轨道交通风险管理措施

Ⅰ 中国轨道交通的问题

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2006年中国城市轨道交通与设备行业分析及投资咨询报告(上中下卷)

【报告名称】 2006年中国城市轨道交通与设备行业分析及投资咨询报告( 上中下)
【出品单位】
中国投资咨询网

【出版日期】
2006 年 01月

【交付方式】 特快专递
【报告页码】
568页

【报告字数】 52万字
【图表数量】 102个
【价 格】
印刷版：RMB 6800 电子版：RMB 7300 印刷版+电子版：RMB 7800

【定购电话】 0755-82076800 82075758 83292000
内容简介：

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。噪声属集中型，人均噪声小，易于治理；乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。希望修建地铁的城市大多位于各个地区的中心，经济发展状况较好。

国内外城市轨道交通行业的状况显示，城市轨道交通是属于资本密集和技术密的行业。目前我国的建设和运营管理体制还不足以对项目建设进行有效的监督、引导和控制；国内城市轨道交通行业的法制建设、技术控制、标准化体系尚未形成。为使我国城市轨道行业具有国际竞争能力，应尽快制定相关的行业法律法规，促进国产化设备的发展。由于城市轨道交通的投入大，建设期长，退出成本高，要保证有足够的客运量，才能盈利，因此投资建设应相当慎重，谨防盲目上马。今后，城市轨道交通的发展将和其他交通方式共同构建高效率的综合交通体系，进一步改革运营体制，使外部效益体现在轨道交通的内部效益，放宽准入市场，城市轨道交通行业将在我国的经济发展过程中，将更好地发挥作用。

中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，如南京浦镇客车厂与法国阿尔斯通公司合作，生产的地铁车辆供上海轨道交通3号线使用；大连机车车辆厂生产的轻轨车辆，供大连的金石滩一黑石礁轻轨使用；长春客车厂生产的时速100km的轻轨车辆，供天津滨海轻轨使用；四方机车车辆厂生产的地铁空调车辆，供北京地铁八通线使用。虽然取得了比较大的进步，但面对国外厂家的激烈竞争，国内厂家仍需努力。

本报告共有十六章，首先介绍了轨道交通的定义及概述。接着对城市交通、国内外轨道交通的发展概况、北京、上海、广州、其他城市的轨道交通进行了阐述。然后对地铁、轻轨、磁悬浮进行了细致的透析。还对城市轨道交通的技术与管理、轨道交通设备的发展现状进行了分析。随后对轨道交通的投资和PPP模式进行了详细的分析，最后对轨道交通的前景做出了科学的预测。您若想了解或投资城市轨道交通与设备业，本报告是您不可或缺的重要工具。

报告目录

第一章 城市轨道交通的相关定义及概述
1.1 城市轨道交通的定义与分类
1.1.1 城市轨道交通的定义
1.1.2 城市轨道交通的分类
1.1.3 轨道交通的特点
1.1.4 轨道交通在城市公交体系中的地位及作用
1.2 城市轨道交通系统的发展
1.2.1 发展轨道交通系统必要性分析
1.2.2 轨道交通系统发展的基本模式
1.2.3 各种轨道交通方式采用的技术标准
1.2.4 轨道交通系统的有机衔接
1.3 城市轨道交通与经济的发展
1.3.1 轨道交通带动经济新增长
1.3.2 轨道交通大力推动经济发展
1.3.3 轨道交通成为区域经济的牵引力

第二章 城市交通发展概况
2.1 国外城市交通的发展概述
2.1.1 澳大利亚
2.1.2 德国
2.1.3 英国
2.1.4 美国
2.2 中国的城市交通发展概况
2.2.1 我国城市交通的现状
2.2.2 城市交通与节约型社会息息相关
2.2.3 城市交通的现代理念与技术
2.2.4 城市交通管理系统的目标与要求
2.2.5 轨道交通系统和公交系统的经济分析
2.3 中国主要地区的城市交通发展现状
2.3.1 北京
2.3.2 上海
2.3.3 厦门
2.3.4 武汉
2.3.5 苏州
2.4 城市交通发展的问题分析
2.4.1 我国城市交通问题的背景
2.4.2 我国城市交通面临的主要问题
2.4.3 我国城市交通严重负重
2.4.4 居民出行与城市交通难题
2.5 城市交通发展政策
2.5.1 我国城市交通政策的作用
2.5.2 我国城市交通政策的核心内容
2.5.3 我国城市交通政策的主要内容
2.5.4 我国城市交通政策的实施
2.6 中国发展城市交通的对策
2.6.1 我国城市交通问题的对策
2.6.2 我国城市交通发展的战略
2.6.3 城市交通发展需着眼一体化与多元化
2.6.4 我国城市交通系统的发展思路
2.6.5 解决中国城市交通问题的途径

第三章 国内外轨道交通的发展现状
3.1 世界轨道交通的发展概况
3.1.1 全球城市轨道交通发展的特点
3.1.2 世界主要大城市轨道交通发展现状
3.1.3 世界轨道交通发展呈多样化
3.1.4 国外城市轨道交通建设的融资
3.2 中国城市轨道交通的发展现状
3.2.1 中国10座城市已运营城市轨道交通
3.2.2 中国城市轨道交通建设概况
3.2.3 轨道交通开启城市交通新时代
3.2.4 2005年轨道交通掀起建设新高潮
3.3 区域城际轨道交通的发展
3.3.1 区域城际轨道交通的定位及特点
3.3.2 发展区域城际轨道交通的必要性
3.3.3 发展区域城际轨道交通的可行性
3.3.4 发展区域城际轨道交通的对策建议
3.4 城际轨道交通客流预测
3.4.1 城际轨道交通及客流需求特点
3.4.2 客流预测的基本思路
3.4.3 城际间客运需求预测
3.4.4 城际间客流预测的方法
3.5 城市轨道交通面临的问题分析
3.5.1 城市轨道交通的问题及原因
3.5.2 轨道交通系统安全保障面临的挑战
3.5.3 城市轨道交通安全隐患须重视
3.6 城市轨道交通发展的对策
3.6.1 发展城市轨道交通系统的途径与政策
3.6.2 发展我国轨道交通的经验借鉴与对策
3.6.3 发展我国轨道交通应对的几个基本问题
3.6.4 中国城市轨道交通的发展战略与规划

第四章 北京轨道交通的发展现状
4.1 北京轨道交通总体发展概况
4.1.1 轨道交通在北京公交起主导作用
4.1.2 北京大量资金拓展轨道交通
4.1.3 北京轨道交通在建规模达113公里
4.1.4 北京轨道交通首次出现公私合营
4.1.5 北京轨道交通网加密
4.1.6 首都轨道交通的发展及新线项目介绍
4.2 北京轨道交通的建设
4.2.1 北京轨道交通建设正热
4.2.2 北京轨道交通建设将成城市交通重点
4.2.3 北京市轨道交通力保建设安全
4.2.4 加快北京城市轨道交通建设的建议
4.3 北京物流港发展轨道交通的必要性
4.3.1 对发展现代流通业和对外贸易有重要的作用
4.3.2 对北京城南经济发展具有促进作用
4.3.3 周边是重要的人口居住密集区
4.3.4 北京市交通规划确定的二类交通枢纽
4.4 北京轨道交通面临的挑战与建议
4.4.1 首都城市交通的困境
4.4.2 北京地铁面临的问题
4.4.3 改善北京城市交通困境的政策建议
4.4.4 轨道交通是破解北京交通拥堵的良方
4.5 北京发展轨道交通的投资分析
4.5.1 首都快速轨道交通网允许外商独资
4.5.2 首都轨道交通带来了城市格局的变化
4.5.3 北京轨道交通融资渠道拓宽
4.5.4 新北京交通体系中轨道交通分担40%
4.6 北京轨道交通的前景展望
4.6.1 首都城市轨道交通线网的规划
4.6.2 北京将投入大量资金构筑轨道交通
4.6.3 北京市城市轨道交通的展望
4.6.4 2020年北京轨道交通线路将大面积覆盖城区
4.6.5 2050年北京市轨道交通将占到出行量的50%

