首都机场再添轨道交通

1. 轻轨在首都机场 再到机场距离多远 赶飞机……谢谢！！

什么意思？一头雾水……
如果你是说做机场快轨到机场后，还要走多远，基本上是坐电梯下个楼或上个楼就可以了。地铁站就在航站楼里面

2. 首都机场轻轨多久一趟

首都机场轻轨约10分钟一趟。

3. 北京机场快线是轻轨吗

北京机场线是轻轨吗，是轻轨有到顺义国际机场的，又到大兴国际机场的。

4. 首都机场地铁线时间段

首都机场地铁线时间段如下：

(4)首都机场再添轨道交通扩展阅读：

首都机场线的相关情况：

1、北新桥站将设两条换乘通道，将来方便旅客与北京地铁5号线实现换乘，一条是新建换乘通道，一条是从外挂厅连接至5号线北新桥站的A出口，换乘距离均不超过100米。

2、北京地铁自主研发的新闸机，添加了人脸识别屏幕和掌静脉扫描区。掌静脉扫描可以提高辨识度，为“人脸刷卡”提高精准度，避免误刷。

3、北京地铁首都机场线是北京首次采用直线电机车辆制式，采用4节编组L型地铁列车，这种牵引方式具有爬坡能力强、转弯半径小、线路适应性强的特点。

5. 顺义将建3条有轨电车连接机场

分别为T1线、T2线、T3线，全长65.2公里；其中T1线有望年内开建

新京报讯 （记者李丹丹）昨天，记者从顺义区获悉，十三五时期，顺义区将规划建设T1线、T2线、T3线3条有轨电车线路，全长65.2公里。其中T1线有望年内开工建设。

地铁15号线东延线有望五年内通车

昨日，顺义区发改委主任于长雷表示，通州确定为副中心后，北京东北部连接副中心的交通体系需要加快发展。作为通州的邻居，十三五期间将以重构行政副中心以北路网结构为重点，加快北京东北部路网建设，实施通怀路建设和通顺路、右堤路提级改造，提升与行政副中心的通行能力。

据他介绍，在轨道交通方面，将规划实施与首都国际机场、大兴国际机场的轨道交通线路，建设地铁15号线东延线和S6城际铁路联络线，加快推进有轨电车T1线、T2线和T3线建设，构建便捷、高效轨道交通体系。

此外，记者获悉，地铁15号线东延工程将于2017年开工建设。工程预估全长为13公里，有望延至南彩杨镇，并预计将在5年内通车。地铁15号线东延终点站也已基本确定在杨镇，该地区为北京城市学院新校区，未来这里将承载2万余名师生。

于长雷表示，首都机场往市区方向交通非常便利，但背靠机场的顺义方向交通并不发达，因此规划设计了有轨电车T1线、T2线和T3线，他们分别与地铁15号线、京沈客专线相连，同时还能贯穿至顺义南部通州北部。

根据目前的规划，T1线南起T3航站楼，北至牛栏山组团，长26公里，有望年内开工建设；T2线南起李桥，北至后沙峪，长17.4公里；T3线西起顺义西站，东至顺义区河东，长21.8公里。

今年三级医院将达到5家

十三五期间，顺义区将通过承接非首都功能来疏解弥补公共服务短板。三甲医院友谊医院目前已经完成了选址。

据悉，友谊医院顺义院区选址位于后沙峪镇新城第18街区，规划建设非营利性友谊医院顺义院区设置病床1500张，国管中心营利性医院设置病床200张，规划总建筑面积约35万平方米，1000余车位，设置9大诊疗中心，预计达到每天6000人次的诊疗量。另外，还预留了500张床位规模，为未来发展留出空间。

此外，友谊医院顺义新址的投资主体也已确立，并成立了专门的项目部，院方正在做方案、办手续。顺义区成立了专门的医院服务保障组，协调周边的配套建设以及办理手续。

于长雷表示，友谊医院的建设辐射了整个北京东北部及河北部分地区，包括怀柔、平谷、密云及昌平、通州、朝阳部分地区，还有河北三河、承德等，这些地区百姓不用再进城就能享受到优质医疗卫生服务，同时也减少了对中心城区交通和环境的影响。

记者昨日获悉，预计到今年年底，顺义辖区内具有三级医院服务水平的医院将达5家，分别是顺义区医院、北京中医医院顺义医院、北京儿童医院顺义妇儿医院、北京地坛医院顺义院区和北京方舟皮肤病医院。

