轨道交通列车编组

1. 地铁列车编组形式

按照国内通用标准，城市轨道交通（地铁、轻轨）车辆类型主要可分为：A、B、C、D及L（B2）五种。五种车型的主要区分是车体宽度。注意：这里指得是普通的侧面垂直的列车，不是鼓型车。

长度可以靠改变编组来随时变化，高度差别不大（因为人的身高都差不多），所以这些都不是车型的参考标准。只有宽度最重要，而且一旦成型就无法再改变，因此是区分车型的唯一标准。

（地铁编组数在地铁建设之初便确定，列车编组数量不能超过设计的长度，有预留则启用预留部分后不能超过预留的长度。虽有扩建的例子，但扩建并非可随意为之的事情。）

国铁也一样存在界限，这个界限和轨距是相关的，事实上很难想象轨距1067但是车宽3米3的样子，这也是很不稳定的。

中国国铁车宽一般是3米，铁路界限最多可以兼容3.4米也就是可以兼容到新干线的水平（3380毫米）。如果超过界限，就可能剐蹭行车设备造成事故。我国国铁因为和地铁概念被严格区分，所以他们主要面向长途，所以虽然容积大但定员远远小于地铁。

车辆长度跟车型有点关系，是因为类别高，线路标准相对稍高，此时车辆增长也是可以的。对比一下：A型一般在21-24米；B型19-21米；C型15-19米；D型（暂定）21-24米 。有时候，尤其是像日本那种实行混跑的国家，因为国铁车辆入侵，车型的定义经常会失效，所以不必强求。

至于高度，对于三轨系统，目的就是减小隧道面积，如果做得跟高架线车辆那么高，意义就失去了。此外，单纯说乘客高度固定的说法不全面，因为乘客不是全部，车顶空调薄厚，安装方式，都直接影响了车辆高度。

(1)轨道交通列车编组扩展阅读：

城市轨道交通系统的运营方式主要分为3种。

1、由政府或自治团体来营运，被称为公营，在中国大陆较常见。

2、由民营企业营运，是为民营，在亚洲除中国外的国家较常见。

3、由公营团体出资，民营企业经营，在欧洲较常见。

2. 上海轨道交通各条线路的列车编组以及每条线路的列车车型

1号线 8节编组A型车抄 DC-01 AC-01 AC-06 AC-04（曾用）
2号线 主线 8节编组A型车 AC-02 AC-08 AC-17a
东延伸 4节编组A型车 AC-17b
3号线 6节编组A型车 AC-03
4号线 6节编组A型车 AC-05
5号线 4节编组C型车 AC-11
6号线 4节编组C型车 AC-12 AC-14
7号线 6节编组A型车 AC-10
8号线 6节编组C型车 AC-07
7节编组C型车 AC-15
9号线 6节编组A型车 AC-04 AC-09
10号线 6节编组A型车 AC-13
11号线 6节编组A型车 AC-16

