宝山区轨道交通网络优化方案研究

1. 上海轨道交通7号线北延伸

就是这条线呢
11月24日开工
轨道交通7号线北延伸至宝山罗店
日前，上海市轨道交通7号线北延伸段规划方案出台。规划M7线北延伸段自上海大学站引出，沿锦秋路-新开河-陆翔路-沪太路至罗店，全线线路总长约9.5公里，沿途规划5座车站。
据悉，市、区有关部门正协调轨道交通与沿线地区发展，控制用地，结合工程可行性优化、深化调整线路走向，完成轨道交通7号线北延伸段交通换乘设施规划方案，并开展沿线轨道交通车站及周边地区城市设计。
作为上海市城市轨道交通网络中的市区级轨道线，M7线北延伸段工程项目的规划建设将不仅大大加强宝山区域尤其是沪太路城镇带与市中心的联系，更是积极响应了本市“两个1000万工程”的重大决策，将极大服务宝山区规划的“四高小区”。该规划项目的实施，亦将大大推进大场老镇、罗店老镇的开发改造和沿线房地产项目的开发建设。 2005年10月20日上海市政信息网
2009年底建成试运营 上海轨道交通7号线开建
-2009年底建成试运营,是服务世博会的一条主要轨道交通线

-本市规划2005-2012年间新建8条轨道交通线和部分延伸线项目

经国家批准，上海轨道交通7号线昨天正式开工，将于2009年底建成试运营。7号线全线长35公里，超过了本市目前已经投入运营的各条轨道交通线。它贯穿全市5个行政区，共设28座车站，单程行驶约1小时，其中5个车站进入浦东世博园区。

据上海轨道交通建设指挥部介绍，国家已经正式批准《上海市快速轨道交通近期建设规划》。该规划围绕解决上海2010年世博会交通和市民出行问题，规划2005-2012年间新建8条轨道交通线和部分延伸线项目，新建线路总长389公里。

28座车站27座设在地下

7号线始于宝山区外环路陈太路(锦秋路口)，终点位于浦东新区龙阳路芳甸路。途经宝山、普陀、静安、徐汇、浦东新区，整个线路的北、南两端为居住区，穿越长寿路、静安寺、淮海路、肇嘉浜路等市中心公共服务区域，线路跨越苏州河、黄浦江，直达浦东新区世博会地区，是服务世博会的一条主要轨道交通线。工程计划明年上半年完成动拆迁，28个车站明年全部开工。

具体走向从宝山外环路陈太路开始，沿陈太路、沪太路、新沪路、华灵路、岚皋路、镇坪路、常德路、常熟路、乌鲁木齐南路、东安路、耀华支路、浦东南路、博文路、沪南路、龙阳路，最终到达浦东新区龙阳路芳甸路；全线28座车站，分为27座地下车站和1座地上车站。

28座车站(暂名)外环路站、上海大学站、南城路站、沪太路站、场中路站、汶水路站、新沪路站、大华三路站、新村路站、铜川路站、中山北路站、长寿路站、昌平路站、静安寺站、常熟路站、肇嘉浜路站、零陵路站、浦江南浦站、浦江耀华站、长清路站、上南路站、云台路站、东明路站、杨高南路站、锦绣路站、沪南路站、白杨路站、龙阳路站

15座车站可进行轨道换乘

7号线建成后，有15座车站为两线以上换乘枢纽站。目前已经或即将运营的1、2、3、4号线与7号线的换乘站是：1号线的常熟路站、2号线的静安寺站及龙阳路站、3号线的镇坪路站、4号线的零陵路站。

7号线将总共投入26列列车运营，共156节车厢，为6节编组的大型列车。初期高峰时段运营密度为每小时15对列车，发车间隔为4分钟；远期高峰时段运营密度为每小时30对，发出间隔缩短到2分钟左右。7号线建成后，静安寺站、常熟路站和龙阳路站将有望建成较具规模的换乘枢纽站。

15座换乘站点外环路站、场中路站、新村路站、中山北路站、长寿路站、静安寺站、常熟路站、肇家浜路站、零陵路站、浦江南浦站、长清路站、上南路站、东明路站、白杨路站、龙阳路站

将承担世博会期间轨道交通总客流1/3

7号线成名副其实“世博专线”

记者昨天从规划部门了解到，2010年上海世博会举行期间，市民既可以从市中心直接坐地铁去世博园区，也可以在规划建设中的郊区的5个永久换乘枢纽坐上轨道交通,只需20多分钟就可到达世博园区。据悉，7号线将途经世博园区，是世博会地区的主要轨道交通线路之一。轨道交通7号线将承担世博会期间轨道交通总客流的三分之一，全线有5座进入世博园区的车站，它们是：浦江耀华站、长清路站、上南路站、云台路站、东明路站，其中云台路站和东明路站最接近世博中心区。