第五章 上海轨道交通的发展现状
5.1 上海轨道交通总体发展概况
5.1.1 上海轨道交通发展回顾
5.1.2 上海轨道交通的发展条件
5.1.3 上海轨道交通的现状
5.1.4 上海轨道交通发展的作用和意义
5.2 上海轨道交通的建设
5.2.1 上海轨道交通建设速度快
5.2.2 上海轨道交通4号线全面贯通
5.2.3 上海世博园区的轨道交通建设
5.2.4 上海市将加快城市轨道交通建设
5.3 上海轨道交通投资分析
5.3.1 上海轨道交通运营拉开竞争序幕
5.3.2 上海投资轨道交通体制模式
5.3.3 上海轨道交通再破垄断地铁竞争激烈
5.3.4 投资上海轨道交通的建议
5.4 上海轨道交通的规划与前景
5.4.1 上海勾画轨道交通远景规划
5.4.2 2010年上海轨道交通网将成形
5.4.3 申城世博会客运轨道交通将成主力
5.4.4 世纪大道将建设成为上海最大轨道交通商业枢纽

第六章 广州轨道交通的发展现状
6.1 广州轨道交通总体发展概况
6.1.1 广州大力发展轨道交通
6.1.2 广州轨道交通日趋占主导地位
6.1.3 广州构建快速轨道交通网络
6.1.4 广州轨道交通步入大发展时期
6.2 广州市轨道交通规划和土地利用
6.2.1 “羊城”城市交通基本概况
6.2.2 广州城市轨道交通规划历史沿革
6.2.3 广州城市轨道交通对土地利用的影响
6.2.4 广州城市轨道交通和土地利用协调发展的建议
6.3 广州市轨道交通设计项目管理模式分析
6.3.1 广州市轨道交通发展现状
6.3.2 “羊城”轨道交通设计管理模式
6.3.3 国内城市轨道交通设计管理的主要模式
6.3.4 轨道交通中“虚拟组织”管理模式的前景
6.4 广州轨道交通的发展规划与前景
6.4.1 广州可能出现低速磁悬浮列车
6.4.2 2010年广州将建成地铁200公里
6.4.3 未来广州将40%的人出行选择轨道交通
6.4.4 2010年广州将建成9条轨道交通线
6.4.5 广州城市轨道交通发展展望

第七章 其他城市
7.1 南京
7.1.1 南京构建“地铁＋轻轨”快速轨道网
7.1.2 南京城市轨道交通发展的主要问题
7.1.3 南京轨道交通规划前景好
7.1.4 未来南京地铁方面预测
7.1.5 南京地铁南北线的规划及客流预测
7.2 武汉
7.2.1 武汉轨道交通发展回顾
7.2.2 武汉轨道交通已经全面建成
7.2.3 2005年起武汉轨道交通线年增10公里
7.2.4 武汉市城市快速轨道交通建设规划
7.2.5 2050年武汉将形成7条轨道交通线路
7.3 天津
7.3.1 天津市居民出行方式与城市交通的发展
7.3.2 天津进入轨道交通时代
7.3.3 天津市轨道交通与道路设施建设发展
7.3.4 天津市轨道交通线网的远期规划
7.4 大连
7.4.1 大连城市轨道交通牵动城市发展
7.4.2 大连将建快速轨道交通网络
7.4.3 大连市轨道交通的线网规划分析

第八章 地铁
8.1 基本定义及相关概述
8.1.1 概念
8.1.2 地铁路网的形式与车站的分类
8.1.3 地铁规范与地铁安全
8.1.4 世界地铁之最
8.2 国外地铁的发展概况
8.2.1 各国地铁业的发展概述
8.2.2 新加坡纽约地铁发展现状
8.2.3 汉城地铁
8.2.4 世界城市地铁票制一览
8.3 中国地铁发展现状
8.3.1 中国掀起地铁热潮
8.3.2 我国城市进入地铁时代
8.3.3 地铁成为中国大城市建设的新热点
8.3.4 我国地铁运营的定额管理
8.3.5 我国地铁成外国公司的地下金矿
8.4 中国部分城市的有关地铁的最新动态
8.4.1 成都地铁建设规划获得国务院批准
8.4.2 2005年深圳地铁3号线工程开工
8.4.3 2005年沈阳地铁建设进入操作阶段
8.5 中国主要城市现有地铁介绍
8.5.1 上海
8.5.2 广州
8.5.3 天津
8.5.4 深圳
8.5.5 其他城市
8.6 香港地铁
8.6.1 香港地铁的建设与经营概况
8.6.2 香港地铁赚钱的原因
8.6.3 香港地铁的商业特色
8.6.4 香港地铁延伸利润轨道
8.6.5 香港地铁的成功之道
8.7 地铁运营和沿线物业的统筹发展
8.7.1 地铁和城市发展的关系
8.7.2 地铁沿线物业的统筹发展
8.7.3 地铁运营是商业化运作的运营模式
8.8 地铁大规模改造工程技术风险与控制分析
8.8.1 概述
8.8.2 技术风险的诱发因素
8.8.3 技术风险的分类
8.8.4 规避技术风险的措施
8.9 中国地铁的发展前景
8.9.1 我国城市地铁将大力发展
8.9.2 我国地铁商铺前景乐观
8.9.3 地铁物业前景广阔

第九章 轻轨
9.1 轻轨的定义与辨析
9.1.1 轻轨的概念
9.1.2 地铁和轻轨的区别
9.1.3 轻轨交通
9.2 国外轻轨发展概况
9.2.1 世界轻轨交通发展历史
9.2.2 世界轻轨的类型与特点
9.2.3 世界城市轻轨发展现状
9.2.4 美国和加拿大的轻轨系统
9.2.5 全球利用铁路路权开发轻轨交通的概况及方法
9.3 中国轻轨交通的发展现状
9.3.1 轻轨牵引城市经济的发展
9.3.2 中国大部分城市拟投资轻轨
9.3.3 轻轨牵引房地产市场进入快行道
9.3.4 武汉轻轨的发展概况
9.4 重庆的轻轨交通
9.4.1 我国西部的首条轻轨运行
9.4.2 重庆修建轻轨交通的意义
9.4.3 重庆修建轻轨交通的效益分析
9.4.4 重庆市轻轨交通的发展前景大
9.5 中国轻轨的运营与成本
9.5.1 武汉轻轨花费巨大
9.5.2 2010年重庆轻轨要亏两亿
9.5.3 重庆轻轨定价思路的启示
9.5.4 成本控制成为轻轨营运的关键
9.6 中国轻轨交通的建设
9.6.1 国内轻轨交通建设现状
9.6.2 轻轨较新线建设大事记
9.6.3 郑州将投资修建轻轨
9.6.4 成都轻轨提高“绿色门槛”
9.7 中国轻轨交通的发展战略
9.7.1 轻轨交通在国内发展的有利条件
9.7.2 中国发展轻轨交通的战略目标
9.7.3 中国发展轻轨交通的战略举措
9.8 发展轻轨交通的规划与前景
9.8.1 未来中国城市将大力发展轻轨
9.8.2 轻轨地铁蓄势待发前途无量
9.8.3 深圳“轻轨经济”带来巨大商机
9.8.4 我国城市轻轨建设展望

