轨道交通减少石油消耗

A. 轨道交通的能源消耗和环境污染相当于城市道路交通的多少

轨道交通的能源消耗和环境污染仅相当于城市道路交通的1／5～1／4，
真正体现了绿色环保的概念。

B. 中国轨道交通的问题

写是不会，找到了这个看有用没， 还有附录但是字数限制发不上了，要是急就买吧…………

2006年中国城市轨道交通与设备行业分析及投资咨询报告(上中下卷)

【报告名称】 2006年中国城市轨道交通与设备行业分析及投资咨询报告( 上中下)
【出品单位】
中国投资咨询网

【出版日期】
2006 年 01月

【交付方式】 特快专递
【报告页码】
568页

【报告字数】 52万字
【图表数量】 102个
【价 格】
印刷版：RMB 6800 电子版：RMB 7300 印刷版+电子版：RMB 7800

【定购电话】 0755-82076800 82075758 83292000
内容简介：

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。噪声属集中型，人均噪声小，易于治理；乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。希望修建地铁的城市大多位于各个地区的中心，经济发展状况较好。

国内外城市轨道交通行业的状况显示，城市轨道交通是属于资本密集和技术密的行业。目前我国的建设和运营管理体制还不足以对项目建设进行有效的监督、引导和控制；国内城市轨道交通行业的法制建设、技术控制、标准化体系尚未形成。为使我国城市轨道行业具有国际竞争能力，应尽快制定相关的行业法律法规，促进国产化设备的发展。由于城市轨道交通的投入大，建设期长，退出成本高，要保证有足够的客运量，才能盈利，因此投资建设应相当慎重，谨防盲目上马。今后，城市轨道交通的发展将和其他交通方式共同构建高效率的综合交通体系，进一步改革运营体制，使外部效益体现在轨道交通的内部效益，放宽准入市场，城市轨道交通行业将在我国的经济发展过程中，将更好地发挥作用。

中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，如南京浦镇客车厂与法国阿尔斯通公司合作，生产的地铁车辆供上海轨道交通3号线使用；大连机车车辆厂生产的轻轨车辆，供大连的金石滩一黑石礁轻轨使用；长春客车厂生产的时速100km的轻轨车辆，供天津滨海轻轨使用；四方机车车辆厂生产的地铁空调车辆，供北京地铁八通线使用。虽然取得了比较大的进步，但面对国外厂家的激烈竞争，国内厂家仍需努力。

本报告共有十六章，首先介绍了轨道交通的定义及概述。接着对城市交通、国内外轨道交通的发展概况、北京、上海、广州、其他城市的轨道交通进行了阐述。然后对地铁、轻轨、磁悬浮进行了细致的透析。还对城市轨道交通的技术与管理、轨道交通设备的发展现状进行了分析。随后对轨道交通的投资和PPP模式进行了详细的分析，最后对轨道交通的前景做出了科学的预测。您若想了解或投资城市轨道交通与设备业，本报告是您不可或缺的重要工具。

报告目录

第一章 城市轨道交通的相关定义及概述
1.1 城市轨道交通的定义与分类
1.1.1 城市轨道交通的定义
1.1.2 城市轨道交通的分类
1.1.3 轨道交通的特点
1.1.4 轨道交通在城市公交体系中的地位及作用
1.2 城市轨道交通系统的发展
1.2.1 发展轨道交通系统必要性分析
1.2.2 轨道交通系统发展的基本模式
1.2.3 各种轨道交通方式采用的技术标准
1.2.4 轨道交通系统的有机衔接
1.3 城市轨道交通与经济的发展
1.3.1 轨道交通带动经济新增长
1.3.2 轨道交通大力推动经济发展
1.3.3 轨道交通成为区域经济的牵引力

第二章 城市交通发展概况
2.1 国外城市交通的发展概述
2.1.1 澳大利亚
2.1.2 德国
2.1.3 英国
2.1.4 美国
2.2 中国的城市交通发展概况
2.2.1 我国城市交通的现状
2.2.2 城市交通与节约型社会息息相关
2.2.3 城市交通的现代理念与技术
2.2.4 城市交通管理系统的目标与要求
2.2.5 轨道交通系统和公交系统的经济分析
2.3 中国主要地区的城市交通发展现状
2.3.1 北京
2.3.2 上海
2.3.3 厦门
2.3.4 武汉
2.3.5 苏州
2.4 城市交通发展的问题分析
2.4.1 我国城市交通问题的背景
2.4.2 我国城市交通面临的主要问题
2.4.3 我国城市交通严重负重
2.4.4 居民出行与城市交通难题
2.5 城市交通发展政策
2.5.1 我国城市交通政策的作用
2.5.2 我国城市交通政策的核心内容
2.5.3 我国城市交通政策的主要内容
2.5.4 我国城市交通政策的实施
2.6 中国发展城市交通的对策
2.6.1 我国城市交通问题的对策
2.6.2 我国城市交通发展的战略
2.6.3 城市交通发展需着眼一体化与多元化
2.6.4 我国城市交通系统的发展思路
2.6.5 解决中国城市交通问题的途径