到2010年，参观世博会的人数估计将达7220万人次，其中35%来自长三角地区，不少参观者是自驾车辆,届时众多客流将给市内交通带来压力。为此,专家规划在上海市区的外围设置第一道停车和换乘枢纽，圈定了嘉定、安亭、青浦、松江、惠南5个地点。江浙一带的“驾车族”可先开车到这5个换乘点，然后再坐上轨道交通线直接到达世博园区，预计最快只需要20多分钟，最慢45分钟也可到达。据透露,这5个换乘枢纽将在世博会后有望继续保留。

2. 哪位有地铁优化方案扔一个，多

好像是九号线和十四号线到花都 九号线 广州地铁九号线西起花都区汽车城，东止于白云区人和镇，与三号线交汇，全长17.4公里，设有14座车站，预计于2013年底开通，地铁九号线能加强花都区及广州市区的联系，亦使花都区居民快捷地来往新白云机场及广州市区；九号线初步站点为汽车城、官溪、红棉大道、毕村北路、凤仙路、建设北路、茶园南路、区政府、田美、莲塘村、莲山南路、清布村、广塘村及人和。 十四号线 广州地铁十四号线是一条长远并规划中的地铁线路，初步规划是由花都区的汽车城，经广州白云机场，至从化市街口镇，暂时并没有落成的时间。 参考 一号线 广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营，首段开通西朗至黄沙段，全线于1998年12月28日竣工，到1999年6月28日才正式通车，标志著中国大陆继北京、天津及上海后，第4座城市建有地铁系统。 广州地铁一号线全线设有16个车站，分别是：广州东站（和三号线交汇）、体育中心、体育西路（和三号线交汇）、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前（和二号线交汇）、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗，线路全长约18.48公里。其中西朗和坑口是地面车站，其他为地下车站。 一号线原来并没有设计安装屏蔽门。后来一号线车站多次发生乘客跳轨自杀事件，地铁公司为了安全，陆续在沿线车站进行加装屏蔽门的工程。屏蔽门除了确保乘客的安全，还能够达到节能的目的。目前只有黄沙站完成了屏蔽门的安装工程，已经投入使用；而其他站点仍在进行当中，预计2008年底前一号线所有车站的屏蔽门全部安装完成并投入使用。 二号线 广州地铁二号线首通段(三元里—晓港)于2002年12月29日开始运营。2003年6月28日地铁二号线三元里—琶洲段开始试营运。 广州地铁二号线使用了很多国内乃至国际上都处于领先地位的技术。广州地铁二号线是世界上全线都在建成时就安装了屏蔽门的地铁线路之一。屏蔽门可确保乘客候车时的安全，还能节省能源消耗。 广州地铁二号线已有16车站投入使用，分别为：三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前(和一号线交汇)，海珠广场，市二宫，江南西，晓港，中大，鹭江，客村（和三号线交汇），赤岗，磨碟沙，新港东，琶洲，万胜围(和四号线交汇)，全部为地下车站。 2008年尾地铁二号线将改为三元里—江南西—广州新客站；2009年，地铁二号线往北延长至白云区嘉禾，二号线改为嘉禾—广州新客站，全长约32公里，设有24座车站，分别为嘉禾、上林镇、陈田村、江夏、新市、白云新城、远景、三元里至江南西、跃进村、门口岗、东晓南路、南洲、洛溪、南蒲、官坑、石璧及广州新客站。 三号线 广州地铁三号线首通段(广州东站至客村)已于2005年12月26日开通,总长6.30公里，设6个站，2006年12月30日全线(包括客村至番禺广场段和支线体育西路至天河客运站)开通试运营。 三号线呈南北走向，全长36.33公里，包括一条主线和一条支线，共设18个站。其中主线的13个站分别为：广州东站（和一号线交汇）、林和西、体育西路（和一号线交汇，主线和支线的交汇点）、珠江新城、赤岗塔、客村（和二号线交汇）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥和番禺广场；支线站名如下：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥。 三号线在国内率先采用“Y”字型线路，主线从北向南贯穿广州新城市中轴线和番禺区发展轴线，支线从天河客运站出发，到体育西站与主线相接，从而更经济、有效地解决客流问题。三号线列车设计最高速度为120km/h，是国内已建地铁中时速最高的。 此外，广州地铁还计划开设三号线北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至新白云机场(即三号线辅线)，全长约28.9公里，建有11个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、南方医院、同和、永泰、嘉禾、龙归、人和、新机场南及新机场北，预计于2009年底开通；南延长线由番禺广场开始，至海鸥岛，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。 四号线 广州地铁四号线大学城专线(万胜围至新造段)已于2005年12月26日开通，新造至黄阁已于2006年12月30日通车试运营(官桥、庆盛两站未开通)。全线长68.96公里，包括地下线长29.11公里。四号线南北走向，共设27座车站，北起黄冲、车陂、车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、官桥、石碁、海傍、低涌、东涌、庆盛、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲，其中有13座地下站、14座高架站。预计2007年6月开通黄阁至金洲段。 四号线线路坡度达55‰，客观条件要求四号线列车必须要有强爬坡能力，直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，列车的爬坡能力是普通旋转电机列车的3倍，可达到70‰以上。四号线列车可以转弯最小半径60米，列车还具有列车故障运行能力:即在损失1/4动力，且列车搭载额定定员状态下可以保证运行一个往返；在损失1/2动力且搭载额定定员时,可在60‰的坡道上起动，并能使列车行驶到最近车站；一列空载列车牵引一列在超员状态(无动力)的故障列车能在60‰的坡道上起动。 