（以上回答发布于2016-03-25，当前相关购房政策请以实际为准）

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6. 首都国际机场在哪坐地铁

首都国际机场有地铁站：T2航站楼站和T3航站楼站。下了飞机可以咨询工作人员或者跟着指示牌寻找地铁口。

采用坐地铁的方式从首都机场坐地铁到北京西站的路线为：

7. 北京首都机场的地铁开通了吗

机场线的票价：25元/人次. 机场线连接首都机场和市区，主要服务于航空旅客，是直接为机场服务的版轨道权交通线路。线路全长28.1公里，设东直门、三元桥、机场T3和T2航站楼4座车站。在东直门站，乘客可以近距离和2号线、13号线换乘，在三元桥站和10号线换乘。 东直门站(首班车6:00 末班车22:30) 换乘2号线、13号线.从东直门站出发，15-17分钟可到达首都国际机场。 T3站(首班车6:21 末班车22:51) T2站(首班车6:35 末班车23:10)

8. 首都机场三号航站楼到市里的轻轨开通了吗

7月20号就开通了，机场线和10号线还有奥运支线，今天一起开的

9. 北京新机场是怎样一座机场

以北京市中心的天安门为起点，沿中轴线延长线向南46公里处的北京新机场，每天都在生长，每个月都呈现出不同的样子。一年之后，2019年10月，这座在阳光下闪耀着金色光泽的超大型机场，将如同凤凰展翅，以灵动的姿态，吸引全球的目光。

新机场地处的是一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端。中轴线的象征意义，给新机场的设计方案增添很多挑战，这里必须连接传统，在精神气质和文化内涵上，与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应。这里更要面向未来，新机场距离雄安新区55公里，将直接服务于雄安与世界的连接，这必将是一座面向未来的机场。

预计到2040年，新机场每年吞吐量将超过1亿人次，他们在此相聚或离别，踏上家的归途，或者飞往生活的下一站。

最远登机口步行只需8分钟

北京新机场的规划，从上世纪90年代就开始酝酿，可以说是世纪工程。

选址工作始于1993年，当时北京市初步规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址。2002年，首都机场开始扩建，民航总局牵头组织了一次选址调研，选出了四个备选场址，其中廊坊市西偏北的旧州为首选场址。2004年，北京市规划委对《北京市总体规划》进行修编，对新机场的选址又进行了新一轮深化调研，同样选出了四个备选场址，其中推荐的是北京大兴南各庄和河北固安西小屯两个场址，在城市规划修编中作为预留。

历经十余年之后，到了2006年，新一轮选址工作正式启动，一共比较了北京、天津、河北境内的十多个场址，直到2009年，最终确定了北京大兴南各庄作为首选场址，理由是：离主客源地较近，空域环境和外部配套条件较好，区位上能便捷连接京津冀，更适合建设大型机场。

选址尘埃落定之后，新机场各项规划工作开始紧锣密鼓推进，航站楼方案竞标是其中的重中之重。

新机场航站楼的设计方案征集，从2010年就开始启动。北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池告诉，新机场在方案招标前，确定了一个规划的主导原则：集中的飞行区，南北尽端式航站区布局，南北旅客容量约为3：7，北航站区集中的航站楼主楼+卫星厅的规划分期建设，分别对应4500万人次及7200万人次的年旅客量。

方案竞标从2011年正式启动，几家入围最终竞标的设计单位在全球都非常知名。法国巴黎机场集团建筑设计公司（ADPI）在全球机场设计领域实力雄厚、大名鼎鼎，留下了很多经典作品，包括阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。英国福斯特建筑事务所是北京首都机场T3航站楼的设计者。北京建筑设计研究院曾参与了多项国内地标性建筑设计，包括2008年奥运会国家体育馆、首都机场T3航站楼等。民航设计总院则承担了国内70％以上机场的规划与设计。而扎哈建筑事务所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其独特的“扎哈曲线”在全球都享有极高辨识度。

“扎哈·哈迪德建筑事务所最初想找我们一起联合做设计，但我们希望自己做原创，所以婉拒了合作。”北京院第四分院院长马泷告诉。

民航院和北京院最终选择了强强联合，组成了中方最强设计联合体。

“当时概念设计方案的排名情况是，ADPI第一，国内联合体第二，福斯特第三，扎哈第四。”马泷回忆。?