第十章 磁悬浮列车
10.1 磁悬浮列车的定义及分类
10.1.1 磁悬浮列车的定义
10.1.2 磁悬浮列车的种类
10.1.3 磁悬浮列车的工作原理
10.1.4 磁悬浮列车的优点及技术问题
10.2 国外磁悬浮列车的发展概况
10.2.1 总体发展概况
10.2.2 德国磁悬浮列车的发展回顾
10.2.3 日本磁悬浮列车时速破世界纪录
10.2.4 2007年韩国磁悬浮列车将实现商业化
10.3 中国磁悬浮列车的发展概况
10.3.1 我国磁悬浮列车的研究状况
10.3.2 中国磁悬浮列车的市场广大
10.3.3 中国高速永磁悬浮列车诞生
10.3.4 磁悬浮成为浦东轨道交通中的高新起点
10.4 磁悬浮列车的技术
10.4.1 磁悬浮运载技术
10.4.2 中低速磁悬浮列车的关键技术
10.4.3 磁悬浮列车离开轨道飞驰的技术
10.4.4 日本超导磁悬浮列车的技术开发
10.5 磁悬浮列车的问题分析
10.5.1 磁悬浮列车面临的挑战
10.5.2 上海磁悬浮列车每天亏损巨大
10.5.3 磁悬浮列车带来巨大噪音污染
10.6 我国发展高速磁悬浮列车的意义
10.6.1 磁悬浮列车的优势分析
10.6.2 我国具备发展磁悬浮列车的需求
10.6.3 适合我国高速客运国情的选择
10.7 磁悬浮列车的发展前景
10.7.1 磁悬浮列车的投资价值大
10.7.2 中国磁悬浮列车前景看好
10.7.3 未来乘磁悬浮列车可环球游

第十一章 城市轨道交通的技术与管理
11.1 轨道交通工程建设中车辆的技术咨询及监理
11.1.1 车辆的技术咨询
11.1.2 车辆生产监理
11.2 城市轨道交通的供电制式与馈电方式
11.2.1 国内外城市轨道交通车辆供电制式总体概况
11.2.2 城市轨道交通供电电压制式的标准规定
11.2.3 DC750V与DCl500V电压制式的特点
11.2.4 第三轨馈电和接触网馈电方式的特征
11.3 城市轨道交通中的噪声及控制分析
11.3.1 城市轨道交通噪声的形成和分类
11.3.2 城市轨道交通噪声的控制措施
11.3.3 控制城市轨道交通噪声的建议
11.4 城市轨道交通建设对地价影响的模型分析及实证
11.4.1 背景
11.4.2 模型分析
11.4.3 实证分析
11.4.4 总结
11.5 城市轨道交通建设中的工程接口管理
11.5.1 我国城市轨道交通工程接口管理的发展阶段
11.5.2 城市轨道交通建设的工程接口管理的作用
11.5.3 工程接口管理的组织结构
11.5.4 施工及安装阶段工程接口管理的实施
11.5.5 工程接口管理实施保障体系
11.6 城市轨道交通广告资源的经营管理
11.6.1 轨道交通空间广告资源的特点
11.6.2 轨道交通空间广告资源的类型
11.6.3 轨道交通空间广告资源经营原则
11.6.4 轨道交通空间广告资源经营分析
11.7 城市轨道交通的经营管理及建议
11.7.1 轨道交通经营管理体制
11.7.2 城市轨道交通综合安全管理体系
11.7.3 发展轨道交通系统的建议

第十二章 城市轨道交通设备的发展现状
12.1 城市轨道交通设备总体发展概况
12.1.1 中国重点发展高速列车及新型城市轨道设备
12.1.2 城市轨道交通设备国产化带动钢材行业
12.1.3 轨道交通设备国产化进入快车道
12.2 车辆设备
12.2.1 地铁车辆
12.2.2 轻轨车辆
12.2.3 有轨电车
12.2.4 磁悬浮列车
12.3 城市轨道交通信息通信系统
12.3.1 传输系统
12.3.2 公务电话系统
12.3.3 专用电话系统
12.3.4 广播系统
12.3.5 电视监控系统
12.3.6 电源系统
12.3.7 时钟系统
12.3.8 无线通信系统
12.4 城市轨道交通供电系统的中压网络研究
12.4.1 供电系统的简介及中压网络的定义
12.4.2 中压网络的构成
12.4.3 分散式外部电源方案下的中压网络构成
12.4.4 一种新型接线方式研究
12.5 轨道交通信号系统安全评估及认证体系
12.5.1 概述
12.5.2 相关的国际标准
12.5.3 国外的安全评估体系
12.5.4 中国轨道交通信号系统安全评估

第十三章 城市轨道交通设备主要企业
13.1 国外设备提供商介绍
13.1.1 庞巴迪运输公司
13.1.2 法国阿尔斯通公司
13.1.3 德国西门子交通技术集团
13.1.4 美国通用电气公司
13.2 国内设备提供商
13.2.1 长春轨道客车股份有限公司
13.2.2 南京浦镇车辆厂
13.2.3 株洲电力机车厂
13.2.4 湘潭电机集团

第十四章 城市轨道交通投资分析
14.1 投资机会
14.1.1 轨道交通等局部产业投资加速
14.1.2 地铁建设拉动投资与相关产业增长
14.1.3 我国轨道交通投资首度放开
14.2 中国城市轨道交通投资环境的分析与对策
14.2.1 国内城市轨道交通项目的整体规划
14.2.2 国内城市轨道交通项目投资环境的现状
14.2.3 创造良好投资环境的对策
14.3 国内外城市轨道交通投资及经营模式
14.3.1 国外城市轨道交通投资与经营模式
14.3.2 中国城市轨道交通投资与经营模式
14.3.3 我国城市轨道交通的发展模式
14.4 中国城市轨道交通的设计
14.4.1 我国城市轨道交通总体定位
14.4.2 线路总体设计与路网的关系
14.4.3 线路的配线设计
14.4.4 列车配属数
14.4.5 环控模式
14.4.6 轨道结构
14.5 融资方式
14.5.1 设立城市交通基础设施建设专项基金
14.5.2 BOT模式
14.5.3 TOT模式
14.5.4 PPP模式
14.5.5 土地开发引导投资
14.5.6 证券融资
14.6 投资建议
14.6.1 城市轨道交通应注重科学规划
14.6.2 提高轨道交通投资建设和运营管理效率
14.6.3 鼓励和支持各类社会资本投资铁路建设
14.6.4 应加强技术风险管理确保建设安全
14.7 投资前景
14.7.1 全球经济大国看好巴西铁路投资
14.7.2 未来全球轨道交通3/4将投资在中国
14.7.3 我国城市城轨交通规划投资将超8000亿
14.7.4 香港地铁拟投资首都新轨道交通