此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。四号线将成为世界首条中大运量的线性电机线路，也是全国第一条采用直线电机车辆技术的轨道交通线路。 五号线 广州地铁五号线西起芳村滘口，东至广州经济技术开发区的黄埔客运港，全长约42.8公里，共设29座车站。 一期站点初步为滘口、大坦沙、中山八、东风西路、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊村、珠江新城、猎德、谭村、员村、科韵路、车陂南、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东及文冲，预计将于2008年底开通。 二期站点初步为文冲、沙埔、庙头、夏园、黄埔开发区及黄埔港客运站，尚未有通车的时间。 六号线 广州地铁六号线主线全长32.4公里，包括地下线20.8公里、高架线11.2公里、地面线0.5公里，设25个车站。一期工程长21.7公里，设车站19个，各站初步确定为：浔峰岗、沙贝、河沙、大坦沙、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、东湖、东山口、动物园、黄花岗、水荫路、沙河、天平架、燕塘；2010年开通。 六号线支线长4.5公里，设车站3个，初步定名为：广州体育馆、二沙岛、赤岗塔。 七号线 七号线西起新客站，东止于番禺大石镇。全长8公里，设7个车站，预计于2013年尾通车，初步站点为广州新客站、屏山、谢村、钟村、诜村、大石西及大石，连接地铁三号线。 投资与效益：项目总投资56.71亿元。构筑番禺组团内的轨道交通走廊，有效加强大学城与新客站的沟通。 八号线 八号线西起于海珠区工业大道北凤凰新村，经晓港，东止于海珠区新港东路万胜围站，晓港站—万胜围站为目前二号线沿用线路，已于2005年12月28日全线通车，八号线凤凰新村—晓港段共新增4座站点，全长4.1公里，分别为凤凰新村、沙园、昌岗中路及跃进村，预计于2008年底开通。 九号线 广州地铁九号线西起花都区汽车城，东止于白云区人和镇，与三号线交汇，全长17.4公里，设有14座车站，预计于2013年底开通，地铁九号线能加强花都区及广州市区的联系，亦使花都区居民快捷地来往新白云机场及广州市区；九号线初步站点为汽车城、官溪、红棉大道、毕村北路、凤仙路、建设北路、茶园南路、区政府、田美、莲塘村、莲山南路、清布村、广塘村及人和。 十号线 规划中 十一号A线 规划中 十二号线 规划中 十三号线 规划中 十四号线 广州地铁十四号线是一条长远并规划中的地铁线路，初步规划是由花都区的汽车城，经广州白云机场，至从化市街口镇，暂时并没有落成的时间。 广佛线 广佛线是一条跨越广州海珠区、广州荔湾区、佛山南海区、佛山禅城区三个地方的线路，全长32.973公里，设22个站。其中广州18.196公里，设12个站，可与广州地铁1、2、3、8号线换乘；南海7.55公里，设5个站；佛山7.227公里，设5个站。试验段于2002年10月11日动工。佛山魁奇路总站主体土建工程已完成。预计广佛线将于2007年全线开工，2010年建成通车。 广佛线把珠三角紧邻的三个城市地区更加紧密地连接起来，形成一个以广州为中心的包括户籍人口1033万，流动人口363万的广佛都市圈，可以优化三个城市的资源利用和产业结构，有利于提高广佛都市圈乃至珠三角的竞争力。 票价 广州地铁线网票价按里程分段计价。里程分段计价办法为：起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。广州地铁亦设有储值票，任何储值票均有乘车优惠，使用羊城通乘搭地铁有95折优惠，中、小学生储值票有7折优惠，60岁或以上人士半价优惠，65岁或以上长者更可免费乘搭地铁。 购票方法 第一步：在地铁售票大堂找到自动售票机。 第二步：在自动售票机的地铁路线图中轻触点到达的车站站名，并选择将要购买车票的张数，选择完毕后总票价会在显示屏上出现。 第三步：在自动售票机的投币口投入可接收的人民币，硬币只接受5角及1元，纸币可接受5元、10元及20元；使用面值50元或100元纸币的乘客请到票务中心办理兑换零钞的手续，票务中心除办理兑换零钞之外，亦办理出售储值票、老人优惠票等事宜；若投入的货币不能识别，纸币从投币口退回，硬币从取票口退回；若投入的货币正确及售票机可以识别，售票机将自动从取票口发售车票并找回零钱；车票是一个深蓝色塑料圆片，像1元硬币。从2006年11月起，为提高工作效率，票务中心不再羊城通充值业务，乘客须到地铁站内的天天洗衣店(现金充值)或自动充值机充值。 2010年广州地铁线路规划 一号线：广州东站—体育中心—体育西路—杨箕—东山口—烈士陵园—农讲所—公园前—西门口—陈家祠—长寿路—黄沙—芳村—花地湾—坑口—西朗 二号线：广州新客站—石璧—官坑—南浦—洛溪—南洲—东晓南路—门口岗—跃进村—江南西—市二宫—海珠广场—公园前—纪念堂—越秀公园—广州火车站—三元里—远景—白云新城—新市—江夏—陈田村—上林镇—嘉禾 三号线：广州东站—林和西—体育西路—珠江新城—赤岗塔—客村—大塘—沥滘—厦滘—大石—汉溪—市桥—番禺广场 支线：天河客运站—五山—华师—岗顶—石牌桥—体育西路 四号线：黄冲—车陂—车陂南—万胜围—官洲—大学城北—大学城南—新造—官桥—石碁—海傍—低涌—东涌—庆盛—黄阁汽车城—黄阁—蕉门—金洲 五号线：滘口—大坦沙—中山八路—西场—广州火车站—小北—淘金—区庄—动物园—杨箕—五羊村—珠江新城—猎德—谭村—员村—科韵路—车陂南—东圃—三溪—鱼珠—大沙地—大沙东—文冲 六号线：浔峰岗—沙贝—河沙—大坦沙—如意坊—黄沙—文化公园—一德路—海珠广场—北京路—东湖—东山口—动物园—黄花岗—水荫路—沙河—天平架—燕塘 七号线：广州新客站—屏山—谢村—钟村—诜村—大石西—大石 八号线：凤凰新村—沙园—昌岗中路—跃进村—晓港—中大—鹭江—客村—赤岗—磨碟沙—新港东—琶洲—万胜围 九号线：人和—广塘村—清布村—莲山南路—莲塘村—田美—区政府—茶园南路—建设北路—凤仙路—毕村北路—红棉大道—官溪—汽车城 广佛地铁：魁奇路—绿景路—同济路—祖庙—普君北路—朝安—桂城—南桂路—雷岗公园—海五路—南海汽车站—龙溪—桔村—西朗—鹤洞—沙涌—沙园—燕岗—石溪—南洲—沥滘

