西藏轨道交通出资

Ⅰ 城市轨道交通运营模式有几种

1、国有国营
国有国营要依据竞争情况分为有竞争条件和无竞争条件两种。有竞争条件的国有国营即借助于政府资金，不同国企可凭借自身实力展开轨道交通运营权竞争，从而获取其最终运营权利；相对前者，无竞争条件的国有国营其运营权归政府所有，政府出资进行轨道建设与负责经营运输。
2、公私合营
公私合营即城市轨道建设由政府与企业两者联手负责、出资与建设，在建设投入运营过程中的所有权也由两者共有。

3、国有民营
国有民营即政府主要负责轨道交通建设出资与筹建，而工程完工之后，政府将运营权交予企业，由企业全权负责运营管理。
4、民有民营
这种运营模式即轨道交通出资、建设、运营、管理由集团企业全权负责。
5、私有国营
与国有民营不同，私有国营与国有民营模式相反，政府不牵涉轨道交通投资项目，其投资所有权归企业所有，但是国家负责城市轨道交通运营管理。
地铁和轻轨、城市铁路、独轨电车、磁悬浮、索道。 地铁 地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市 铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可 能也会有地面化的路段存在， 因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密 度交通运输系统。客流量可达每小时3～8万人。 轻轨铁路（轻轨） 轻轨铁路（轻轨） 轻轨泛指高峰时单向客运量在1-3万人次/h 的中等客运量轨道交通系统。因 其车辆轴重较轻和对轨道施加的载荷轻而得名。 城市铁路 建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城 市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主，而不是如干线铁路一样承担城际或省 际的客货交流任务的铁路。 独轨铁道 独轨铁道是指车辆在一根轨道上运行的一种城市轨道交通系统。通常分为跨 座式和悬挂式两种。 磁悬浮交通系统 磁悬浮交通系统是指一种非粘着、用直线电机驱动列车运行的新型轨道交通 系统。

Ⅱ 城市轨道交通投融资管理模式的种类有哪些

您好，
(一)政府财政全部出资模式
由于城市轨道交通项目正外部效应的存在,轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。
(二)政府主导的负债型投融资模式
(三)政府主导的BOT市场化投融资模式
“建设一经营一转让”。 所谓BOT， 一般指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。 (四)政府主导的PPP 市场化投融资模式
PPP是英文“Public Pr ivate Partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的一-种模式。中文直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。
(四)政府主导的PPP 市场化投融资模式
PPP是英文“Public Pr ivate Partnership”的简称，民文库 会员免费领 门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的- -种模式。中文
直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合同明
确双方的权利和义务,达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。
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Ⅲ 简述城市轨道交通运营模式有哪些

地铁和抄轻轨、城市铁路、独轨袭电车、磁悬浮、索道。 地铁 地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市 铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可 能也会有地面化的路段存在， 因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密 度交通运输系统。客流量可达每小时3～8万人。 轻轨铁路（轻轨） 轻轨铁路（轻轨） 轻轨泛指高峰时单向客运量在1-3万人次/h 的中等客运量轨道交通系统。因 其车辆轴重较轻和对轨道施加的载荷轻而得名。 城市铁路 建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城 市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主，而不是如干线铁路一样承担城际或省 际的客货交流任务的铁路。 独轨铁道 独轨铁道是指车辆在一根轨道上运行的一种城市轨道交通系统。通常分为跨 座式和悬挂式两种。 磁悬浮交通系统 磁悬浮交通系统是指一种非粘着、用直线电机驱动列车运行的新型轨道交通 系统。

Ⅳ 拉萨轨道交通的介绍

在拉萨市现代有轨电车线网规划中，1号示范线已经通过审核，线路从东嘎客运站起到拉萨教育城止，沿途要经过堆龙德庆县人民政府、农科路、滨河路、青藏川藏公路纪念碑、太阳岛西桥、太阳岛东桥、金珠东路、生态园路、拉萨大桥、藏大中路、江冲路、西藏大学(新校区)等37个站点。