第十五章 轨道交通PPP模式分析
15.1 PPP的定义与分类
15.1.1 PPP的定义
15.1.2 PPP的分类
15.2 轨道交通产品的经济特性
15.2.1 轨道交通属于准公共产品
15.2.2 轨道交通有极强的正外部性
15.2.3 轨道交通的运营有一定的公益性
15.2.4 轨道交通有强获取现金的能力
15.3 切合中国轨道交通实际的创新PPP模式
15.3.1 前补偿模式(SB-O-T)
15.3.2 后补偿模式(B-SO-T)
15.3.3 对两种PPP模式的理解误区
15.4 轨道交通实施PPP的原因以及注意的问题
15.4.1 采用PPP模式的原因
15.4.2 实施PPP的必要条件
15.4.3 轨道交通行业实施PPP应注意的问题

第十六章 城市轨道交通的前景与趋势
16.1 城市交通的发展目标与策略
16.1.1 大城市交通发展的目标与方向
16.1.2 中国改革城市交通模式势在必行
16.1.3 中国城市交通的可持续发展
16.1.4 城轨将成为未来城市交通的主干线
16.2 轨道交通的发展前景与趋势
16.2.1 中国城市轨道交通的发展前景
16.2.2 我国城市轨道交通成长空间大
16.2.3 我国高速铁路与城市轨道交通发展趋势
16.2.4 我国城际轨道交通前景广阔
16.2.5 京沪穗轨道交通展望
16.2.6 未来轨道交通人才将看好
16.3 中国城市轨道交通设备市场预测
16.3.1 我国轨道交通设备预测
16.3.2 未来轻轨车辆的发展方向
16.3.3 中国机车车辆制造业市场广阔

Ⅱ 目前城市道路建设或发展中存在哪些问题具体改进的措施或建有哪些。（道路工程）

城市市政公用基础设施建设取显著城市市政公用基础设施建设主要包括城市供水、排水、污水处理、燃气、集供热城市道路公共交通、环境卫垃圾处理及园林、绿化等面城市市政功公用基础设施城市赖存发展基础与民群众息息相关重要基础设施体现城市综合发展能力现代化水平重要标志
政府重视城市市政公用基础设施建设管加投资力度利促进市政公用及设施发展据统计2000-2009全城市公用市政基础设施固定资产投资1891亿元增加9039亿元十间城市市政公用基础设施固定资产投资占同期全社固定资产投资比重平均5.86%近城市市政公用基础设施显著城市轨道交通面截止2009底我内已北京、海、广州、深圳、津、春、连、武汉、重庆、南京等十城市建城市轨道交通总程933公目前我城市轨道交通处于快速发展阶段已经25城市城市轨道交通建设规划或家批复家总程2610公除已建线路外目前约1400公城市轨道交通建轨道交通快速发展缓解我城市交通拥堵、改善居民行条件发挥积极作用城市道路、桥梁面截止2009底全市政道路总度26.7万公道路面积48.2亿平米均道路面积12.83平米城市桥梁49840座城镇水务面供水面截止2009底城市供水服务口3.6亿用水普及率达94.9%总体看我城市供水产能足状况缓解城镇污水处理面全已建投入运行城镇污水处理厂1993座污水处理能力超亿立米城市污水处理率达73%全累计削减COD总量达773万吨占2009COD排放量60%
城镇垃圾处理面我城市垃圾处理式主要卫填埋焚烧主2009全城市垃圾清运量1.67亿吨害化处理率达69.9%城市垃圾基本做产清收集运输逐步走向密闭化处理设施数量能力较增害化处理率断提高使城市居环境质量断改善促进各经济社发展园林绿化面我城市建区绿面积达127.39万公顷建区绿率达34.4%均公园绿面积达10.21平米城市园林绿化发展效改善城市居态环境
（二）城市市政公用基础设施建设面临形势问题前随着经济较快发展及城市化进程发展城市市政公用基础设施建设面临着些新情况问题主要表现：城市道路交通压力越越近随着民经济快速发展家用轿车呈现强劲发展势尤其北京、海、津、重庆等直辖市些省城市城市交通拥堵趋严重城市道路交通压力越越二市政公用设施供需矛盾仍突随着城市化进程加快城市口增较快城市供水、燃气、热力管网等市政设施能效满足城市发展需要城市垃圾害化处理、污水处理设施足处理率低等问题依存市政公用设施供需矛盾仍比较突三资金投入依足虽家政府市政公用设施建设资金投入断加与经济发展社发展需求相比存着较差距尤其西部些城市投资渠道于单所需资金缺口较四城市轨道交通工程质量安全形势依严峻近两城市轨道交通工程事故发事故造经济损失社影响较
（三）加快市政公用基础设施建设持续健康发展主要措施现代化城市化加快城市市政基础设施投资越越按照每11%增率2011前面城市市政公用基础设施固定资产投资额突破万亿元十二五期间预计投资总额7万亿元左右加快城市公用基础设施建设步伐提高城镇综合承载能力推我城市化健康发展我今段期市政公用基础设施建设重要任务我采取主要措施：1做市政公用设施十二五编制规划指导市政公用基础设施建设健康发展指导全市政公用设施建设今我部别组织编制城市供水安全十二五规划城镇垃圾处理设施建设与发展十二五规划城市燃气发展十二五规划等专项规划明确十二五期市政公用设施建设目标、任务主要措施2加强规体系建设完善相关政策规范市政公用基础设施建设保障市政公用设施建设我已经台城市供水条例城市道路管理条例城市绿化条例城市市容环境卫管理等条例及市政公用事业特许经营管理办等部门规章今五我研究制定燃气管理条例城镇排水与污水处理条例城市轨道交通工程质量安全管理条例市政公用事业特许经营条例等律规章台关于进步加强城市轨道交通安防设施规划建设工作指导意见规范市政公用设施建设发展3力推进科技进步提高市政公用基础设施建设服务水平积极推广应用先进科研运用信息网络、数字化技术努力提高市政公用设施服务公用水平4加强城市轨道交通工程质量安全监管针城市轨道交通工程风险高、主体政府投资特色明显等特点我采取利措施健全责任体系抓责任落实建立合理工期造价保障机制完善风险管理体系强化全程风险预防控制加强培训与交流提高参建企业员质量安全素质加监管力度效防范处置轨道交通工程质量安全事故