3. 城市轨道交通线网规划原则

城市轨道交通线网规划原则的提出

根据对国内外一些城市轨道交通网络规划的研究，结合中国城市的具体情况提出以下几点规划原则：

轨道交通网络的布局要与城市的形态，土地使用布局、发展方向相吻合。轨道交通网络的布局上要服从城市未来土地发展的需要。二者相互制约、相互依存、最终形成吻合。
轨道交通网络骨干系统要符合城市的主导客流方向，要与城市道路系统之间形成互补关系，并与城市其它公交网络系统衔接顺畅，方便它们之间的转换。
线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。城市中心城区的线网规划要相对稳定，城市边缘区要为发展留有余地，整个线网要能随城市规模的调整扩大而不断扩充发展。
轨道交通方式选择要因地制宜，功能层次的构成要合理统一。正如城市道路系统规划需要明确不同等级的道路功能一样，轨道交通网络也需要划分不同的功能层次，不同功能层次的轨道交通线路采取不同的标准，采取灵活的建设、运营、交通组织方案，以满足各个层次的交通需求。
在线路的运行组织中，轨道交通主线网络系统具有道路优先使用权、可采用地下或地上高架形式，如与其它交通方式有交叉，则优先考虑轨道交通线路的通畅。其它支线系统可采取灵活的运营组织，可结合道路信号系统通过路口，线路铺设可采取封闭式专用地面车道，也可采取与其它交通共用一个交通空间的混合车道（欧洲应用较多）。
车站要选择在主要客流集散点和线网中的换乘点。车站站间距应考虑合理的吸引半径及车辆的运组织。主线与主线之间要有很好的衔接关系，要以方便乘客换乘，最快疏导客流为主，要形成多个换乘枢纽以分散换乘客流，利于线路运营，提高服务水平。主线与支线之间通过车站之间的交通组织实现客流转换，避免支线与主线共线，同时换乘站尽量不设为尽端站，以免引起客流的积聚，不利于人流的疏解。
主干线两端要保证车厂和车辆段的用地，这是线路布局中重要内容，这是线路位置能否成立，线路能否运行组织的必要条件，必须在规划阶段予以保证。线路长度大于20公里时可增设停车场，路网超过50公里时要单独设车辆厂修和设备大修的修理厂。
轨道交通网络规划的各种方案要进行定性、定量分析。要依据城市功能、性质、规模、形态、土地使用、人口出行特征、未来交通发展战略、城市周边的关系以及地形、工程条件的因素建立模型，并结合专家经验加以确定，网络方案要以多种体系进行评价以获得最优化方案。
轨道交通建设要结合现状、考虑到经济和社会两方面效益因素，要依据线网规划、实施、逐步完善。由于建设的不可重复性及巨大的项目投资，决定了每条线的建设都必须以线网规划作为依据，根据城市结构形态、城市功能定位和建设需求慎重考虑、慎重决策、切忌决策失误一哄而上，造成不必要浪费。

4. 澳门轻轨的研究报告

2002年，澳门政府委托香港的地铁有限公司（现香港铁路有限公司）为澳门的城道交通系统进行研究。2003年2月19日，澳门立法会第一常设委员会会议介绍了《澳门架空轨道交通系统――初期可行性研究》报告。报告建议的系统采用架空轨道交通方案，首期系统总造价约为27至30亿澳门元，采用公私合营投资方式。但报告发表后，坊间意见不一，其后同年4月15日，欧文龙以邻近地区以至全球经济出现不明朗因素为理由，决定暂缓轨道交通的建设计划。 2005年2月，地铁公司完成第二份名为《澳门轨道轨道交通系统可行性研究》的顾问研究报告，并订定了初步选线方案。系统舍弃高架轨道交通方案，采用地底及架空结合方案，以免影响澳门历史城区的世界文化遗产景观。报告其后因造价太高及路线分布等问题而告吹。 2006年10月23日，澳门政府根据地铁公司的顾问研究报告以及公众咨询的意见，发表《轨道捷运系统深化研究》方案。同时澳门政府就《轨道捷运系统深化研究》全面咨询公众意见，其后因站点设置等问题而再次于2007年发表第四份兴建方案。 2007年7月13日，澳门政府公布《轨道轨道交通系统优化方案》，内容与《轨道捷运系统深化研究》相似。方案指出工程由香港的地铁有限公司以及国际机构合组的公司共同兴建，冀望于2011年落成首阶段工程及启用。 2008年10月23日，运输基建办公室表示，由于有投标公司提出上诉，原定2008年下半年动工的首期工程延至2009年展开，并期望不迟于2020年通车。