第三章 国内外轨道交通的发展现状
3.1 世界轨道交通的发展概况
3.1.1 全球城市轨道交通发展的特点
3.1.2 世界主要大城市轨道交通发展现状
3.1.3 世界轨道交通发展呈多样化
3.1.4 国外城市轨道交通建设的融资
3.2 中国城市轨道交通的发展现状
3.2.1 中国10座城市已运营城市轨道交通
3.2.2 中国城市轨道交通建设概况
3.2.3 轨道交通开启城市交通新时代
3.2.4 2005年轨道交通掀起建设新高潮
3.3 区域城际轨道交通的发展
3.3.1 区域城际轨道交通的定位及特点
3.3.2 发展区域城际轨道交通的必要性
3.3.3 发展区域城际轨道交通的可行性
3.3.4 发展区域城际轨道交通的对策建议
3.4 城际轨道交通客流预测
3.4.1 城际轨道交通及客流需求特点
3.4.2 客流预测的基本思路
3.4.3 城际间客运需求预测
3.4.4 城际间客流预测的方法
3.5 城市轨道交通面临的问题分析
3.5.1 城市轨道交通的问题及原因
3.5.2 轨道交通系统安全保障面临的挑战
3.5.3 城市轨道交通安全隐患须重视
3.6 城市轨道交通发展的对策
3.6.1 发展城市轨道交通系统的途径与政策
3.6.2 发展我国轨道交通的经验借鉴与对策
3.6.3 发展我国轨道交通应对的几个基本问题
3.6.4 中国城市轨道交通的发展战略与规划

第四章 北京轨道交通的发展现状
4.1 北京轨道交通总体发展概况
4.1.1 轨道交通在北京公交起主导作用
4.1.2 北京大量资金拓展轨道交通
4.1.3 北京轨道交通在建规模达113公里
4.1.4 北京轨道交通首次出现公私合营
4.1.5 北京轨道交通网加密
4.1.6 首都轨道交通的发展及新线项目介绍
4.2 北京轨道交通的建设
4.2.1 北京轨道交通建设正热
4.2.2 北京轨道交通建设将成城市交通重点
4.2.3 北京市轨道交通力保建设安全
4.2.4 加快北京城市轨道交通建设的建议
4.3 北京物流港发展轨道交通的必要性
4.3.1 对发展现代流通业和对外贸易有重要的作用
4.3.2 对北京城南经济发展具有促进作用
4.3.3 周边是重要的人口居住密集区
4.3.4 北京市交通规划确定的二类交通枢纽
4.4 北京轨道交通面临的挑战与建议
4.4.1 首都城市交通的困境
4.4.2 北京地铁面临的问题
4.4.3 改善北京城市交通困境的政策建议
4.4.4 轨道交通是破解北京交通拥堵的良方
4.5 北京发展轨道交通的投资分析
4.5.1 首都快速轨道交通网允许外商独资
4.5.2 首都轨道交通带来了城市格局的变化
4.5.3 北京轨道交通融资渠道拓宽
4.5.4 新北京交通体系中轨道交通分担40%
4.6 北京轨道交通的前景展望
4.6.1 首都城市轨道交通线网的规划
4.6.2 北京将投入大量资金构筑轨道交通
4.6.3 北京市城市轨道交通的展望
4.6.4 2020年北京轨道交通线路将大面积覆盖城区
4.6.5 2050年北京市轨道交通将占到出行量的50%

第五章 上海轨道交通的发展现状
5.1 上海轨道交通总体发展概况
5.1.1 上海轨道交通发展回顾
5.1.2 上海轨道交通的发展条件
5.1.3 上海轨道交通的现状
5.1.4 上海轨道交通发展的作用和意义
5.2 上海轨道交通的建设
5.2.1 上海轨道交通建设速度快
5.2.2 上海轨道交通4号线全面贯通
5.2.3 上海世博园区的轨道交通建设
5.2.4 上海市将加快城市轨道交通建设
5.3 上海轨道交通投资分析
5.3.1 上海轨道交通运营拉开竞争序幕
5.3.2 上海投资轨道交通体制模式
5.3.3 上海轨道交通再破垄断地铁竞争激烈
5.3.4 投资上海轨道交通的建议
5.4 上海轨道交通的规划与前景
5.4.1 上海勾画轨道交通远景规划
5.4.2 2010年上海轨道交通网将成形
5.4.3 申城世博会客运轨道交通将成主力
5.4.4 世纪大道将建设成为上海最大轨道交通商业枢纽

第六章 广州轨道交通的发展现状
6.1 广州轨道交通总体发展概况
6.1.1 广州大力发展轨道交通
6.1.2 广州轨道交通日趋占主导地位
6.1.3 广州构建快速轨道交通网络
6.1.4 广州轨道交通步入大发展时期
6.2 广州市轨道交通规划和土地利用
6.2.1 “羊城”城市交通基本概况
6.2.2 广州城市轨道交通规划历史沿革
6.2.3 广州城市轨道交通对土地利用的影响
6.2.4 广州城市轨道交通和土地利用协调发展的建议
6.3 广州市轨道交通设计项目管理模式分析
6.3.1 广州市轨道交通发展现状
6.3.2 “羊城”轨道交通设计管理模式
6.3.3 国内城市轨道交通设计管理的主要模式
6.3.4 轨道交通中“虚拟组织”管理模式的前景
6.4 广州轨道交通的发展规划与前景
6.4.1 广州可能出现低速磁悬浮列车
6.4.2 2010年广州将建成地铁200公里
6.4.3 未来广州将40%的人出行选择轨道交通
6.4.4 2010年广州将建成9条轨道交通线
6.4.5 广州城市轨道交通发展展望