Ⅲ 谈谈你对城市轨道交通运营安全管理的认识

近年来，我国城市轨道交通快速发展。截至2018年底，我国内地(不含港澳台地区，下同)共有24个省份的35个城市开通运营轨道交通，运营线路171条，运营里程5295公里，2018年城市轨道交通客运量约212.8亿人次。随着运营里程和客流的快速增长，城市轨道交通安全运行压力日益加大。对此，《意见》要求“建立健全运营安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防制度”，明确要“强化关键设施设备管理”“建立健全设施设备维修技术规范和检测评估、维修保养制度”，要“加强应急演练和救援力量建设，完善应急预案体系，提升应急处置能力”以及“制定城市轨道交通运营安全事故报告和调查处理办法”;《规定》明确“运营单位应当按照有关规定，完善风险分级管控和隐患排查治理双重预防制度，建立风险数据库和隐患排查手册，对于可能影响安全运营的风险隐患及时整改”，也对城市轨道交通运营设施设备定期检查、检测评估、养护维修、更新改造，对运营主管部门、运营单位定期组织应急演练以及运营主管部门和运营单位建立重大故障和事故报送制度，定期组织原因分析等提出具体要求。因此，亟需出台这4个《办法》，贯彻落实《意见》和《规定》。
一是明确了风险分级管控要求。根据城市轨道交通技术特点和相关行业经验，将运营安全风险分为设施监测养护、设备运行维修、行车组织、客运组织、运行环境等5大类。要求运营单位结合实际对风险点及可能产生的风险作补充及细化，其中设施监测养护和设备运行维修类风险应细化到各设施设备维修工作单元和岗位，行车组织、客运组织、运行环境类风险应细化到岗位或人员的关键操作步骤。同时，明确了风险等级划分、风险辨识、风险分级管控工作机制、重大风险监控等要求。运营单位每年应当对所辖线路开展一次风险全面辨识，遇到运营环境发生较大变化、车辆和信号等关键系统更新等情形时，应当开展专项辨识。对于重大风险，运营单位负责人应牵头组织制定管控措施。
二是规定了隐患排查治理要求。规定了隐患排查、评估、整改、消除的闭环管理工作机制。运营单位应当对照风险数据库，逐项分析所列风险管控措施弱化、失效、缺失可能产生的隐患，按照“一岗一册”的要求分解到各岗位。明确了隐患等级划分、隐患排查方式与频次、一般隐患和重大隐患的治理等内容，并对需要开展专项检查的场景、紧急情况下安全控制措施等提出要求。对于排查出的重大隐患，运营单位应立即上报城市轨道交通运营主管部门，由城市轨道交通运营主管部门挂牌督办。
三是明确了监督检查要求。将风险分级管控和隐患排查治理工作纳入城市轨道交通运营主管部门年度监督检查计划，从制度建设情况、风险数据库与隐患排查手册情况等方面明确了重点检查内容，提出风险管控措施跟踪与更新、信息共享、年度工作情况分析总结与报送等要求，保障风险分级管控和隐患排查治理工作得到有效落实。
望题主和网友采纳感谢。

Ⅳ 风险管理分为哪几个步骤

1.风险识别
风险的重要特征是它的不确定性和潜在性，不易被人们感受到或了解到。因此，风险管理首要的就是要识别风险，也就是要根据某种科学方法去认识和区别风险。这些科学方法通常有：问卷调查，财务报表分析，审查组织的相关数据和文件，对设备和设施的自检，企业内外专家咨询等。在识别时可以运用其中一个方法，也可以同时兼用几个方法。
2.风险评估
风险评估就是应用各种概率与数理统计方法，测算出某一风险发生的频率，进行估算损害程度，既包括直接损害程度、防范和处理风险所消耗的人财物，又包括与直接损失相关联的间接损失程度。其目的是为了对带来不同程度损失的风险采取不同的对策。
3.风险控制
为了经济有效地控制和降低风险，就必须针对不同性质的风险采取不同的手段或措施。
4.风险调整
这是针对不同的风险控制措施的结果进行检查和评估，从而对原风险管理系统作适当的调整。这是风险管理不可缺少的一步。通过定时或不定时的检查、评估，来不断完善整个风险管理系统，以获得最佳成本效益。

Ⅳ 轨道交通体系强制过程有几个

在根据九脑汇学院的相关资料，一共22个：
6.1.3-1:风险管理过程 （K.O)
7.1.1.1-1:预算规划、批准和控制过程(Close)
7.1.5.3-2:监视&测量资源验证&校验过程(Close)
7.2.1-1: 员工能力管理过程(Close)
7.5.3.3-1: 成文信息控制过程(Close)
8.1.1-1: 过程外包策划过程(Close)
8.1.2-1: 投标管理过程(Close)
8.1.3-1: 项目管理过程(K.O)
8.1.4-1: 配置管理过程(K.O)
8.1.5-1: 变更管理过程(K.O)
8.2.5-1: 产品和服务的要求管理过程(K.O)
8.3.1-1: 设计和开发过程(Open)
8.4.1.1-2: EPPPS过程(K.O)
8.5.1.1-1: 生产和服务过程(Close)
8.5.1.2-1: 特殊过程管理过程(K.O)
8.5.5.1-1: 产品和服务交付后活动过程 (Close)
8.7.3-1: 不合格输出的控制过程(Close)
8.8-1： RAM/LCC管理过程(K.O)
8.9-1：FAI首件鉴定过程(K.O)
8.10-1: 退化管理过程(Close)
9.2.3-1: 内部审核过程(Close)
10.2.3-1: 不符合和纠正措施控制过程(Close)

Ⅵ 地面沉降风险评价与管理技术方法

一、内容概述

1.建立风险评价指标体系

地面沉降地质灾害风险程度主要取决于地面沉降发生的危险性及承灾体的易损性两方面。结合灾害本身的特点及承灾体对地面沉降敏感性程度等特征，可构建大区域地面沉降灾害的风险评价指标体系，并可用于实际量化统计。

2.地面沉降危险性评价

1）先对危险性各个单项指标进行评价，在各类单要素评价基础上，建立相关的模型，进行综合评价。

2）改进的模糊层次分析法综合评价模型：

地质灾害防治技术方法

式中：H_危险性为地质灾害危险性评价指数；W_i 为权重；N_j为各因素指数。

3）基于GIS技术进行地面沉降危险性评价分区。

3.地面沉降易损性评价

1）获取基于行政单元（市辖区、县）的地面沉降承灾体具体数据，用社会经济统计指标表征区域易损性。

2）建立易损性评价的模糊综合评判模型。

4.地面沉降风险评价

1）对危险性分区和易损性分区进行等级量化。等级的取值范围在［0，1］之间，具体划分为很低、较低、中等、较高、很高5个等级，其中危险等级与易损等级对应的量值范围为［0，0.2］、或为（0.2，0.4］、（0.4，0.6］、（0.6，0.8］、（0.8，1.0］5个级别，

2）进行风险度计算，即风险度（R）＝危险等级（H）×易损等级（V）。

3）基于GIS技术进行风险等级划分。风险等级对应的量值范围为［0，0.04］、（0.04，0.16］、（0.16，0.36］、（0.36，0.64］、（0.64，1.0］5个级别。

5.地面沉降风险管理

（1）地面沉降防治管理区划

以地面沉降风险评价结果为基础，开展地面沉降防治管理区划。

（2）地面沉降防治管理区建设方案

研究制定不同管理区的地面沉降控制目标，针对地面沉降现状和影响因素，采取分类管理措施和分类管理办法。

二、应用范围及应用实例

（一）应用范围

应用于区域地面沉降的防治管理。

（二）应用实例——上海市地面沉降风险评价与管理

1.建立地面沉降风险评价指标体系

依据地面沉降发育机理、孕育条件、监测成果等因素，上海地区选取地面沉降易发程度、历史灾害强度、预测沉降速率、地势高程作为地面沉降危险性评价的指标。地面沉降易损性指标主要考虑社会经济统计类指标（人口密度、单位面积GDP、单位面积建设用地比重等）、受地面沉降影响明显的线性基础设施（防汛墙长度、轨道交通密度、供水管密度、高架桥道路密度）、地区以往单位面积减灾防护的投入（监测与防治设施）等（图1）。

图1 地面沉降风险评价指标体系

2.地面沉降危险性评价

（1）地面沉降易发程度评价

以上海地区第四纪松散层分布厚度、土层力学性质及其空间分布规律、含水层发育个数、含水层富水性、浅部土层主要压缩层发育情况等因素为主要条件，开展地面沉降易发区评价。将全区划分为地面沉降高易发区、较高易发区、中等易发区、较低易发区、低易发区等5个级别（图2）。

（2）地面沉降历史灾害强度评价

根据监测资料和研究程度，本次分析了1921～2006年间上海市地面沉降发育的分布状况，并在对各区造成的危害及经济损失进行综合评价的基础上，进行地面沉降历史灾害强度分区，共分为5个区（图3）。

