东京湾城际轨道交通

『壹』 日本东京轨道交通月票价格多少

这个复……是大学生中学生？制有学割的

查了下，坐JR的话单程原价是540，JR转つくばエクスプレス是660
我原先买过千代田线的一个月定期券，大学生的学割，原价单程320，一个月是6000多，多多少忘了……
不知道每条线折扣一样不，按比例算的话大概是1万2左右吧。如果是中学生还能再便宜点……
如果不是跟原价成一定比例的，就不知道了……

『贰』 东京轨道交通一般什么时候是高峰期想避开高峰。另外地铁和电车哪个人要少些

上下班是高峰期。6点--9点，5点--7点。
避开这两个时间就差不多轻松一点，由于东京人很多所以地铁，电车几乎没有区别。

『叁』 关于东京的交通工具问题（电车，地铁，JR等等）

第一，电车抄和地铁不是一样袭的。而且地铁也不一定全部在地下，有的时候会和电车公用一段站。但绝大多数，地上的都是电车，地下的是地铁。至于有声音的那个不是电车，电车其实不会走起来带有“叮叮叮”的声音的。
第二，JR是JR，新干线是新干线。不是一种东西的。JR是日本几大型交通线路会社的合称，属于运营公司的类型，所以平时我们乘坐的大多数都是JR，其中有好多线，与新干线无关，新干线是去较远的地方乘坐的线路。
第三，品川（sinagawa）的话去新宿很方便的，其实新宿是一个很大的站，很多车都会在那里停的，比如，你在品川，坐山手线就可以直达新宿，或者如果想快一点的话，可以在品川坐山手线到大崎（Osaki）转埼京线，埼京线从大崎到新宿只要4站哦，很方便的。

『肆』 北京,东京轨道交通有几条

北京现在有7条地铁在运营，外加一条s2线
东京单地铁就有13条，其它的JR、私铁是不计其数

中国超过5条：香港 台北 上海 北京

『伍』 jr铁路和东京地铁的区别以及该办什么卡

一、区别:

1、公司不同:

JR全名Japan Railways，是日本最大的铁路集团，按地区从北到南共划分为6间公司，互相独立，互不隶属，并保持着竞争的关系。

地铁系统:东京地铁和都营地铁是东京都的两家地铁运营公司。东京地铁（也就是东京Metro）拥有9条线路，都营地铁拥有4条线路。

2、发车时间不同:

JR列车班次从5点到24点，2~5分钟一班。

东京地铁:从早上5点到午夜24点，2~5分钟左右一趟。

3、价格不同:

JR普通列车在东京市区的价格是140日元起，按照里程计费。中央线、京叶线有时会停靠开往郊区的高速特急列车，坐这种车必须要加价购买特急券。

地铁系统:东京地铁票价170日元起，都营地铁票价180日元起，并且都按照里程计费。

二、APP

"Y!乗换案内"和"乗换案内"

(5)东京湾城际轨道交通扩展阅读:

东京地铁乘坐注意事项:

如果要买地铁普通车票，先在售票机上面的票价看版上确认目的地票价，接着在售票机上选择车票，输入张数，票价并付款取票。

如果购买的普通车票的车费不足，会出不了站，可以找人工闸门找站务员补票，或者用补票机补票，将车票插入，屏幕会显示需要补足的车票，放入纸币或者硬币，机器就会吐出新车票，拿着新车票就能出闸门了。

『陆』 一票通达！未来广州地铁和大湾区城际有望直通运行

未来在大湾区内搭轨道交通出行将有东京都市圈的感觉，地铁、城际一票互通，甚至能够过轨直通运转——彼此间连下车换乘也省了。

记者今天获悉，广州地铁启动了粤港澳大湾区城际铁路与地铁一体化运营的四个招标，将研究改造城际线，实现区域内地铁与区域内其它轨道交通系统（市域铁路、城际铁路、高速铁路等）互通互联、换乘便捷、一票通达的目标。

城际与地铁实现一体化融合

2018年，广东省政府正式委托广州地铁承接珠三角城际铁路运营。目前，广州地铁正筹备广清城际等线路的运营接管工作。2019年，广州市开展新一轮城市轨道交通线网规划修编，新增都市圈快线（高速地铁）网络层次，构建以广州为中心，通达周边大湾区城市中心的1小时轨道经济、生活通勤圈。