第七章 其他城市
7.1 南京
7.1.1 南京构建“地铁＋轻轨”快速轨道网
7.1.2 南京城市轨道交通发展的主要问题
7.1.3 南京轨道交通规划前景好
7.1.4 未来南京地铁方面预测
7.1.5 南京地铁南北线的规划及客流预测
7.2 武汉
7.2.1 武汉轨道交通发展回顾
7.2.2 武汉轨道交通已经全面建成
7.2.3 2005年起武汉轨道交通线年增10公里
7.2.4 武汉市城市快速轨道交通建设规划
7.2.5 2050年武汉将形成7条轨道交通线路
7.3 天津
7.3.1 天津市居民出行方式与城市交通的发展
7.3.2 天津进入轨道交通时代
7.3.3 天津市轨道交通与道路设施建设发展
7.3.4 天津市轨道交通线网的远期规划
7.4 大连
7.4.1 大连城市轨道交通牵动城市发展
7.4.2 大连将建快速轨道交通网络
7.4.3 大连市轨道交通的线网规划分析

第八章 地铁
8.1 基本定义及相关概述
8.1.1 概念
8.1.2 地铁路网的形式与车站的分类
8.1.3 地铁规范与地铁安全
8.1.4 世界地铁之最
8.2 国外地铁的发展概况
8.2.1 各国地铁业的发展概述
8.2.2 新加坡纽约地铁发展现状
8.2.3 汉城地铁
8.2.4 世界城市地铁票制一览
8.3 中国地铁发展现状
8.3.1 中国掀起地铁热潮
8.3.2 我国城市进入地铁时代
8.3.3 地铁成为中国大城市建设的新热点
8.3.4 我国地铁运营的定额管理
8.3.5 我国地铁成外国公司的地下金矿
8.4 中国部分城市的有关地铁的最新动态
8.4.1 成都地铁建设规划获得国务院批准
8.4.2 2005年深圳地铁3号线工程开工
8.4.3 2005年沈阳地铁建设进入操作阶段
8.5 中国主要城市现有地铁介绍
8.5.1 上海
8.5.2 广州
8.5.3 天津
8.5.4 深圳
8.5.5 其他城市
8.6 香港地铁
8.6.1 香港地铁的建设与经营概况
8.6.2 香港地铁赚钱的原因
8.6.3 香港地铁的商业特色
8.6.4 香港地铁延伸利润轨道
8.6.5 香港地铁的成功之道
8.7 地铁运营和沿线物业的统筹发展
8.7.1 地铁和城市发展的关系
8.7.2 地铁沿线物业的统筹发展
8.7.3 地铁运营是商业化运作的运营模式
8.8 地铁大规模改造工程技术风险与控制分析
8.8.1 概述
8.8.2 技术风险的诱发因素
8.8.3 技术风险的分类
8.8.4 规避技术风险的措施
8.9 中国地铁的发展前景
8.9.1 我国城市地铁将大力发展
8.9.2 我国地铁商铺前景乐观
8.9.3 地铁物业前景广阔

第九章 轻轨
9.1 轻轨的定义与辨析
9.1.1 轻轨的概念
9.1.2 地铁和轻轨的区别
9.1.3 轻轨交通
9.2 国外轻轨发展概况
9.2.1 世界轻轨交通发展历史
9.2.2 世界轻轨的类型与特点
9.2.3 世界城市轻轨发展现状
9.2.4 美国和加拿大的轻轨系统
9.2.5 全球利用铁路路权开发轻轨交通的概况及方法
9.3 中国轻轨交通的发展现状
9.3.1 轻轨牵引城市经济的发展
9.3.2 中国大部分城市拟投资轻轨
9.3.3 轻轨牵引房地产市场进入快行道
9.3.4 武汉轻轨的发展概况
9.4 重庆的轻轨交通
9.4.1 我国西部的首条轻轨运行
9.4.2 重庆修建轻轨交通的意义
9.4.3 重庆修建轻轨交通的效益分析
9.4.4 重庆市轻轨交通的发展前景大
9.5 中国轻轨的运营与成本
9.5.1 武汉轻轨花费巨大
9.5.2 2010年重庆轻轨要亏两亿
9.5.3 重庆轻轨定价思路的启示
9.5.4 成本控制成为轻轨营运的关键
9.6 中国轻轨交通的建设
9.6.1 国内轻轨交通建设现状
9.6.2 轻轨较新线建设大事记
9.6.3 郑州将投资修建轻轨
9.6.4 成都轻轨提高“绿色门槛”
9.7 中国轻轨交通的发展战略
9.7.1 轻轨交通在国内发展的有利条件
9.7.2 中国发展轻轨交通的战略目标
9.7.3 中国发展轻轨交通的战略举措
9.8 发展轻轨交通的规划与前景
9.8.1 未来中国城市将大力发展轻轨
9.8.2 轻轨地铁蓄势待发前途无量
9.8.3 深圳“轻轨经济”带来巨大商机
9.8.4 我国城市轻轨建设展望