（3）地面沉降预测沉降速率评价

应用三维地下水渗流-一维地面沉降非线性耦合数学模型对地面沉降进行预测，对预测至2020年的预测结果进行分区，共划分为5个区（图4）。

图2 上海市地面沉降易发程度分区图

（4）地势高程评价

地势高程对地面沉降危险性评价的影响主要体现在安全高程的损失，依据2006年上海市实测的地势数据，将上海市现有地势高程划分为低地势区、较低地势区、中地势区、较高地势区、高地势区5个区（图5）。

（5）地面沉降危险性综合评价分区

利用改进的模糊层次分析模型对危险性各要素评价结果进行综合评价，得到地面沉降危险性综合评价分区图（图6），结果显示上海主要处于地面沉降危险性中等区，危险性高区主要分布于中心城区及与江浙两省交界的嘉定、金山局部地区。

3.进行地面沉降易损性评价

（1）人口密度评价

人口密度越大，城市化程度越高，面临的易损性风险越大。根据上海的实际情况，将人口密度划分为5个等级（图7）。

（2）单位面积GDP评价

单位面积GDP反映的是城市的经济发展水平，单位面积GDP越大，面临的易损性风险越大。根据上海的实际情况，将单位面积GDP划分为5个等级（图8）。

（3）单位面积建设用地比重评价

单位面积建设用地所占比重反映房屋建筑、公益设施规模等。比重越大，面临的易损性风险越大。根据上海的实际情况，将单位面积建设用地比重划分为5个等级（图9）。

图3 上海市地面沉降历史灾害强度分区图

图4 上海市地面沉降预测沉降速率分区图

图5 上海市地面高程分区图

图6 上海市地面沉降危险性综合评价图

图7 上海市人口密度分区图

图8 上海市单位面积GDP 分区图

图9 上海市单位面积建设用地比重分区图

（4）单位面积减灾防护投入评价

单位面积减灾防护投入越大，面临的易损性风险越小。根据上海地面沉降减灾防护设施投入的实际情况，将单位面积减灾防护投入划分为5个等级（图10）。

（5）供水管密度评价

供水管密度越大，面临的易损性风险越大。根据上海市供水管密度的实际情况，将供水管密度划分为5个等级（图11）。

（6）轨道交通密度评价

轨道交通密度越大，面临的易损性风险越大。根据上海轨道交通密度的实际情况，将轨道交通密度划分为5个等级（图12）。

（7）高架道路密度评价

高架道路密度越大，面临的易损性风险越大。根据上海高架道路密度的实际情况，将高架道路密度划分为5个等级（图13）。

（8）地面沉降易损性综合评价

利用模糊综合评判模型对易损性各要素评价结果进行综合评价，得到地面沉降易损性评价分区图（图14）。从评价结果看，以中心城区为代表的经济最发达区同时也是地面沉降程度最为严重的地区，易损性最为严重；原浦东新区地面沉降比较严重的地区，同时单位面积GDP、建设用地比重以及市政设施密度都比较大，为较高易损性区；宝山区和闵行区为较中等易损性区；松江区、原南汇区、嘉定区3个区，单位面积建设用地比重处于中等，人口密度、单位面积GDP以及市政设施密度较小，受到地面沉降危害程度较小，为较低易损性区；奉贤区、崇明县、金山区、青浦区4个区，人口密度、单位面积GDP以及市政设施密度都小，受到地面沉降的危害程度小，归为低易损性区。

图10 上海市单位面积减灾防护投入分区图

图11 上海市供水管密度分区图

图12 上海市轨道交通密度分区图

图13 上海市高架道路密度分区图

图14 上海市地面沉降易损性评价图

4.地面沉降风险评价

在上述地面沉降危险性及易损性评价基础上采用风险度（R）＝危险等级（H）×易损等级 V）进行地面沉降风险评价。地面沉降风险评价结果如图15所示，综合该结果可以看出，上海市地面沉降风险程度在空间上的分布特征为：以中心城区为中心形成地面沉降的三级体系，即中心城区基本处于地面沉降风险高区，近郊区处于地面沉降风险较高至中等区，郊区处于地面沉降风险较低区。

5.地面沉降风险管理

（1）地面沉降防治管理区划

遵循地面沉降风险存在的客观性、风险管理的差异性、风险管理与防治主体的一致性等原则，依据地面沉降风险评价成果，进行地面沉降风险管理区划，共分为3个大区，即地面沉降重点防治区、地面沉降次重点防治区、地面沉降一般防治区（图16）。

（2）地面沉降防治分区管理方案

A.地面沉降重点防治区（Ⅰ区）

图15 上海市地面沉降风险评价图

地面沉降重点防治Ⅰ₁ 区：

控制目标：至2015年末，年均地面沉降量控制在7mm以内，第四系承压含水层地下水位恢复至-12m以上，进一步降低差异地面沉降影响。

主要措施：进一步严格地下水采灌管理，开展工程性地面沉降防治试验研究，实施浅层第一承压含水层地下水专门回灌；推进轨道交通、黄浦江防汛墙等生命线工程地面沉降监测与预警机制建设。

地面沉降重点防治Ⅰ₂ 区：

控制目标：至2015年末，年均地面沉降量控制在10mm以内，稳步抬升地下水位，减少地下水开发对区域地面沉降的影响，努力缓解差异地面沉降的影响。

主要措施：着力加强区域地面沉降防治，压缩地下水开采量，进一步增加人工回灌规模；加强深基坑等工程建设活动引发的地面沉降监测与管理；完善大虹桥地区及浦东周浦、航头地区地面沉降监测网络；加强区内地铁、磁悬浮、海塘等生命线工程地面沉降监测。

B.地面沉降次重点防治区（Ⅱ区）

控制目标：至2015年末，年均地面沉降量控制在6mm以内，基本消除生命线工程沿线的地下水位漏斗。

主要措施：进一步优化区域地下水采灌格局，加强高速铁路等工程沿线地下水开发管理；加强重点区域地面沉降监测网络建设。

C.地面沉降一般防治区（Ⅲ区）

图16 上海市地面沉降风险防治分区管理规划布局图

控制目标：至2015年末，年均地面沉降量控制在5mm以内，积极消除由区内地下水开采形成的地下水位漏斗。

主要措施：进一步优化区域地下水采灌格局，加强长江三角洲区域地面沉降防治联动机制建设；完善区内以轨道交通、海塘为主的生命线工程监测网络建设。

三、推广转化方式

地面沉降风险评价与管理技术方法可通过宣传报道和会议交流进行推广。

技术依托单位：上海市地质调查研究院

联系人：方正

通讯地址：上海市灵石路930号

邮政编码：200072

联系电话：021-56065720

电子邮件：[email protected]

Ⅶ 轨道交通风险管理现状 写一篇500字的文章

我是陈老师，如果发现雷同，本课程按不及格处理。

Ⅷ 风险预警系统主要有哪些功能呢

风险预警系统是根据所研究对象的特点，通过收集相关的资料信息，监控风险因素的变动趋势，并评价各种风险状态偏离预警线的强弱程度，向决策层发出预警信号并提前采取预控对策的系统。因此，要构建预警系统必须先构建评价指标体系，并对指标类别加以分析处理；其次，依据预警模型，对评价指标体系进行综合评判；最后，依据评判结果设置预警区间，并采取相应对策
铁路预警系统
编辑 语音