设计时速160公里的广州地铁18号线，就是广州都市圈快线（高速地铁）网络的其中一条南北走向线路，当前在建广州东站至万顷沙段，未来规划进一步延伸至中山、珠海，发挥类似城际铁路的功能，但通达性更强，直达广州冼村（珠江新城东）、琶洲西区、南沙自贸区等多个枢纽节点，换乘广州多条地铁线路。

有市民希望，把滨江路的轨道走廊留给普通地铁，满足沿线密集的市内出行需求。28号线市区段可以考虑覆盖更有对外辐射力的重要节点，比如公园前或纪念堂、珠江新城、琶洲西区、金融城等地。

其中，公园前为广州传统商业中心、1号线与2号线换乘站，纪念堂通往省市政府等行政中心、是2号线与13号线（东西干线）的换乘站。另外，珠江新城、琶洲西区和金融城是广州的中央商务区、人工智能和数字经济试验区，目前尚无一线连通三大发展引擎的地铁。如果利用市域快线28号线串起上述重要节点，引入佛山、东莞的客流，无疑将大大强化广州在大湾区城市群中的带动力和辐射力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『柒』 东京地铁的系统概况

东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市（1927年12月，今东京Metro银座线“上回野站～浅草站”答段通车）。目前共有56条路线，435个车站，路线总长（不含与私营铁路直通运转的路段）332.9公里，每日平均运量将近1600万人次，整个东京首都圈轨道交通总里程全长2500千米，发达程度居世界第一位。每条路线都与环状运行的JR（Japan Railway）山手线上车站交会，其中包括几个JR、私营铁路与地下铁路线共同汇集的大型转运站（像是东京站，池袋站、新宿站与涩谷站）。许多路线并与部份JR线及其他私营铁路线相互直通运转，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县。

『捌』 日本、德国的城际铁路是如何与城市轨道交通衔接的

这么说吧
日本没有中国那种城际和轻轨的概念
他们的列车，只按照列车停站级别分为通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急这么几种。（新干线那种完全是专用体系的列车除外）
通勤就相当于轻轨，急行和特急以上就类似城际。所有的列车其实都在一条线路上运行，完全只按照班次来区分。所以有时候看到铁路上跑着样子很像地铁的车辆好像是轻轨似乎跑不远但是可能就是最快的特急级别（例如中央本线上的201系特急，跑通勤的一样是201系）
日本的“市”和“町”都不大而且分布非常密集。所以一条特急线路可能就横跨好几个市，而通勤一般没那么长的线路

所以你就记住：在日本看到“特急”就类似于城际，看到“通勤”就类似于城市轨道交通。其实它们都是同一条线路上的兄弟，只不过一个速度快，跑得远，一个是站站停的慢车只在市内慢悠悠的跑。

至于楼上那位兄弟
大体上是没错的
只不过忘了一点：京急线是keikyu经营的线路，和都营浅草线甚至于北方的京成快线之间除了接轨意外是没有经济关系的，只不过各家公司之间签有协议，允许直通运转以减少换乘次数以方便旅客罢了
还是拿京急线为例，京急的车最远能跑到京成的高砂站，但是过了泉岳寺以后京急车跑的就不是自家的线路了，要付线路租金的
要注意，京急最远只到泉岳寺，再后面的就叫都营浅草线，不是同一条线路了。所谓分别承包是不对的，因为根本就不是同一个公司的线路，结算都是各归各的。在日本这种“直通运转”的结算还是很严谨的
例如JR西日本的新干线过了新大阪上东海道以后一样要给JR东海租金，但是东海道和山阳一样是连接在一起跑直通车

