我国轨道交通的背景

『壹』 常州轨道交通的建设背景

近几年机动车快速增长，据交通流量调查，中心城区道路交通容量已基本饱和。建立以轨道交通为骨干、以公共交通为主体的现代化、多层次的综合交通体系，是解决常州长远交通问题的必由之路。
建设轨道交通可以为沿线旧区改造和新区建设创造良好的机遇，从而支持、引导城市“分散组团式”空间布局，促进市中心区和外围组团的协调发展。
建设轨道交通还是实现区域交通一体化、促进长三角区域经济协调发展的需要，轨道交通建成后，常州市将更好融入长三角1小时、2小时交通圈中。
作为绿色交通方式之一，轨道交通能有效减轻交通污染，改善城市居民生活环境，同时也能带动我市轨道交通产业发展。

『贰』 吉林市轨道交通的建设背景

吉林市位于吉林省中部，是吉林省第二大城市，同时也是东北地区新兴产业基地
和宜居城市。作为长吉图发展轴的经济中心，吉林市正如双翼展翅的雄鹰，飞向璀璨的明天。
随着人口密度增大和私人汽车拥有量的提高，“交通拥堵”这个现代“城市病”已经在吉林市显现并有加剧趋势。为了缓解交通拥堵状况，加强吉林市城市周边区域同中心区域的联系，构建快速交通系统，吉林市决定要发展以城市轨道交通为骨干的公共交通，下大力气解决城市交通问题。
吉林市有‘铜帮铁底松花江’之称，其地下多花岗岩、风化岩等，岩石结构复杂，不太适合建设地铁。另外，建设轻轨也是适合的，但是其噪音较大是无法改变的弊病。而且，考虑到造价方面，吉林市最适合的还是单轨交通系统。”

『叁』 轨道交通安全协同创新中心的背景简介

由北京交通大学牵头的轨道交通安全协同创新中心于2012年6月25日在北京揭牌成立，中心由北京交通大学等高校与行业院所及企业共同筹建，将主要为我国高速铁路等轨道交通建设提供技术创新等方面的支持。
2007年，以“基于通信的列车运行控制系统（CBTC）研究”为试点，教育部、财政部对北京交通大学启动实施了“跃升计划”，经过长期的探索与实践，走出一条“政产学研用”紧密结合、协同创新的路子，这也是“2011计划”的前期探索。为了解决轨道交通发展最急需、最紧迫的任务——轨道交通安全，由北京交通大学牵头，联合西南交通大学、中南大学及中国铁道科学研究院、中国北车股份有限公司、中国铁建股份有限公司等协同单位重点参与，共同组建了“轨道交通安全协同创新中心”，研究运营控制系统的自主可控、基础设施安全隐患识别、移动装备安全保障提升等三大任务。协同中心的建立将解决长期以来轨道交通安全方面的研究力量分散、效率不高、产学研脱节等问题，对轨道交通行业的发展发挥支撑和引领作用。
中心成立后将首先针对高速铁路的运营进行技术创新，并遴选出列控系统、高速列车、行车环境等相关的三个主要先行先试创新方向。其中，在列控系统方面，将满足高速铁路列车运行控制系统高可靠性、高安全性和高可用性的需求；高速列车方面，主要研究高速列车基础理论、高速列车技术标准、高速列车关键技术等；行车环境方面，主要研究列车在不同线路及自然环境条件下车辆气动力诱发灾害的演化机理、评判准则，优化气动结构，实现流动控制。
据了解，轨道交通安全协同创新中心和之前成立的全球发展和可持续发展协同创新中心都是教育部“2011计划”（全称“高等学校创新能力提升计划”）的重要项目，该计划旨在积极推动协同创新，通过体制机制创新和政策项目引导，鼓励高校同科研机构、企业开展深度合作，联合开展重大科研项目攻关，在关键领域取得实质性成果。据了解，教育部、财政部联合出台的“高等学校创新能力提升计划”（简称“2011计划”）是贯彻落实胡锦涛总书记在庆祝清华大学建校100周年大会上的重要讲话精神，积极推动协同创新的重要措施。为认真贯彻落实教育部、财政部的要求，共同发挥多年来的学科优势和特色，为建设创新型国家做出实质性贡献，北京交通大学及中南大学针对我国轨道交通发展面临的主要矛盾，确立“定位国家战略急需，瞄准国际一流”的协同创新目标，经过多轮磋商，最终就建立“轨道交通安全协同创新中心”达成一致意见。