铁路安全现状
近年来，随着我国铁路的发展，原有的以落实安全生产责任制为核心的传统安全管理模式已经不能完全满足现代化铁路安全的需求。加速推进先进科学的安全风险管理模式，加强安全风险预控管理与既有安全管理的有机融合，最大程度地降低安全风险，势在必行。铁路行业在推行安全风险管理工作方面取得了初步成效。2012年原铁道部下发了《关于深化铁路安全风险管理的指导意见》，从2013年起，要实施以安全风险管理为主线的工作思路。中国铁路总公司（以下简称“总公司”）各专业部门、各铁路局相继发布了相关安全风险管理办法；部分铁路局建立了安全风险数据库，通过辨识主要安全风险，进一步明确各项风险的控制措施；还有部分铁路局制订了专业系统安全风险的指导手册、安全风险控制表和岗位风险控制卡等，把安全管理前移，起到了积极的作用。但是，鉴于安全风险管理在铁路行业实行时间尚短，在安全风险管理及控制方面仍然存在一些问题，主要表现在以下方面。
（1）缺乏统一的安全风险管理平台。目前各个铁路局自行建设安全风险管理系统；甚至在一个铁路局内，各专业自行建设安全风险管控系统。从总公司层面上，缺乏一个统一的安全风险管理平台，导致“信息孤岛”产生及处理方式各异，不利于标准化建设。
（2）安全风险管理信息不完整。大量的安全检查信息、安全风险管控信息都保存于各个铁路局或站段，总公司的安全监督管理部门无法实时获取到各类安全风险的管控情况，更无法根据历史数据为管理工作提供决策支持，导致管理成本增加。
（3）安全风险控制方法不够完善。对主要安全风险的辨识、安全性评价、安全风险管控措施的制订等缺乏统一的标准；对于典型安全风险治理案例，没有建立起有效的安全风险字典库。

系统设计
为解决铁路行业中存在的上述安全风险管理问题，提高安全风险管理水平，有必要建立总公司和铁路局2级统一的铁路安全风险预警系统（以下简称“风险预警系统”）。
1、系统需求
系统的主要服务对象为总公司、铁路局2级安全监察部门的安全监督管理人员，同时包括各级领导和安全相关的业务部门管理人员。
（1）总公司用户：实时查询全路的风险库数据、风险监测相关综合信息，主要包括安全监察报告、事故认定书、事故调查报告等事故调查处理信息，安全检查信息单、安全监察通知、领导添乘、下现场写实报告、安全考核、安全会议等安全检查信息，各运输相关专业系统的安全监测系统提报的报警及对报警处置的信息等。此外，用户还需实时查询各个铁路局的安全状态评价信息，根据实际情况给各铁路局发送安全监察通知书、安全监察指令书、安全监督检查表扬书、安全预警通知书。
（2）铁路局用户：实时查询本局范围内的风险库数据、风险监测相关综合信息；实时查询本局范围内的安全状态评价信息；对总公司下发的“四书”进行整改落实和反馈。
2、系统框架
铁路安全风险预警系统按照总公司级和铁路局级分别部署。总公司级的风险预警系统服务对象为总公司用户；铁路局级系统分别部署于18个铁路局，服务于铁路局用户。两级系统之间通过Web服务进行数据交换。铁路安全风险预警系统的逻辑结构由上至下依次为核心业务层、应用中间件层、数据资源层和支撑平台建设层。
（1）核心业务层。主要包括风险库管理、风险监测、风险预警、“四书”管理和系统维护等功能。风险库管理是风险监测和风险预警的数据采集及评价计算的依据。风险监测功能是在风险库的基础上采集风险数据，所采集到的数据经过风险预警子系统计算后得出评价结果。“四书”管理功能则依据风险预警功能的评价结论进行风险管控。
（2）应用中间件层。主要包括集成框架、工作流引擎、报表引擎、基于Web Service的数据传输、评价模型和图形工具等组件，这些组件的运用为实现核心业务层提供技术支撑。
（3）数据资源层。主要管理的对象是数据，包括公用基础数据、安全检查数据、交通事故数据、风险监测数据、风险评价数据和统计分析数据等。这些数据必须统一规划存储，并且要建立安全机制和控制规范。
（4）支撑平台层。主要包括操作系统软件、数据库平台、网络平台等硬件设施。
3、系统功能
（1）风险库管理。风险预警系统数据库包含风险因素库和风险事故库，是安全风险数据采集、监测、预警和分析的基础。风险因素是指引起或增加风险事故发生的机会或扩大损失幅度的条件，是风险事故发生的潜在原因；风险事故是造成生命财产损失的偶发事件，是造成损失的直接的或外在的原因，是损失的媒介。风险库管理主要负责对风险因素和风险事故字典进行维护，包括录入、修改、删除、归档等。
（2）风险监测。基于铁路已经发生的行车、人身和路外事故、设备故障及日常检查信息，监测并记录安全风险所发生的频率、导致损害的严重程度等情况，进而对风险进行评价和统计分析，并进行风险的关联规律分析。此外，还对事故原因、发生单位、性质和事故等级等方面进行分析。
（3）风险预警。包括对风险因素和风险事故作出突出预警、同比预警和环比预警。依据时间序列等算法对风险事故进行预测，当预测值超过设定阀值时进行预警提示。基于事故件数、设备故障件数、安全检查问题情况和半年评估名次，对全路各铁路局和专业进行安全状态评价等。
（4）“四书”管理。基于风险预警的评价结果，向被预警铁路局发送“四书”，并对“四书”进行审核、查询和统计。
（5）系统维护。包括用户基本信息、用户角色和功能权限等的设置，以及车站、线路、组织机构等基础数据的维护。