至于德国的铁路，没有日本那种乱七八糟的共生和竞争关系，德国很简单，就是DB与各家地铁公司之间在站内的换乘关系
例如法兰克福站下了ICE以后直接可以下地下去坐地铁

『玖』 东京地铁的东京首都圈轨道交通

东京首都圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3760万人，占全国人口的27%，城市化水平达到90%以上。
东京首都圈的空间布局类似我国的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。
东京首都圈的主要旅客运输方式是轨道交通。2003年首都圈各种运输方式的日均旅客发送量为：JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，地铁812.6万人、公共汽车451.7万人、出租车198.2万人、路面电车10.9万人。目前，轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。
东京首都圈的轨道交通路网密度非常高，轨道交通网络总长度为2246.4公里，总里程世界第一，密度为222米/平方公里。东京都23区的铁路网络长度为997.8公里，密度高达947.8米/平方公里。存在的轨道交通类型有：公交型普通铁路（JR铁路、私营铁路）、地铁、微型地铁、单轨铁路、定向人群运输GMT和有轨电车。在这些组成部分中，普通铁路线占到整个网络长度的80%，总长近2500公里，其中部分线路为快线，首都圈内铁路线多采用高架方式，如连接东京中心区和茨城县筑波新城的筑波快线为郊区城轨线，采取的也是高架方式；地铁线有332.6公里，占整个路网长度的13%，大部分集中在山手线以内的城市中心；单轨线和定向人群运输线GMT是在1960年或其后建设的，连接着新商业区和新居民区；有轨电车两条线，共17.2公里。
东京首都圈的轨道交通的运营主体以私营为主。截至2003年，东京首都圈共有轨道交通经营主体30家，其中私营主体19家，包括公交型普通铁路13家、单轨交通2家、GMT定向人群运输1家、有轨电车1家。目前东京首都圈的轨道交通属于分区管理、网运合一的经营模式。 路网建设情况：从时间上看，路网形成时间较早，东京首都圈的铁路网形成时间大约在20世纪60年代左右，即在日本铁路改革前，大部分路网基本形成；修建时间稍晚的筑波快线，2005年8月24日正式通车。路网建设的投资主体：在日本铁路改革前，所有铁路均由日本国铁和日本铁道建设公团建设，建设的款项由国家融资或补贴利息，或投入补助金，但大部分依靠贷款，既有线改造由国家投入补助金，但基本也通过国家贷款。筑波快线修建干1987年日本铁路改革后，情况稍有不同，它由东京首都圈新都市铁道株式会社建设经营。东京首都圈新都市铁道株式会社是以第三部门方式（即政府与私人企业合营）经营的铁路公司，为了建设常磐新线（现在的筑波快线）而设立，由沿线之地方政府与民间企业共同出资，资本额1850亿日元，其建设费用的大部分都是无息贷款。
从速度值来看，东京首都圈公交型普通铁路有快速和普速之分。中心区内，快慢线独立，中心区外，在同一轨道上运行快慢线，快线采用跨站方式。东京首都圈内主要的几条快线包括中央快速线、总武快速线、常磐快速线和筑波快速线。中央快线是从东京至高尾（东京市台东区），基本全部位于中心区，长度53.1公里共24站，平均站距2.2公里，有普通列车、区间快车和特快车，在中心区采用跨站运营，平均速度是48.6公里/小时。筑波快线从秋叶原（东京市千代田区）至筑波（位于东京东北部的茨城县），长58.3公里，共20站，设计最高时速130公里，速度目标值77.7公里/小时，用时45分钟，经停7站。当前，在这一线路上运营快慢列车，快速52分钟，平均时速67公里，普线57分钟，平均时速60公里，比其他快线还快一些。

『拾』 东京电车.轨道交通.地铁

〓新干线（SHIN KAN SEN）类似我们的高铁，东京有JR东海道新干线、JR东北新干线和JR上越新干线。JR就相当于我们国内的CRH。
东京市内地铁系统分两家公司运营，都营和营团。
〓都营地铁（Tokyo Chi-ka-tetsu）：新宿线(S)、浅草线(A)、三田线(M)、大江户线(O)、电车早稻田线、荒川线
〓营团地铁（Tokyo Metro）：银座线(G)、丸之内线(M)、日比谷线(H)、千代田线(C)、东西线(T)、南北线(N)、有乐町线(Y)、半藏门线(Z)、副都心线(F)
〓东日本JR（East Japan Railway）相当于国铁，现在已经私有化了，东京市中心的环状电车线—山手线就是JR经营，日本国内电车、地铁的区分不是那么严格，所以山手线虽然不属于地铁系统，但和地铁一样运行，东京市区还有JR经营的其它铁路
〓私铁（Shi TeTsu）相对于国铁的就是私人公司经营的私铁电车，线路非常繁多，运行方面跟我们的普通火车差不多，一般除去上面所列线路名称的，就是私铁了！