5. 轨道交通tod哪些问题值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地铁、轻轨、公共汽车干线（巴士干线）等公共交通为导向的城市开发。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、紧凑城市等新理念，并在世界多个城市成功应用，我国也有不少城市已经或者正在开展地铁、轻轨等轨道交通TOD建设。总结有关经验，以地铁建设为契机推进轨道交通TOD建设，将大大提升宁波新型城镇化建设和轨道建设的品质和水平。
一、轨道交通TOD模式在国际上的应用及成效
TOD理念产生于上个世纪80年代的美国，旨在解决小汽车出行方式占主导地位所带来的城市无序扩张以及由此造成的老城空心化、社区纽带断裂、交通拥堵严重、能源消耗过大和生态环境恶化等一系列问题。其核心内容主要包括四个方面：一是城市以公共交通为导向有序扩张。将地铁、轻轨、公共汽车干线等公共交通骨干线路周边土地作为城市开发和发展的重点区域，形成更加科学的多中心组团式城市空间结构，推动城市的有序扩张。二是公共交通沿线土地混合开发、紧凑布局、集约建设。以公交站点为核心，在适宜步行的半径范围内（通常为步行10分钟，约600米）进行中高强度土地开发，混合布局居住、办公、商业等建筑，使其与公交设施形成紧凑开发、有效整合的一体化社区，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，减少出行需求，并保障公共交通拥有充足的客源，同时，用周边土地开发收益弥补地铁、轻轨等建设所需资金。三是绿色出行为主。以地铁、轻轨、快速公交等大运量的公共交通作为城市交通骨干，把城市的各个组团串联起来，同时，在社区内部建造适宜步行和自行车通行的街道网络，并与公共交通站点无缝接驳，尽量减少小汽车的使用。四是提升宜居性。以人为本，坚持从人的需求出发考虑公共交通站点周边及地上地下物业的规划和开发，注重宜居性，从而引导人们的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、纽约、旧金山、库里蒂巴等多个城市应用都取得了很好的成效。实践证明，TOD建设大大提高了这些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占机动化出行率超过63%，香港公共交通占机动化出行率超过92%，库里蒂巴工作日75%的通勤出行依赖公共交通。公共交通出行率的提高使得交通拥堵、环境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式还很好地解决了一直以来困扰轨道交通建设和运营的三大难题：投入大、盈利难和难以吸引足够客源。
国际上轨道交通TOD建设主要有三种模式，即以新加坡为代表的政府主导型，以东京为代表的市场主导型以及以香港为代表的政府资助、政策导向型等。但无论哪一种模式，遵循上述核心理念始终是TOD建设取得成功的关键。
在众多模式中，最为国内所关注的是香港模式。香港地铁在实现较好的社会效益的同时，还实现了较好的经济效益，是全球为数不多盈利的地铁公司。2012年香港地铁公司实现利润97亿港元，其中20%来自票务，20%来自零售，20%来自物业出租，40%来自物业开发。其具体操作模式是“地铁+物业”：即在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节把轨道交通项目与沿线土地开发项目统筹考虑、有机结合、同步开发，首先由香港地铁公司确定建设运营资金缺口，然后与政府协商以协议价格获得沿线土地进行中高密度开发，以其利润补贴地铁建设资金缺口，并保障地铁拥有足够的客源，使轨道建设从纯粹的公益事业转化为由商业经营和地产开发支撑的良性发展实体。
二、我国轨道交通TOD建设的实践与探索
本世纪以来，随着我国城市化的快速发展以及小汽车日益走进家庭，城市以“摊大饼”的方式不断扩张，并由此导致了交通拥堵、环境污染、能耗增加、资源浪费等突出问题。为解决上述问题，我国从2012年开始大规模建设轨道交通，迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。但地铁建设运营普遍面临着一个困局：一方面，地铁开通后城市交通拥堵依然严重；另一方面，由于前期一次性投资大、运行费用高、缺乏充足的客源，已经运营的地铁几乎都处于亏损状态。北京地铁2013年只承担了公共交通中39.5%的客流量 ，年亏损10亿元以上；上海地铁2012年只承担了公共交通中26.8%的客流量 ，年亏损43.7亿元；杭州地铁运营半年即亏损1.2亿元。在公开报道中，只有南京地铁和广州地铁是盈利的，但这种盈利也是在不计算利息和折旧基础上的“盈利”。
轨道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年来，国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城市轨道交通项目的建设”；2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设，深圳、北京、上海、杭州等城市通过与香港地铁公司直接合作试图引入港铁模式，广东省则是迄今为止最为完整并全面推行轨道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳为代表的早期探索