2号线和3号线预期设计线路分别为从青藏川藏公路纪念碑到纳金公交总站、从拉萨火车站到西藏军区总医院，但这只是初期规划，具体情况还要根据1号示范线的建设和运营情况，做进一步的优化拓展，力争为广大市民提供更为便利、快捷的出行条件。

拉萨市现代有轨电车线网规划方案由3条线路组成，规划里程约63.932km，规划实施计划从2014-2030年。

1号线

从羊达乡到教育城，初步计划的路线是羊达乡、东嘎新区、经开A区、农科院、安居园、纪念碑、太阳岛、会议中心、仙足岛、西藏大学，最后到达教育城，大概37个车站。

1号线将成为拉萨市东西向骨干快捷交通走廊，扩展城市空间结构，串联城多区，支持城市东西新区域的发展，并带动拉萨河北岸旅游开发，成为拉萨河景观带旅游观光专线。

2号线

从拉萨火车站到纳金公交总站，从拉萨火车站出发经过柳梧新区、边防总队、区总商会、纳金路、市政府等抵达纳金路公交总站。

2号线将连起交通枢纽中心拉萨火车站、柳梧新区、交通枢纽纳金公交总站、中心城区主要的商业区及罗布林卡、布达拉宫等，成为重要的交通集散通道和旅游黄金线路。

3号线

从夏巴到拉萨江苏中学，从夏巴出发经过扎基寺、武警医院、西藏体育馆、拉萨江苏中学等站点，3号线连接南面的次角林和北面的夏巴。

这条线路建成后可带动沿线的发展，同时也可作为拉萨河南岸旅游观光线路，将中国西藏文化旅游创意园与中心城区、北部片区间纵向干线连接，是拉萨市南北向重要的客流通道。

(4)西藏轨道交通出资扩展阅读；

拉萨现代有轨电车1号示范线列车，最高运行速度可达到70km/h，100%低地板储能式新型有轨电车，按6人每平方米的站立标准，列车定员305人/列。不过，按照开行列车设计旅行速度为20km/h，拉萨现代有轨电车正常行驶速度不会太快。

拉萨现代有轨电车初、近、远期均采用4模块，初期采用单一交路，,近、远期线网采用灵活的运行交路，系统设计运能分别为3660人/小时、4880人/小时和6100人/小时。

综合考虑沿线用地及道路条件，相关部门在项目建设初期还会进行道路断面改造、车站设置、人行设施完善、路口渠化设计、信号有限等方面整合统一考虑。

通过精细化的交通设计，整合片区公交系统，强化慢行接驳，扩大车站覆盖范围，方便乘客进出，降低有轨电车行驶延误，同时保障路口的通行效率。

Ⅳ 西安至拉萨轨道交通有几种

西安到拉萨的轨道交通应该只有两种。一种是火车，一种是高铁。

Ⅵ 拉萨轨道交通的建设背景

道路交通压力大 难以满足市民出行需求
拉萨市区的主要交通工具是公交车和出租车，回但答出租车行业存在很多类似拼客、拒载、甩客等违法违规行为，加上每到出行高峰期，市民想要乘坐公交车都很难挤上车。尽管运管等部门加大了对出租车的整治和检查力度，并新增了200辆出租车来缓解市民的出行压力，但还是远远不能满足市民的出行需求。
拉萨市区居民乘坐公交车出行主要集中在三个高峰时段，即早上8时至9时，中午12时至1时，晚上6时至7时。但由于部分公交线路比较长，会出现准时性差、居民候车时间过长等情况，加上拉萨市的道路状况不好，在一些路段经常发生堵车的情况，从而导致公交车不能及时进站，大家总感觉拉萨公交车的发车密度远远不能满足市民的出行需求。为了出行更加便利，不少市民选择了购买私家车，这样一来，拉萨市区道路的交通压力就更大了。
此外，随着西藏开始进入旅游旺季，大批游客开始“涌入”拉萨，由于对拉萨不熟悉，游客们出行时更愿意乘坐出租车，出租车运力压力又进一步增大，按照当前的公共交通设施来看，市民的出行需求很难得到满足。