关键技术
1、工作流技术
在系统运行过程中，信息需要在多个单位之间进行流转；而不同种类的信息采集处理流程也会有一定的差异。以“四书”管理为例，其核心业务流程为：总公司用户检查铁路局安全管理工作，发现安全问题后填写安全通知书/指令书，并下发至铁路局；铁路局根据总公司的处理要求开展后续安全管理工作，填写针对通知书/指令书的整改措施并反馈至总公司。总公司查看反馈情况并对已处理完成的通知书/指令书进行销号处理。为适应不同处理流程之间的差异性要求，系统设计和开发中应用了工作流技术。根据工作流管理联盟（WFMC）的定义，工作流是一类能够完全或部分自动执行的过程，根据一系列过程规则，文档、信息或任务能够在不同的执行者之间进行传递与执行。工作流技术把应用逻辑和过程逻辑分开，不修改具体功能实现而只修改配置模型就能达到改变系统功能的目的，从而实现对业务流程部分或全部过程的有效管理。工作流具有多人协同完成、工作传递、多节点组成及状态变化等特点。基于工作流实现上述“四书”管理业务流程的过程如下。
（1）首先需要为该业务流程定义角色，如“总公司发书人”“铁路局接收人”。
（2）定义业务流程的节点。①发书；②整改并回复；③销号。
（3）定义每个节点的角色及该节点对应的功能。①发书由“总公司发书人”角色操作，操作内容包括录入“四书”的编号、内容、整改要求、接收单位等信息；②其操作完毕之后，流程进入下个节点“整改并回复”，该节点由“铁路局接收人”角色操作，操作内容包括录入“四书”的具体整改情况、整改时间等信息；③“销号”节点由“总公司发书人”角色操作，其收到“铁路局接收人”的反馈信息后，录入销号意见，流程结束。通过扩展上述流程的节点、角色，定义节点功能、节点与角色之间的关系，可以把“四书”的务流程进行灵活的扩展。此外，工作流实现的过程中还需要记录过程追踪及日志信息，以保证流转的可追溯性及信息流转过程中状态信息的计算准确性。
2、基于 Web Service 的数据传输
风险预警系统按照总公司和铁路局2级部署，因而2级系统之间需要进行大量的业务数据传输与同步。Web Service基于简单对象访问协议（SOAP），数据交换格式为可扩展标记语言（XML），在数据传输方面具有高封装性、标准性、松耦合及高度集约等优势，适合用于解决总公司与铁路局之间的数据传输问题。系统基于Web Service设计了一个数据传输组件。需要发起数据传输的一端对应图中的客户端，比如需要从总公司向铁路局传输数据，则此时总公司即为数据传输的客户端，铁路局对应服务端。客户端主要提供参数解析、循环调用、回调通知和日志记录等功能模块，其中循环调用模块按照设定时间间隔，依据时间顺序和权重依次调用服务端的Web服务来传输数据，如果遇到网络情况不良或其他因素导致的调用失败，客户端将保留本次调用信息并在下个调用时间点重复调用，直到成功为止。服务端主要包括安全性验证、参数解析、Web服务和日志记录等模块。
3、风险评价
风险矩阵体现了风险的可能性与严重程度的关系，是用于衡量危害事件安全风险是否可以接受的尺度。风险预警系统采用风险矩阵法定量计算风险因素的风险值。参照国家标准《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》（GB/T 21562—2008）中对风险水平的要求，风险水平定义为3个等级：①高风险，即不可接受的风险，需要进一步控制危害，在极端情况下终止行动；②中风险，即进一步分析后决定是否需要整改，该风险水平通常被认为是可以容忍的，但应该进一步降低风险；③低风险，可以被忽略，但应该持续监测

Ⅸ 城市轨道交通运营管理是什么

城市轨道交通运营管理是一个学科，类别是大学专业、中专专业，修业年限是四年制本科三年制专科五年连读。

城市轨道交通运营管理内容运输计划与运输能力、列车运行组织与调车工作、客流预测与分析、车站工作组织、运价与票务管理、轨道系统运营分析。

城市轨道交通运营管理专业需具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。

(9)轨道交通风险管理措施扩展阅读：

根据《城市轨道交通运营管理规定》第六条 城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：

（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况；

（二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况；

（三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况；

（四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况；

（五）其他交通方式的配套衔接情况；

（六）无障碍环境建设情况。

第七条 城市轨道交通车辆、通信、信号、供电、机电、自动售检票、站台门等设施设备和综合监控系统应当符合国家规定的运营准入技术条件，并实现系统互联互通、兼容共享，满足网络化运营需要。

第八条 城市轨道交通工程项目原则上应当在可行性研究报告编制前，按照有关规定选择确定运营单位。运营单位应当满足以下条件：

（一）具有企业法人资格，经营范围包括城市轨道交通运营管理；

（二）具有健全的行车管理、客运管理、设施设备管理、人员管理等安全生产管理体系和服务质量保障制度；

（三）具有车辆、通信、信号、供电、机电、轨道、土建结构、运营管理等专业管理人员，以及与运营安全相适应的专业技术人员。

Ⅹ 急需关于海西经济区的问题.满意再加分

国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见

国发〔2009〕24号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委，各直属机构：

为贯彻落实党的十七大精神、国民经济和社会发展“十一五”规划纲要的部署，支持和推动福建省加快建设海峡西岸经济区，促进该地区又好又快发展，现提出以下意见：

一、充分认识支持福建省加快建设海峡西岸经济区的战略意义，明确总体要求和发展目标

(一)重大意义。海峡西岸经济区东与台湾地区一水相隔，北承长江三角洲，南接珠江三角洲，是我国沿海经济带的重要组成部分，在全国区域经济发展布局中处于重要位置。福建省在海峡西岸经济区中居主体地位，与台湾地区地缘相近、血缘相亲、文缘相承、商缘相连、法缘相循，具有对台交往的独特优势。近年来，福建省大力推进海峡西岸经济区建设，综合实力不断增强，为进一步加快发展奠定了坚实基础。当前，两岸关系出现重大的积极变化，为海峡西岸经济区加快发展和开展与台湾地区合作提供了重要机遇。支持福建省加快海峡西岸经济区建设，是进一步发挥福建省比较优势，实现又好又快发展的迫切需要；是完善沿海地区经济布局，推动海峡西岸其他地区和台商投资相对集中地区发展的重大举措；也是加强两岸交流合作，推进祖国和平统一大业的战略部署，具有重大的经济意义和政治意义。

(二)总体要求。高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，从维护中华民族核心利益、促进祖国统一的大局出发，牢牢把握两岸关系和平发展的主题，着力推进两岸交流合作，促进两岸互利共赢；着力转变经济发展方式和增强自主创新能力，提高经济发展质量和水平；着力统筹城乡和区域发展，提高经济社会发展的协调性；着力深化改革开放，增强发展的动力和活力；着力改善民生，推进社会主义和谐社会建设；着力加强生态文明建设，提高可持续发展能力，将海峡西岸经济区建设成为经济持续发展、文化更加繁荣、综合竞争力不断增强、人民群众安居乐业的和谐区域，为全局做出更大贡献。

(三)战略定位。

——两岸人民交流合作先行先试区域。发挥海峡西岸经济区独特的对台优势和工作基础，努力构筑两岸交流合作的前沿平台，实施先行先试政策，加强海峡西岸经济区与台湾地区经济的全面对接，推动两岸交流合作向更广范围、更大规模、更高层次迈进。

——服务周边地区发展新的对外开放综合通道。从服务、引导和促进区域经济协调发展出发，大力加强基础设施建设，构建以铁路、高速公路、海空港为主骨架主枢纽的海峡西岸现代化综合交通网络，使之成为服务周边地区发展、拓展两岸交流合作的综合通道。

——东部沿海地区先进制造业的重要基地。立足现有制造业基础，加强两岸产业合作，积极对接台湾制造业，大力发展电子信息、装备制造等产业，加快形成科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的在全国具有竞争力的先进制造业基地和两岸产业合作基地。

——我国重要的自然和文化旅游中心。充分发挥海峡西岸经济区的自然和文化资源优势，增强武夷山、闽西南土楼、鼓浪屿等景区对两岸游客的吸引力，拓展闽南文化、客家文化、妈祖文化等两岸共同文化内涵，突出“海峡旅游”主题，使之成为国际知名的旅游目的地和富有特色的自然文化旅游中心。

(四)发展目标。

——到2012年，在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，人均地区生产总值接近或达到东部地区平均水平，着力科学发展先行，力争在一些领域走在全国前列；城乡居民收入显著提高，基本公共服务水平明显改善；地方财政收入较大幅度增长；单位生产总值能耗持续下降；生态环境继续改善；服务两岸直接“三通”的主要通道基本形成并不断完善，两岸人民交流合作的前沿平台功能更加凸显。

——到2020年，率先建立充满活力、富有效率、更加开放、有利于科学发展的体制机制。统筹协调能力明显提高，社会就业更加充分，社会保障体系健全，人民生活更加富足，社会更加和谐。资源利用效率明显提高，生态环境优美，可持续发展能力增强，生态文明建设位居全国前列，科学发展达到新的水平，实现全面建设小康社会的目标。闽台经济融合不断加强，促进形成两岸共同发展的新格局。