深圳是国内较早借鉴香港“地铁+物业”综合开发模式的城市。早在2001年，深圳就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。新获批的深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件也明确指出，工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。在“地铁+物业”的发展模式指导下，深圳全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作，已开发上盖物业7个，地下空间4个，涉及学校、保障性住房、商务办公、商业、酒店等。然而，由于只关注地铁上盖物业的商业开发，而没有完整引入TOD理念，忽略了周边地块对公共交通的回馈，存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边开敞空间和公共设施相对缺乏等问题，导致站点与周边地块联系不足、公共交通出行率低、亏损严重。2013年，深圳全年公共汽车客运总量为26.9亿人次，而地铁客流量仅为7.8亿人次 ；深圳地铁运营以来累计亏损近15亿元，地铁1号线至5号线每年不计折旧和利息亏损近6亿元 。
（二）广东轨道交通TOD建设的主要做法
2010年，广东省发布《珠江三角洲城乡规划一体化规划（2009-2020年）》，明确提出：“积极推行公交引导（TOD）的土地开发模式。”2012年，又下发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》、《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引（试行）》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划基础调查技术要求》等文件，并成立了珠三角城际轨道交通资源开发有限公司，正式把轨道交通TOD建设推进到实施阶段。近期，还将出台《珠三角城际轨道交通沿线综合开发总体规划》。
根据上述文件，广东省轨道交通TOD建设的主要做法是：
一是统筹交通、土地开发和城市发展规划。把珠三角城际轨道交通站场建设、站场周边土地开发与城市发展紧密结合起来，促进城际轨道交通资源与城市资源的整合利用、共同发展，形成城际轨道交通与城市规划建设相互促进的良性循环。提高城市轨道等大流量公共交通通道沿线及站点周边地区的土地开发强度，围绕站点紧凑布局居住、办公、商业、公共空间等功能，减少就业与居住的空间距离；提倡建设城市（镇）综合功能区；街区尺度控制充分考虑步行和自行车的需求；土地综合开发的净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
二是省市联合开发沿线土地。建立联合开发、利益共享机制，充分发挥省市各方积极性。轨道交通沿线开发控制在以各站场为中心、半径800米左右范围内，红线内土地开发工作由该轨道交通项目业主承担，红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市协商，实行联合开发或者由沿线市负责开发。根据建设、运营以及土地开发主体的不同，合理划分省市补亏责任和进行利益分享。
三是给予政策支持。要求沿线市政府支持轨道交通项目业主依法取得用地；对于红线外开发备选用地，科学合理确定出让底价，依法公开交易；对沿线土地开发在规划报批、土地使用以及有关收费等方面给予政策支持。
四是充分发挥省一级统筹作用。省市联合开发土地的，成立由省方主导的合资开发公司，市级出资比例低于50%，并按股比分享开发净收益；土地综合开发严格遵循省统一规划实施；省铁投集团负责统筹衔接红线内外土地综合开发工作。
五是设立运营补亏保障金。由土地综合开发的省市出资人净收益、各沿线市上缴的城际轨道运营专项补亏资金等构成，专项用于珠三角城际轨道运营补亏。
在广东省的统一规划和推动下，珠海、东莞等城市纷纷大力推进轨道交通TOD建设。2013年12月，珠海在有轨电车一号线的上冲基地开工建设80万平米的TOD小镇。根据规划，小镇内的土地开发强度将实行圈层式梯度变化，各种功能用地和建筑将整体开发，在有轨电车的依托下，实行公交优先、慢行优先，打造自然环境优美、服务设施完善、交通便捷的宜居社区。2013年底，东莞下发了《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》、《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》，并公布了首批开发站点，将对77个轨道站场进行TOD开发。
三、积极探索宁波轨道交通TOD发展新路子
当前，宁波正在大力推进新型城镇化建设和轨道建设。借鉴国内外城市发展经验，宁波应积极推进轨道交通TOD建设，一揽子解决城市发展、交通拥堵、环境保护、地铁盈利等诸多问题。