第十章 磁悬浮列车
10.1 磁悬浮列车的定义及分类
10.1.1 磁悬浮列车的定义
10.1.2 磁悬浮列车的种类
10.1.3 磁悬浮列车的工作原理
10.1.4 磁悬浮列车的优点及技术问题
10.2 国外磁悬浮列车的发展概况
10.2.1 总体发展概况
10.2.2 德国磁悬浮列车的发展回顾
10.2.3 日本磁悬浮列车时速破世界纪录
10.2.4 2007年韩国磁悬浮列车将实现商业化
10.3 中国磁悬浮列车的发展概况
10.3.1 我国磁悬浮列车的研究状况
10.3.2 中国磁悬浮列车的市场广大
10.3.3 中国高速永磁悬浮列车诞生
10.3.4 磁悬浮成为浦东轨道交通中的高新起点
10.4 磁悬浮列车的技术
10.4.1 磁悬浮运载技术
10.4.2 中低速磁悬浮列车的关键技术
10.4.3 磁悬浮列车离开轨道飞驰的技术
10.4.4 日本超导磁悬浮列车的技术开发
10.5 磁悬浮列车的问题分析
10.5.1 磁悬浮列车面临的挑战
10.5.2 上海磁悬浮列车每天亏损巨大
10.5.3 磁悬浮列车带来巨大噪音污染
10.6 我国发展高速磁悬浮列车的意义
10.6.1 磁悬浮列车的优势分析
10.6.2 我国具备发展磁悬浮列车的需求
10.6.3 适合我国高速客运国情的选择
10.7 磁悬浮列车的发展前景
10.7.1 磁悬浮列车的投资价值大
10.7.2 中国磁悬浮列车前景看好
10.7.3 未来乘磁悬浮列车可环球游

第十一章 城市轨道交通的技术与管理
11.1 轨道交通工程建设中车辆的技术咨询及监理
11.1.1 车辆的技术咨询
11.1.2 车辆生产监理
11.2 城市轨道交通的供电制式与馈电方式
11.2.1 国内外城市轨道交通车辆供电制式总体概况
11.2.2 城市轨道交通供电电压制式的标准规定
11.2.3 DC750V与DCl500V电压制式的特点
11.2.4 第三轨馈电和接触网馈电方式的特征
11.3 城市轨道交通中的噪声及控制分析
11.3.1 城市轨道交通噪声的形成和分类
11.3.2 城市轨道交通噪声的控制措施
11.3.3 控制城市轨道交通噪声的建议
11.4 城市轨道交通建设对地价影响的模型分析及实证
11.4.1 背景
11.4.2 模型分析
11.4.3 实证分析
11.4.4 总结
11.5 城市轨道交通建设中的工程接口管理
11.5.1 我国城市轨道交通工程接口管理的发展阶段
11.5.2 城市轨道交通建设的工程接口管理的作用
11.5.3 工程接口管理的组织结构
11.5.4 施工及安装阶段工程接口管理的实施
11.5.5 工程接口管理实施保障体系
11.6 城市轨道交通广告资源的经营管理
11.6.1 轨道交通空间广告资源的特点
11.6.2 轨道交通空间广告资源的类型
11.6.3 轨道交通空间广告资源经营原则
11.6.4 轨道交通空间广告资源经营分析
11.7 城市轨道交通的经营管理及建议
11.7.1 轨道交通经营管理体制
11.7.2 城市轨道交通综合安全管理体系
11.7.3 发展轨道交通系统的建议

第十二章 城市轨道交通设备的发展现状
12.1 城市轨道交通设备总体发展概况
12.1.1 中国重点发展高速列车及新型城市轨道设备
12.1.2 城市轨道交通设备国产化带动钢材行业
12.1.3 轨道交通设备国产化进入快车道
12.2 车辆设备
12.2.1 地铁车辆
12.2.2 轻轨车辆
12.2.3 有轨电车
12.2.4 磁悬浮列车
12.3 城市轨道交通信息通信系统
12.3.1 传输系统
12.3.2 公务电话系统
12.3.3 专用电话系统
12.3.4 广播系统
12.3.5 电视监控系统
12.3.6 电源系统
12.3.7 时钟系统
12.3.8 无线通信系统
12.4 城市轨道交通供电系统的中压网络研究
12.4.1 供电系统的简介及中压网络的定义
12.4.2 中压网络的构成
12.4.3 分散式外部电源方案下的中压网络构成
12.4.4 一种新型接线方式研究
12.5 轨道交通信号系统安全评估及认证体系
12.5.1 概述
12.5.2 相关的国际标准
12.5.3 国外的安全评估体系
12.5.4 中国轨道交通信号系统安全评估

第十三章 城市轨道交通设备主要企业
13.1 国外设备提供商介绍
13.1.1 庞巴迪运输公司
13.1.2 法国阿尔斯通公司
13.1.3 德国西门子交通技术集团
13.1.4 美国通用电气公司
13.2 国内设备提供商
13.2.1 长春轨道客车股份有限公司
13.2.2 南京浦镇车辆厂
13.2.3 株洲电力机车厂
13.2.4 湘潭电机集团