ADPI最终胜出，中标了北京新机场航站楼设计方案。

中标的方案构型简洁：只有一个航站楼，以单点为中心，延伸出五条指廊，整个航站楼呈辐射状构型。同时，在开阔的楼前区域增加了一条陆侧指廊，形成六条指廊的均衡布局，每两条指廊之间的夹角，都是60度。

马泷发现，有趣的是六条指廊正好对着三条轴线，分别指向北京、雄安、天津，“这个概念在方案初期是没有的，也是一个美妙的巧合。”

简单方案的背后，却蕴含着深意。机场航站楼方案，往往是功能性和艺术性、现实需求和远景目标等多重因素综合考量后平衡的结果。在多位设计参与者看来，ADPI方案被选中的最重要原因，还是因为强调功能性第一。

马泷的同事、北京建筑设计研究院设计师王晓群，从十几年前就开始做机场设计，现在也依然是北京新机场的设计负责人。王晓群从2004年开始进入到机场设计领域，参与的第一个项目就是首都机场T3航站楼，此后十余年，一直深耕于此，做过的机场项目越来越多。

“对于大型集中式航站楼来说，既要有足够的外边轮廓长度来接驳大量飞机和车辆，又要控制楼内的旅客步行距离，两者形成了构型设计的一对主要矛盾，因此放射型或类放射型就成为了这类航站楼构型的一个重要选择。”王晓群在近期发表的一篇文章中，阐述了航站楼构型方案背后的考量因素。

比如，首都机场T3航站楼，设计容量为每年4300万人次。由于周边条件限制，T3两侧跑道的间距仅有1525米，是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长的用地，将T3航站楼压缩为纵向的一条，中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段，国内在南侧近端（T3C），国际在北侧远端（T3E），地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座航站楼串联起来。

而对于北京新机场，单点放射构型有效控制了航站楼的指廊长度，楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客步行距离，安检后旅客最远步行距离约为600米，正常步行时间为8分钟，既避免建设内部捷运系统，又实现了旅客出行高效便捷。

在王晓群看来，这个方案被选中，最根本的原因是方案中的放射状，“放射状是一个很基本的形态。机场规模增大后，停机位增多，又要控制旅客的步行距离，放射状可以解决这个问题。”

王晓群告诉，关于航站楼究竟是分散式更好，还是集中式更好，业界历来都有争论。

比如，英国福斯特公司最初的竞标方案，就是分4个单元运行，每个单元内旅客步行的路程更短，但不同单元之间的中转会变得更麻烦。王晓群说，作为一个枢纽机场，中转是非常重要的功能，如果中转连接距离远，机场的枢纽运行效率会下降，“但旅客的步行距离只是一个衡量维度，而很难说是决定因素。”

中外之间的国情不同，也会对航站楼的规划有影响。王晓群介绍，国外机场建设以航空公司为建设主体，往往一个航空公司只建一个楼，建筑过程是逐渐加量，很少一次成型。而国内机场客流量增长很快，对未来容量的预期很大，倾向于选择更完整的集中式方案。

集中布局也有上限，不能无限大，否则会带来新的问题，比如，交通压力，当外部交通全都集中在一个航站楼区，是否可承受，是必须考虑的问题。还有整个系统的复杂程度，如果系统过于庞大，复杂性会大幅增加，这既给机场建设带来麻烦，也不利于日后的运营。

除了旅客的视角，还有飞机和飞行员的视角，飞机的停靠、进出是否方便，都涉及机场的运行效率，都是航站楼构型要考虑的因素。

在马泷看来，目前的首都机场T3停机夹角是120度，飞机进出非常宽裕。而北京新机场，六条指廊之间的夹角均分为60度，是锐角，理论上说，肯定不如飞机直线排开更方便停靠和出发。但因为新机场建筑尺度足够大，所以绝对空间依然很大，能够形成开放性的大区域，也能够方便飞机的进出和停靠。

“我们在对原方案瘦身后，航站楼最终的绝对尺度依然很大。主楼的宽度是350米，停机港湾圆弧大而宽，便于飞机进出。”王晓群解释，这种设计下，整个新机场航站楼可以停79架多为大机型的飞机，三条指廊都是双侧停机，只有两条是单侧停机，还有很多组合机位，停机效率总体不错。