『肆』 苏州城市轨道交通未来发展的的背景

这个是今后发展的趋势，而且轨道交通是大家都愿意的。

『伍』 1通过近其目前三章的学习。结合你自身生活的背景谈一谈你对城市轨道交通的认识。（不低于300字）

通过近期在生活当中的学习，那这个你得到了很多的经验，同时呢在这个学习过程当中呢又加深了对他的认识。所以你应该对他有更深刻的了解，在这里面谈谈自己的感悟就可以啦。

『陆』 台州城市轨道交通线的背景

《台州市城市总体规划（2004-2020）》确定台州市城市性质为浙江沿海中部区域性中心城市，现代化港口城市；提出2020年市域常住人口697万人，城镇化水平为70%，市域城镇体系为“一核、两心、三带”空间布局；中心城区2020年城市人口规模为150万人，远景控制在250万人以内。
《台州市域总体规划纲要（2007-2020）》对台州市发展提出了新的要求：成为全球经济竞争的重要节点和世界制造业中心的重要组成部分；成为长三角城市地区承接上海、辐射外围的重要轴心和纽带；成为浙江省域经济强市和省域沿海经济带的中核。打造“长三角地区先进制造业基地、东南沿海现代化港口大城市、中国民营经济创新示范区”三张名片。市域城镇体系框架为“一核二圈、一带二轴、四副五级”，“一核”为中心城市，“两圈”分别指由温岭、临海和东部滨海新城构成的内圈层与由三门、天台、仙居、玉环构织的外圈层，“一带”是指依沿海大通道形成的滨海城镇和产业密集带，“二轴”即分别贯通市域南北、东西，呈“十”字型分布的两条城镇发展轴线。
目前，台州中心城市集聚力不够，区域性资源缺乏整合和统一配置，如何提升中心城市地位和经济辐射力，构筑大台州城市圈发展框架，融入长三角经济区，基础设施资源的配置和带动将成为重要的推力。城市轨道交通系统建设对于加强区域衔接，调整与优化城市空间结构、促进土地集约使用，支撑城市产业升级将具有重要意义。为此，台州市主管部门组织“台州市城市轨道交通线网规划”编制工作。2009年11月，轨道交通线网规划通过了专家评审。

『柒』 我国各种轨道交通类型特点

摘 要：从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词：城市轨道交通;路网规划;交通分类;国产化1 引言改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。2 我国城市轨道交通建设发展的目标现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。3 城市轨道交通系统的选型原则当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。4 各类城市轨道交通系统的适应性4. 1有轨电车有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人/h, 运送速度一般为15～ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。4. 2轻轨交通根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。4. 3地下铁道人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。2. 4. 4橡胶轮轨橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省（1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路）, 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和VAL 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次/h, 重庆市的独轨线正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000～ 150 000 人次/h, 目前在我国还是空白。城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。5 建设标准及技术装备国产化现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下（为同样国产设备的9～ 10 倍）, 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。6 结语大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接WTO 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。

『捌』 烟台轨道交通的背景

近年来我市私家车拥有量迅猛增长，统计显示，截止2009年底，全市机动车总量144万辆，市区保有量44万辆，其中私人小车超过18万辆，千人拥有超过100辆，年增长30%以上。私家车增长给交通带来巨大压力的同时，公交服务却难以适应城市发展要求，2009年底我市市区公交线路61条，总长度1758公里，车辆1389台，客流呈东西为主、南北扩张的趋势，且线网主要集中在老城内，外围稀疏，组团间联系相对薄弱。
2009年，我市居民日均出行2.47次，其中，机动化出行比例42%，公共交通出行分担率14.6%。因此，目前我市中心区交通矛盾突出：交通流高度集中，路段饱和度高，跨区交通十分不畅，干道交通负荷大，高峰小时机动车交通量均超过3000pcu。2020年，居民日出行总量将超过900万人次，2050年接近1600万人次，组团间重要通道高峰小时单向公交需求将超过5万人次，公交出行距离由7km增长1km。
2014年，我市实现GDP共计6002.08亿元，在全国大中城市中位居第21位，财政收入达到490.16亿元，远远超过国家关于建设轨道交通的硬性要求。根据第六次人口普查数据，我市市区常住人口达到222.77万人，流动人口近60万人，加之蓬莱、桃村组团，我市实际规划区内常住人口已经突破300万人，也达到了国家有关要求。
由此可见，我市十分有必要且有能力建设城市快速轨道交通，有关部门应当早日规划，及时开展轨道交通的报批和建设工作，促进我市快速、协调发展。

『玖』 新基建与万可轨道交通在什么背景下产生

智慧城市、轨道交通和城市交通三大场景要尽快落实，所以万可正好帮助我国建设轨道交通，在此领域引领我们前进。