第十四章 城市轨道交通投资分析
14.1 投资机会
14.1.1 轨道交通等局部产业投资加速
14.1.2 地铁建设拉动投资与相关产业增长
14.1.3 我国轨道交通投资首度放开
14.2 中国城市轨道交通投资环境的分析与对策
14.2.1 国内城市轨道交通项目的整体规划
14.2.2 国内城市轨道交通项目投资环境的现状
14.2.3 创造良好投资环境的对策
14.3 国内外城市轨道交通投资及经营模式
14.3.1 国外城市轨道交通投资与经营模式
14.3.2 中国城市轨道交通投资与经营模式
14.3.3 我国城市轨道交通的发展模式
14.4 中国城市轨道交通的设计
14.4.1 我国城市轨道交通总体定位
14.4.2 线路总体设计与路网的关系
14.4.3 线路的配线设计
14.4.4 列车配属数
14.4.5 环控模式
14.4.6 轨道结构
14.5 融资方式
14.5.1 设立城市交通基础设施建设专项基金
14.5.2 BOT模式
14.5.3 TOT模式
14.5.4 PPP模式
14.5.5 土地开发引导投资
14.5.6 证券融资
14.6 投资建议
14.6.1 城市轨道交通应注重科学规划
14.6.2 提高轨道交通投资建设和运营管理效率
14.6.3 鼓励和支持各类社会资本投资铁路建设
14.6.4 应加强技术风险管理确保建设安全
14.7 投资前景
14.7.1 全球经济大国看好巴西铁路投资
14.7.2 未来全球轨道交通3/4将投资在中国
14.7.3 我国城市城轨交通规划投资将超8000亿
14.7.4 香港地铁拟投资首都新轨道交通

第十五章 轨道交通PPP模式分析
15.1 PPP的定义与分类
15.1.1 PPP的定义
15.1.2 PPP的分类
15.2 轨道交通产品的经济特性
15.2.1 轨道交通属于准公共产品
15.2.2 轨道交通有极强的正外部性
15.2.3 轨道交通的运营有一定的公益性
15.2.4 轨道交通有强获取现金的能力
15.3 切合中国轨道交通实际的创新PPP模式
15.3.1 前补偿模式(SB-O-T)
15.3.2 后补偿模式(B-SO-T)
15.3.3 对两种PPP模式的理解误区
15.4 轨道交通实施PPP的原因以及注意的问题
15.4.1 采用PPP模式的原因
15.4.2 实施PPP的必要条件
15.4.3 轨道交通行业实施PPP应注意的问题

第十六章 城市轨道交通的前景与趋势
16.1 城市交通的发展目标与策略
16.1.1 大城市交通发展的目标与方向
16.1.2 中国改革城市交通模式势在必行
16.1.3 中国城市交通的可持续发展
16.1.4 城轨将成为未来城市交通的主干线
16.2 轨道交通的发展前景与趋势
16.2.1 中国城市轨道交通的发展前景
16.2.2 我国城市轨道交通成长空间大
16.2.3 我国高速铁路与城市轨道交通发展趋势
16.2.4 我国城际轨道交通前景广阔
16.2.5 京沪穗轨道交通展望
16.2.6 未来轨道交通人才将看好
16.3 中国城市轨道交通设备市场预测
16.3.1 我国轨道交通设备预测
16.3.2 未来轻轨车辆的发展方向
16.3.3 中国机车车辆制造业市场广阔

C. 城市交通方式中，人均消耗土地和能源资源最小的交通方式是什么车

地铁。

在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。

市区地皮价值高昂，地铁线路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。铁路建于地底，可以减少地面的噪音。由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。

解决大城市交通问题的理念由单纯提高供给，转为对交通需求进行控制上来。其效果已经被很多城市有效的交通改善成果所证明。交通需求管理的迅猛发展，正说明从交通需求解决交通问题的思路已经得到了认同。

(3)轨道交通减少石油消耗扩展阅读

绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。

地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务，莫斯科地铁是世界上最繁忙的地铁之一，800万莫斯科市民平均每天每人要乘一次地铁，地铁担负了该市客运总量的44%。