宁波在城市规划和轨道建设中应全面引入TOD理念，在充分借鉴国内外先进城市发展经验的基础上，坚持高起点、高标准，发挥好后发优势，在发展水平、发展方式、发展机制和发展路径上走出符合宁波特点的新路子。具体来说，在发展水平上，发挥后发优势，走高起点、后来居上的路子；在发展方式上，实行市域统筹，走市县联动的路子；在发展机制上，加强开放合作，走市场化的路子；在发展路径上，立足宁波实际，走因地制宜的路子。
（一）发展水平上：走高起点、后来居上的路子
借鉴国内城市经验，宁波轨道交通TOD建设必须摒弃简单的地铁站点+周边物业开发模式，而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发，以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来，实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发，构建“轨道交通导向”的城市发展模式，把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。
从城市层面来看，要沿地铁线建成具有不同功能定位的组团，形成组团式多中心城市发展格局，并以轨道交通相连接，优化城市空间布局，促进城市有序扩张。
从社区层面来看，要围绕地铁站点，在易于步行的范围内进行中高密度混合开发，形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院、超市等社区公共服务设施，提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念，建设以窄街小巷为特点的邻里社区，通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设，实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展，提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。
从道路来看，要坚持公交优先、绿色出行，实现轨道交通站点与地面公交站点、公共自行车站点之间无缝换乘，将轨道交通的覆盖面进一步延伸至较远的社区。在城市郊区的轨道交通站点周边，则要建设大型停车场，鼓励自驾市民换乘公共交通进入市区。步行道路的设计要设置合理距离，并确保连续性，路灯、街景、绿化等的设计也要相应调整，为居民步行提供舒适的环境。
（二）发展方式上：走市域统筹、市县联动的路子
轨道交通TOD建设是一项复杂的系统工程，宏观层面关系到整个城市的空间布局、交通规划和发展策略的调整，中观层面涉及到站点周边社区及其内部道路、公共设施等的规划建设，微观层面则面临土地性质调整、权属关系变更、房屋拆迁等许多具体问题，周期长，要求高，同时还需要平衡政府、开发商、公众等多方利益诉求，必须实行市域统筹、市县联动，形成推进合力。
一是制定统一的政策保障体系。统一的政策保障体系应涵盖TOD规划、建设、运营的各个阶段，包括规划设计标准和指标、投融资政策、土地储备开发政策和运作机制、税收政策和财政补助政策、TOD项目的认定和管理、公共交通优先政策、地铁运营机制，等等，确保TOD技术指标自始至终得到全面贯彻落实。
二是建立统一的组织领导体制。由市县两级主要领导牵头，相关部门参与，并设置常设性的办事机构和定期会议制度，分解工作任务，协调解决推进过程中的各种问题，督促检查工作任务落实情况，确保整个项目有序顺利推进。
三是建立共建共享机制。借鉴广东做法，在轨道项目建设、周边土地开发、地铁运营等方面明确市县两级的投入、利益分成和补亏责任，同时加强市级统筹，发挥市级在TOD模式中的主导作用，并积极调动县级政府的积极性。
（三）发展机制上：走开放合作、市场化的路子
国际上TOD建设的三种主要模式各有利弊：政府主导型的优点是规划执行度高、推进有力，缺点是政府需要投入大量资金；市场主导型的优点是政府资金投入小，缺点是缺乏整体、长远规划，企业对商业利益的偏重也可能导致片区功能缺失和配套设施建设缺乏；三是政府资助、政策导向型，兼顾了统筹规划和引入社会资金进行开发的要求，有利于同时发挥政府和企业各自的优势。
宁波可以参照香港做法，既确定政府在投融资方面的主导作用，又充分发挥市场机制作用，采取灵活的多方合作、联合开发模式，实现投资方式多元化、发展模式多样性。如鼓励上盖物业的联合开发，建立多方共同投资、共享收益、共担风险的机制，以减少政府投资压力风险。
（四）发展路径上：走因地制宜、分类推进的路子
各站点沿线物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素，明确各站点周边开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引，有针对性地引导土地综合开发，避免雷同建设或盲目追求大而全。
老城区和新城区的TOD开发也要采用不同方式。老城区拆迁难度大、未开发土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步进行改善，而新城区则可以通过新建方式进行大规模的TOD开发。