“对于北京新机场这种规模，这个设计是聪明的。”但对于一些中小规模的机场，由于建筑尺度可能不够，马泷并不推荐采用这种方案。

“每个指廊之间的角度都是60度，这是一个很完整的形态，包括前面还有综合服务楼，一半是酒店一半是办公，给航站楼提供一些近距离服务。”王晓群说，总体而言，主楼更集中，旅客步行距离更短，建筑形态更完整，是新机场航站楼的最大特点。

“北京新机场规划设计首先遵从的是目标导向和问题导向，也就是以机场功能定位及容量需求为目标。”郭雁池总结，最终形成的设计成果，是各种问题、矛盾平衡的结果。

更人性化、智能化的绿色机场

建设于21世纪的北京新机场，和修建于上个世纪的机场，会有什么不同？

从上世纪80年代的首都机场T1到2008年的T3航站楼，再到今天的新机场，跨越了半个世纪。“与机场规划设计紧密相关的科技发生了很大变化，必然会带来规划设计和关注重心的调整。”郭雁池解释，首先，最外在的是，飞机尺寸和性能大大进化，直接导致了机场跑道间距及长度的变化。

而作为一个重要的公共空间，人性化设计理念也被放大到越来越多层面和细节，几乎无处不在。

“新机场的设计非常强调人性化，这从民航管理层就有明确要求。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，除了机场功能、流程上的各种便捷性设计以外，人性化理念还体现在方方面面。

比如，航站楼内部的宏大、通透空间有利于旅客辨明方向并且发现目标。空间设置照顾到了喜欢热闹和喜欢安静的不同旅客，进行了“动静分区”，在国内候机指廊内，两列商业店铺形成了中央通道热闹的商业街，并分隔出两侧相对安静的候机座位区。

几万人聚集的新机场，必须具备良好的通风性能。除了必备的空气质量监测，包括PM2.5监测、通风、过滤等措施外，新机场具备自然通风的条件，幕墙下部、屋顶天窗、屋顶侧壁、天窗侧壁上都有通风口，空气会受热压作用流动，促进了空气流通，在好天气的时候可以为航站楼引入更多自然风。

新机场考虑了充分的设施保障和完善的旅客服务系统。机场的各类服务设施非常强大。除了常规的行李打包、行李寄存、失物招领、邮政-快递、银行-兑换、医务-急救、上网、充电、ATM机、饮水机、自动零售机设施之外，还特别设置了儿童看护、更衣室、祈祷室等。

“新机场还对卫生间的设置进行了专项的研究。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，新机场航站楼特别加大了卫生间密度，保证候机区任何位置距离卫生间不大于60米。提高了女卫生间的洁具数量标准，每条候机指廊都设有母婴专用候机室，公共卫生间都带有独立的、可供家庭成员或残障人士使用的多用途卫生间。残障设施也严格按照现行国标执行，并参考国外机场做法进行了补充。

标识系统也是人性化服务的重点体现。北京新机场航站楼尺度宏大、功能复合、流线众多。王晓群说，标识系统的设计采用了BIM方法进行系统梳理，对重要流程节点进行专题研究，全楼共使用的40多种规格、2000多块标牌进行客流引导。

机场的娱乐性和商业性功能也在大大加强。“在新机场设计上，我们学习了新加坡樟宜机场的理念。樟宜机场兼有人性化和商业化，服务齐全，当地人甚至把新加坡机场视作吃喝玩乐一站式的购物中心，这对我们的观念影响挺大的。”马泷告诉《中国新闻周刊》，新机场的混流中心设有特别大的购物区域，也是为了打造购物休闲的综合性场所。

10. 关于北京首都机机场轻轨的问题.

轻轨
晚上t3航站楼10：51末班，到T2就是11：10末班（因为轻轨先在T3发车，再到T2，再去城里），不仅如此，
环线
和13号线也都没有末班了，所以还是坐大巴方便些。
大巴是不会在非
站点
停车了，还有所有大巴都不经过西直门（从机场去城里的大巴），而且过了11点好像只剩
夜间巴士
可以坐了，这个好像啊，这样大巴经
北京站
到达
西单
，你到西单估计也12点了，怎么都赶不上
电梯
，要不就打车，到西直门还不得120啊，好贵啊=（
要不这样，干脆踏踏实实坐大巴，到了
小区
有电梯就坐，没有就爬楼，已然这样了，只能把坏事想成好事，虽然累些，不过精疲力尽后洗个澡就睡大觉了，呵呵~~