D. 轨道交通系统规划与设计的不同阶段，需求分析与预测工作有哪三个阶段

城市轨道交通规划与设计作业 一、城市与城市化 城市是指具有一定规模的非农业人口聚居的地区，是社会生产力发展到一定 阶段的产物。城市的根本特征在于它的集中性，城市是以聚集经济效益为目的的， 具有集约人口、集约经济以及集约科学文化的空间地域系统。从整体上看，城市 经济是一种以工商业为主体的密集型经济，因为它是密集型的，所以能够造成空 间和时间的节约，使城市经济的效率比农村经济高很多倍。城市是人类社会经济 结构中高质量的点。现代城市有着高度集中、高度专业化分工和高度协作的经济 网络，因此它的经济活动频率远远超过农村或其它地区。城市在国家的经济生活 中具有重要意义。发达国家国民生产总值的绝大部分都是在城市生产出来的，在 大多数发展中国家，城市部分的产值也至少占国民生产总值的50%，有些发展 中国家已达到70%。 人类社会大分工和商品经济的发展使得城市和城市经济具有强大的生命力， 城市所具有的一系列功能如交通中心、生产中心、流通中心、金融中心、信息中 心、文化中心、科学技术中心等，是农村不可能替代的。而由于城市具有这些功 能，所以它们必然都是所在地区的经济中心。每一个城市都有自己的核心区和影 响区，一般核心区是指城市本身，影响区是指城市影响范围内的农村。但近来又 有学者提出了城市特别是大城市地域结构是由三部分组成，并提出了“非城非乡” 的城市边缘区的概念。例如我国学者顾朝林等根据城市核心区、边缘区和影响区 各自功能之间的比较，以及它们在人口、社会、经济活动和土地利用方式等方面 的特性，认为边缘区具有城郊二重性，是城市和乡村的结合部，是城市空间扩张 过程的表现形式。边缘区由城市近郊的工业区、住宅新区、城市对外交通港站、 仓储区、科研文教区、绿色空间及其他非集约型用地组成。城市空间区域的演化 一般是边缘区的内圈逐渐变成核心区，而边缘区外圈不断向外扩大，演化方式有 从内向外渐进式推移，也有指状生长-充填-蔓延式扩展等。 随着人类社会生产水平的提高和科学技术革命的发展，在世界范围内出现了 一个不以人们意志为转移的、不可逆转的农村人口相对减少、城市人口相对增加、 城市数量不断增多、社会生产力不断向城市转移和集中的过程。对于城市化的概 念，学者们有不同的解释，城市化最引人注目的特征之一是人口由农村大量迁移 至城市，因此有人认为城市化主要是人口由从事农业活动转向非农业活动，从而 趋向集中生活的过程。但比较全面的城市化定义认为城市化是国家或区域空间系 统中一种复杂的社会过程，包括人口和非农业活动在各类城市环境中集中的过 程，包括非城市景观逐渐转化为城市景观的过程，还包括城市文化、城市生活方 式和价值观念的扩散过程等其他重要内容。 工业革命带来了大规模的城市化，特别是二次大战后世界进入了城市化的高 潮。据统计，1800 年世界的城市人口为2930 万，约占当时世界总人口的3%; 1850 年增至8080 万人，占总人口的6.4%;1900 年增至2.2 亿，占13.4%;1950 年世界城市人口增加到7 亿，占总人口的28.7%;1981 年城市人口又激增到18.4 亿，占总人口的41 %。世界上100 万人口以上的城市数量1900 年是13 个， 1950 年增加到71 个，1970 年又增加到157 个。500 万人口以上的城市数量1950 年只有6 个，1980 年已增加到28 个。据联合国预测， 到2000 年全世界将有 一半以上的人口居住在城市，城市人口总数将达到30 多亿。1949 年我国有城市 138 个，市镇人口5765 万人，占总人口的10.64%;1990 年城市数量已达461 个，市镇人口3.02 亿，占总人口的26.41%。1990 年我国200 万以上人口的城 市有16 个， 100~200 万人口的城市82 个，50~100 万人口的城市有153 个， 其中100 万以上人口城市的非农业人口总数已占全国非农业人口的52.7%。 城市化是一种经济过程，人口和经济活动之所以向城市集中，是由于集聚经 济和规模经济作用的结果。经济发展必然带来城市化水平的提高，而城市化水平 的提高也无疑会加速经济的增长。根据美国人口统计局1981 年的资料，人均国 民生产总值与使用一系列指标计算的平均城市化水平之间呈现一种很明显的相 关关系(见表5-1)，人均GNP 高的国家一般城市化水平也比较高。城市化的 水平已经成为一个国家物质文明程度的重要标志之一。 不同类型国家的国民生产总值与城市化水平 表5-1 (1981 年) ━━━━━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━ 国家类型│ 国家数│ 人均GNP(美元/人) 城市化水平(%) --------┼-----┼------------------- -- 低收入国家│ 33 │ 260 17 中等收入国家│ 63 │ 1400 45 高收入石油出口国│ 4 │ 12630 66 市场经济工业国│ 19 │ 10320 78 计划经济工业国│ 6 │ 4640 62 全世界平均│ 125 │ 2340 41 ━━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━ 资料来源:许学强等:《现代城市地理学》，中国建筑工业出版社，1988 年， 62 页 城市化对区域经济发展起了强有力的促进作用，例如在我国环渤海地区的中 部(包括北京、天津、河北)、北部(辽宁)和南部(山东)，各有一对以历史 悠久的政治经济中心城市和近代发展起来的海港经济中心城市:北京-天津、沈 阳-大连、济南-青岛。陆域政治经济中心城市和海港工商业中心城市共同在地 区经济发展中起着关键性作用。