6. 上海轨道交通20号线

早着呢！

下面向楼主汇报一下目前20号线的进展情况：
1、上海市规划局2004年批准了选址方案：
轨道交通20号线（青浦线）是上海市轨道交通网络的重要组成部分，也是青浦区基础设施建设的重大项目，领导非常重视，群众十分关注。20号线线路规划选址方案已于2004年经上海市规划局批准同意，线路从虹桥西站开始向西进入徐泾，途经徐泾、赵巷、青浦新城，朱家角至东方绿舟，全程35公里。

2、未能列入市轨道交通“十一五”计划：
由于20号线的上游车站虹桥西站的站位在虹桥综合交通枢纽开工建设之前一直处于方案研究比选阶段，上游车站站位的不确定造成了20号线在与市区地铁线路的链接上不具备开工建设的条件，直到2006年虹桥综合交通枢纽开工建设，虹桥西站的站位才最终确定下来。
因此，20号线未能列入上海市轨道交通“十一五”的建设计划。

3、方案已上报国务院：
20号线作为上海市轨道交通近期建设规划(2010-2020年)中13条线路中的一条新建线路已于2009年2月经市发改委上报国家发改委审批，2009年4月初上海市环境科学研究院也已发布上海市轨道交通近期建设规划(2010-2020年)环境影响评价公示。

4、青浦区正委托上海城市建设研究院进行可行性研究：
目前，青浦区已委托上海城市建设设计研究院开展20号线工程可行性研究，工程已进入项目立项申报阶段，区政府将按照轨道交通的建设程序，加大轨道交通建设前期工作的力度，认真做好线路方案优化、站点综合开发规划、项目投融资研究等工作，争取该轨道交通项目早日开工建设。

以上就是20号线目前的最新进展。至于何时开工，还没有列入议事日程。