目前就这些 望采纳~

3. 城市轨道交通 的车辆编组和列车时刻表、运送速度名词解释

试论城市轨道交通车辆的编组叶芹禄（铁道第四勘察设计院，wuhan，china） 摘要：文章阐述了确定地铁车辆编组的主要原则，行车间隔的确定，以及改变编组的困难因素和合理的编组设计方案。特别是提出了应该用列车超员载客量对设计的编组数进行校核的新观念，减少按照单向高峰小时客流量加以确定的编组数通常较大而造成列车在平时运能的虚靡。关键词：城市轨道交通 车辆 编组 就城市轨道交通车辆的编组来说，有专家和学者曾经提出一种新的思路，即：高密度小编组。这种编组的主要特点是：行车间隔小，服务水平较高，且可以降低车站建筑工程的造价[①]。就是这样一种理念，也需结合工程的具体实际来加以灵活应用。城市轨道交通线路敷设困难、坡度较大、运营密度高、站间距离小、舒适性要求较高、安全可靠性高、工程投资较大等特点决定了城市轨道交通车辆的动力形式通常不再使用“动力集中式”，而普遍采用动力分散式（本文不再细述动力集中和动力分散的优缺点）。动力分散式又随着电力电子器件技术的发展经历了全动车组（全分散式，我国北京20世纪60年代投入运营的地铁一号线列车就采用全动车形式）、有合适的动拖比例的动车组[②]（相对分散式）的不同发展变化历程。 动车组的特点之一就是其每辆车之间在电气、风管路、控制电缆等方面存在很多关联，一般情况下不能解钩，而是成组运行，因此编组的灵活性较差。虽然动力分散式动车组相对动力集中式的优点更多，但也正是其编组灵活性差的缺点，才使得工程设计中对车辆编组问题进行技术经济比较和研究显得尤为重要。1. 确定车辆编组的主要原则(1) 必须满足单向高峰小时断面客流量的需要。(2) 兼顾信号系统设备所能达到的行车密度（或行车间隔），即系统设计能力。(3) 通常情况下，城市轨道交通客流呈现早、晚高峰期客流量很大而平时客流量不大，且高峰持续时间不长的明显特征。如果仅用某一单向高峰最大断面客流量来确定车辆的编组数量，虽然满足了高峰时间的运输需要，但是，在平时列车满载率就会很低。因此，编组数量还应该用列车的超员载客量进行校核，使得列车既能满足高峰时的运输需要，又使得平时的车辆满载率提高，以避免高峰时间过后的列车运能虚糜，达到节能并降低运营成本的目的。(4) 考虑编组对初、近、远期客流变化的适应能力通常来说，由于客流有一个从发育到成长的过程，因此，工程投入运营的初期，客流量肯定较少，仅需要较小的编组数量即可满足运营需要和舒适度的要求。而随着客流的逐步增长和系统设计能力的限制，到了近期或者远期，通常又需要用较大编组的列车才能满足运营需要。譬如在工程设计的初期、近期、远期，车辆编组经常会设计成可能3辆（“高密度小编组”在我国广州地铁3号线的设计中已经应用）、5、6辆，这样的形式准确反映客流增长的规律，也符合工程设计必须初近远期密切衔接、统一规划、分期实施以降低投资的一般原则，但是，对车辆改编的困难程度有所低估。列车编组从3辆变成5辆、6辆，并不是简单地加二三辆车的问题，尚需要考虑动拖车的合适比例、车辆总线（MVB）、列车总线（WTB）上各设备物理地址的预留和接口的预留等复杂问题，而且无论通过什么方式来实现，都会使列车动力配置、辅助系统、驾驶仓等在初期或编组改变后造成浪费的情况。最不利的是，由新旧车重新编组而成的列车，由于新旧轮径的差别造成列车防滑防空转能力、坡道行驶能力、牵引功率等等性能大大下降，实在算不上是一种好的选择。因此，这样的编组设计方案应该慎重选择。比较理想的情况是，随着客流的增长，车辆编组呈级数增加，譬如3、6、9辆，这样的编组只要简单地将以3辆（通常是2动1拖）为一个单元的编组拼合即可，但即便如此也会造成驾驶仓的浪费。因此，笔者认为需要通过改编来适应客流增长的车辆编组设计方案是不可取的，而采用初近远期不同的车辆编组投入运营是比较科学合理的。也就是说，车站按照6辆编组的长度预留，初期购置3辆编组的列车投入运营，到了近期再购置5辆编组的列车，而远期则购置6辆编组的列车，远期线路上可能同时有3、5、6辆编组的列车在运行。应该注意的是，不同编组的列车数量应该随着设计年度有不同程度的增长。(5) 结合运行交路的设计，对不同的车辆编组方案所需的运用列车数量进行经济比较，合理选择。2. 行车间隔的确定 ……………………………………………………………（2-1）式中： L—运营线路总长度，km； V—旅行速度，km/h； t1—折返时间，min； t2—行车间隔，min。 A—某一断面每小时通过的列车数量，列。行车间隔的确定应该以人们出行对候车时间的一般要求以及具备和其他交通出行方式进行有效竞争为设计思路。同时，行车间隔还应充分考虑信号系统设备的分步实施方案。行车间隔应该达到一定的水平，以尽量提高运营服务的质量，这样即便在运营初期客流量小的情况下，也可以达到培育客流的目的，为近远期运营的良好发展创造条件。但是，也不要盲目追求高密度，符合中国国情即可。高峰时间的行车间隔控制在2～5min之间应该是合适的。在非高峰小时运营时间内，需要保持一定的服务水平，但也不能一味追求，而是应该随着人民生活水平、出行要求的提高，逐步改善。借鉴目前已运营的上海地铁、广州地铁的经验，在非高峰小时5：00～6：00、22：00～23：00时段行车间隔时间不宜大于10min，其余时段行车间隔初期、近期、远期分别不大于8、7、6min，均是可以接受的方案。值得注意的是，行车间隔虽然理论上可以通过式2-1进行计算确定，但是实际上，行车间隔又取决于折返时间（即系统的折返能力）。若计算的行车间隔为2min，而系统折返能力为3min，那实际的行车间隔也只能是3min，不可能为2min。3. 编组车辆数的计算…………………………………………………………………………（3-1）式中： Z—编组辆数，辆； Q—单向高峰小时最大断面客流量，万人/h； N—列车额定载客量，人。4. 编组的不同形式在表示动车组的编组时，常用如下符号：M─动车；Mcp─带受电弓、司机室的动车；Mc─带司机室的动车；Mp─带受电弓的动车；Tp─带受电弓的拖车；Tc─带司机室的拖车；Tcp─带受电弓、司机室的拖车；T─拖车；+ ─密接式车钩；*─半永久牵引拉杆；= ─自动车钩或半自动车钩（主要的区别就是半自动车钩其电气连接需要人工操作完成，价格较低）。“P”为受电弓英语单词pantogrph的首字母。以4辆编组2动2拖动车组为例，其编组可以表达成“=Tcp+M*M+Tcp=”,也可以表达为“=Mcp+T*T+Mcp=”，两种编组形式表面上看没有太多区别。但是，由于列车在运行中各轴的黏着情况呈现图4-1所示的规律性，因此从动车的黏着情况看，第一种编组形式较为有利。图4-1这种编组方式其受电弓和动车是分离的，虽然可以实现，但由于1500V高压母线（其截面积约150～240mm2）必须在车辆之间贯通，需要考虑绝缘保护等问题，在本就紧张的车下空间内较难处理。如果仍然将受电弓安装在动车上，两个受电弓之间的距离又太近，受接触网运动波的影响，难以达到最佳的弓网关系，列车受流质量会受到一定程度的影响。若采取=Mcp+T*T+Mcp=的编组方式，由于动车轴重较大，再加上驾驶仓的重量，对动车的黏着利用有利。如果配之以1C2M的电机控制方式可以弥补因为线路状况、天气状况有所降低的黏着系数。这样的编组方式由于其受电弓之间距离较大，弓网关系得到较好的处理。理论上，1500V高压母线不须在车辆之间贯通。上述两种编组形式各有优缺点，在工程设计选型时，宜谨慎选择。在轨道交通车辆用户需求书的技术协调会期间，应该和车辆承建商详细研究其他技术细节加以确定。 叶芹禄 设备处车辆室Tel：027-62826010，02751155416E-mail：[email protected]
[①] 这一点，笔者认为似乎有点牵强。虽然编组缩小可以减小车站站台层的建筑长度，但是决定车站长度的因素是车站各设备用房以及运营房屋的规模。也就是说，整个车站建筑长度并不因为车辆编组长度的减小而减小。[②] 相对分散式，由于减少了动车数量因而降低了整列车的造价。