三对中心城市构成三个区域等级层次的发展轴 线:北京-天津为国家级，沈阳-大连为东北大区级，济南-青岛为山东省级。 三对中心城市各有铁路干线连接，目前又都建起了高速公路通道，形成区域发展 轴线。围绕这些发展轴线聚集了环渤海地区中部、北部和南部的大部分经济实力。 按工业产值计算，京津唐地区占环渤海中部的67%，辽宁中部占其全省的74%， 胶济沿线及胶东半岛则占其全省的63%。环渤海地区的人口也大量集中在这几 条发展轴线上。如此高度集中的经济和相应集中的人口在区域发展轴线中起到了 巨大的集聚效益。 二次大战以后，世界上人口超过百万的特大城市迅速增加，近年来超过千万 或向千万人口迈进的特大城市又不断出现。世界正向着由城市主导人类生活的方 向发展;而在城市体系中，特大城市又在主导着城市的发展方向。现代城市化的 许多新动向都集中在这些人口数量极大的特大城市内。而特大城市中具有特别突 出国际职能的，被称为“国际化城市”或“世界城市”，例如纽约、伦敦和东京 被认为是三个最重要的世界性城市，它们在全球的经济和政治生活中具有极重要 的地位。 近几十年来，世界各大城市在向外延伸过程中纷纷采用建设卫星城的方式， 此外世界城市化的另一个动向是同一地区内不同规模、不同功能的城市组成为具 有一定结构和等级的城市体系。这样，在中心城市的周围形成一系列规模适宜、 功能互补、联系紧密同时环境相对舒适的城市群，既可以更好地发挥城市集聚效 益，又可以减轻城市规模过大造成的诸多环境和社会问题。 二、交通运输在城市化过程中的作用 人们普遍认为技术，特别是交通运输和通讯技术的革新，是城市产生和城市 化发展的重要动力。作为德国人文地理学的奠基人之一，F.拉采尔就有过“交通 是促使城市得以形成的力”的著名论断。提出城市和居民点分布“中心地理论” 的著名地理学家克里斯塔勒也指出，交通运输是独立的经济因素，它起着“中间 介质”的作用，必须通过运输去克服一定的距离障碍，这要付出高低不等的消耗， 因此会在很大程度上影响到中心地市场到达的范围，进而影响到中心地的规模、 居民点之间的距离空间分布。 在铁路出现之前，由于陆路交通困难而且成本高，所以城市往往座落在天然 港口附近，以便利用方便的水运。早期的奴隶制城市多建立在水运方便且有利灌 溉的河流两岸，如底格里斯河和幼发拉底河流域、黄河流域、尼罗河流域及印度 河流域，这些水运交通方便的地域都是人类文明的发源地，也是世界第一批城市 的诞生地(乌尔、提洛斯、巴比伦、开封、咸阳、孟菲斯、卡洪)。随着车马作 为陆上主要交通工具的广泛使用，以及航海技术提高和海洋航运的繁荣，一大批 内陆和沿海城市纷纷在世界各地的主要道路节点和沿海港口形成(罗马、庞贝、 伦敦、巴黎、科隆、维也纳、威尼斯、汉堡、不莱梅、柏林)。交通工具的革命 与城市化的发展关系非常密切。资本主义工业革命前后出现的“运河高潮”、“铁 路高潮”和轮船的普及，彻底革新了旧的运输体系，加速把人口、资本和工商业 集中到城市，造成了一大批近代城市，使城市化的进程在欧美率先大幅度铺开， 也大规模地改变了各国的城市布局。铁路本身大规模运输的特点造成了客货运量 的集中。除了港口城市的继续扩张，在矿区和其他原料产地、在铁路沿线特别是 枢纽地区迅速产生出诸多新型的工业或工商业城市(如利物浦、伯明翰、曼彻斯 特、纽约、芝加哥、蒙特利尔、温尼伯)。铁路时代给城市同时带来了结构和规 模上的变化，城市在铁路沿线发展起来，而且所有铁路线的交会点都集中在城市 的中心，形成了一种放射型的城市形态。依靠市郊铁路，大量居民可以从居住的 市郊前往市中心上班，改变了早期城市通常范围小而人口密度大的模式。20 世 纪开始得到普及的汽车和现代公路系统，特别是二次大战后迅速发展的高速公路 和航空运输，是又一次把世界城市化进程推向高潮的基本动力之一。汽车的普及 又一次引起了城市结构的变化。起初汽车似乎只是增强了铁路引起的那种疏散城 市人口的趋势，但公路系统在交通密度高和交通密度低的情况下都能有效地发挥 作用，道路网可以有放射状、环状或棋盘状等各种形式，这种更大的灵活性已使 城市的发展模式有了更多的可能性。有专家指出，只有现代公路系统才能满足 20 世纪的城市在人员流动和货物运输方面的各种需求。而二次大战后在发达国 家首先出现的居住郊区化，也是伴随着汽车数量的增加和现代通讯工具的普遍使 用而逐渐形成的。全世界的汽车拥有量在80 年代初已经超过4 亿辆， 发达国家 则基本上做到了平均每两个人拥有1 辆汽车。道路网的发展促使大城市的郊区 和卫星城市出现了工业和商业的大幅度增长，因为工商业活动可以不局限在铁路 线的附近，而能利用郊区租金更低的土地和空间，又同时享有城市集中经济的各 种有利条件。 轮船航运和铁路运输引入，也大大促进了我国近代原有城市及经济中心的调 整。例如南方沿海的广州、福州、厦门、宁波、上海，北方的天津、营口、烟台 和长江中游的汉口等，相继被辟为商埠，轮船航运促使这些港口在经济上的地位 迅速提高，而过去帆船时期的一些港口城镇，如泉州的重要性则下降了。铁路开 通以后，经济中心的调整发生了更大变化。在铁路沿线和枢纽地区，一些原有的 城市和地区经济中心变得更为重要，例如北京、上海、天津、长春、济南等;又 出现了一些新的城市，形成新的经济中心，如哈尔滨、大连、青岛、石家庄、包 头等;也有一些原来重要的城镇或港口却逐渐失去了原有的地位，如东北的宁安、 营口，山东的周村、烟台，以及张北、道口和镇江等。 三、城市运输问题 城市在国家经济生活中具有重要意义，因此高效率地发挥城市的作用，即充 分利用城市的各种经济资源，最大程度地为国民经济作出贡献是很重要的。