控系统的交换机、服务器、工作站和前置处理器（FEP）等设备组成；中间控制层和末端设备层由相关接入系统和现场设备组成。
6）控制中心与车站上位监控层的计算机设备通过工业级骨干传输网络连接。上位监控层与中间控制层设备主要通过符合国际或行业标准的通用开放式的智能通信接口形式进行连接。中间控制层与末端设备层主要通过通用开放式的工业控制网络、现场总线和硬线等接口形式进行连接。
7）综合监控系统应根据各集成系统的实际需求向相关集成系统开放全线骨干网络资源，为集成系统具有逻辑上独立的全线网络传输通道，并保证综合监控系统网络安全。
8）综合监控系统应能实时反映各监控对象的工作状态，综合监控系统应具备对监控对象的进行模式控制、程序控制、时间表控制和点动控制等控制功能。
9）地铁弱电系统的安全联锁控制功能主要在中间控制层实现。控制层设备应具备相对独立的工作能力，即控制层设备脱离中央或车站信息管理层时，仍能独立运行，满足紧急情况下运营的应急需求。
10）综合监控系统应采用模块化设计，易于扩展。综合监控系统不仅应满足三号线运营管理的需求，还应考虑线路扩展的需求，同时还应为其他线路的接入和更高一级管理系统的连接预留一定的条件。
11）综合监控系统应采用高可靠的产品，保证能全天候不间断地运行。