4. 列车编组数 是指什么这里特指地铁轻轨等城市轨道交通

列车编组数是指列车节数；广州或者上海等地列车都是6-7节，一般是4个动力车厢，但不是绝对的，可以调整；能耗分列车总能耗和动力车厢能耗两种。

5. 地铁列车编组6a和6b有什么区别

地铁列车编组6a和6b没有区别。

按照国内通用标准，城市轨道交通（地铁、轻轨）车辆类型主要可分为：A、B、C、D及L（B2）五种。五种车型的主要区分是车体宽度。注意：这里指得是普通的侧面垂直的列车，不是鼓型车。

长度可以靠改变编组来随时变化，高度差别不大（因为人的身高都差不多），所以这些都不是车型的参考标准。只有宽度最重要，而且一旦成型就无法再改变，因此是区分车型的唯一标准。

（地铁编组数在地铁建设之初便确定，列车编组数量不能超过设计的长度，有预留则启用预留部分后不能超过预留的长度。虽有扩建的例子，但扩建并非可随意为之的事情。）

国铁也一样存在界限，这个界限和轨距是相关的，事实上很难想象轨距1067但是车宽3米3的样子，这也是很不稳定的。

(5)轨道交通列车编组扩展阅读：

中国第一条地铁建设始末：

1965年1月15日，北京军区司令员杨勇、北京市委书记处书记万里、铁道部副部长武竞天，向中共中央和中央军委报送了关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告。根据毛泽东的批示，以杨勇为组长，万里、武竞天为副组长的北京地下铁道领导小组于1965年2月7日正式成立。

1965年7月1日，北京地下铁道一期工程正式举行开工典礼，中国地铁建设迈出了令国人振奋的一步。当时，中共中央和国家领导人朱德、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等参加了开工典礼。

1981年通过专家鉴定，地铁一期工程经国家批准正式验收，投入运营。地铁一期工程完工后，地铁二期工程也紧锣密鼓地展开。

二期工程是北京地下铁道环线的东、北、西环、由一期的北京站东端起，经建国门、东直门、西直门、复兴门，在礼士路至长椿街区间与一期工程相接，线路全长16.1公里。1984年9月19日，二期工程沿建国门、东直门、西直门、复兴门站以“马蹄型”方式试运营。

6. 对于城市轨道交通中，什么是列车的编组方案

指的是列车车厢数量、牵引动力安排（拖车与动车如何组合）等的不同选择