城市 每日每时进行着的繁杂庞大的经济活动是由城市交通来承担、联结和实现的，故 不同性质、不同规模以及不同地形结构的城市就要求有与其相适应的交通设施、 交通工具和交通组织为它服务。显然，有效的交通运输系统有助于最大限度地提 高城市的经济效益，而一个低劣的系统则会妨碍经济增长。 马车曾在很多世纪中一直作为世界各国城市交通运输的主要工具，那时城市 的道路也只能体现建立在人畜力交通基础上的位移需要。直到近代铁路兴起和后 来自行车、汽车等的出现，快速的大众交通和较高效率的市内货运才逐渐建立在 近代和现代城市交通网的体系上。二次大战后，私人汽车的普及，高架公路、地 铁和高架列车以及自动交通监控系统的相继问世，更形成了高速化、立体化的现 代城市交通体系。城市交通一直有力地影响着城市化的进程，改变着人们的工作 和生活方式。 工商业的发展很大程度是建立在城市交通的畅通无阻上。经济的发展需要更 多的货物流动和人员流动。生产者必须能把他们的货物和所提供的劳务输送到市 场上去，住地和生产场所之间也需要方便的通道。市内客货运输和各种各样的工 商业活动完全依赖于健全的交通运输系统，此外，完备的交通系统不仅使城市能 够推动经济的增长，还能促进其他社会文化方面的进步。 虽然各国和各个城市的情况不同，但某些基本的趋势决定了对交通的需求: 城市人口的大量增加导致交通频次相应地增加;城市区域的扩展使道路网扩大、 运程增远;机动车数量大幅度增长，需要道路有更高的通行能力;收入的提高促 使人们选择更多地出行;工商业活动的增加导致了货运量和各种专用车辆的增 加。这些因素结合在一起，促使运输需求大量增加，而这些需求和满足需求的能 力的增长状况，又极大地影响着城市的效率。 所有城市的交通系统中最重要的是它们的道路系统。城市道路系统的结构形 式主要分为棋盘式(或称方格网式)、环形放射式、自由式和混合式等几种。其 中棋盘式是我国古城道路系统的常见形式，为每隔一定的距离设置接近平行的干 道;环形放射式系统一般是从城中心向四周引出放射干道，再加上若干环形道路 组成;自由式道路网多半是由城市地形复杂而自然形成的;混合式道路网则是由 几种形式根据具体情况组合而成。 衡量城市交通状况的指标有道路面积率、人均道路面积、道路密度、人均机 动车数、人均公共电汽车数、公共车辆线网密度等，其中道路面积率和公共车辆 线网密度的计算公式如下: 城市道路面积 道路面积率=---------×100% 城市用地总面积 城市公共车辆线路长度 公共车辆线网密度=------------- (公里/平方公里) 城市用地总面积 表5-2 为80 年代中期我国六个主要城市与几个发达国家城市在道路面积 率、人均道路面积和道路密度方面的比较。可以看出，我国城市的道路状况总体 水平还是比较低的。 表5-2 城市道路状况比较表 ━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━ │ 道路面积率人均道路面积道路密度 城市│ (%) (平方米/人) (公里/平方公里) --------┼------------------------- --- 伦敦│ 23 47 8 纽约│ 35 36 12.1 巴黎│ 24 9.3 -- 东京│ 13.8 9.68 18.5 大阪│ 16.7 12.45 15.4 中国六城市平均│ 6.97 2.24 8.6 ━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━ 注:中国六城市为北京、上海、天津、武汉、广州、沈阳。 资料来源:杜闻贞主编:《城市经济学》，第185 页。 目前我国城市职工上下班以步行、骑自行车和乘公共汽车为主。一般认为上 下班花费在路途上的单程时间以不超过半小时为比较合适，表5-3 是职工上下 班距离的理论值。乘坐地铁或班次频繁的轻轨通勤列车可以适当延长合理的上下 班距离，但如需要多次倒车则反而会丧失列车速度快的优势。如能搭乘单位开行 的班车，因为可以节省倒车、部分汽车停站和必须的步行时间，上下班的适当距 离还可延长。超过允许范围的上下班距离一方面造成职工个人过于劳累，另一方 面也是造成市内交通拥挤、进一步延长路途时间的重要原因。西方国家小汽车普 及，它虽然可以延长职工上下班的合理距离，但同时由于郊区化的影响，在大城 市人们的居住地点与工作地点可能相距更远，上下班的路途时间往往也延长了， 很多人的单程路途时间需要一小时或接近一小时。 表5-3 职工上下班距离理论值表 ━━━━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━━━┯━━━━━━━ ━━━ 类型│ 适当距离│ 允许距离│ 不适当距离 --------┼-------┼--------┼------- --- 单程路途时间│ 30 分钟│ 30~45 分钟│ 45 分钟以上 --------┼-------┼--------┼------- --- 步行│ 2 公里│ 2~3 公里│ 3 公里以上 自行车│ 4.5 公里│ 4.5~7 公里│ 7 公里以上 公共汽车│ 5.7 公里│ 6~8 公里│ 10 公里以上 ━━━━━━━━┷━━━━━━━┷━━━━━━━━┷━━━━━━━ ━━━ 资料来源:许学强等:《现代城市地理学》，222 页 但城市交通问题决不仅仅是简单的上下班问题，由于城市集中了一个国家大 部分的社会生产能力，因此解决城市交通问题关系到相当部分生产力总量的正常 运转并发挥功效，关系到整个国家能否进入现代经济运行的轨道。 便利快捷和四通八达的城市交通运输系统是现代文明的结晶，它已成为当今 人类工作和生存必不可少的条件。但在全世界的几乎所有大城市，城市交通运输 的现状都令人难以满意。许多地方的交通运行不灵，因而抑制了已有的经济活动， 使生产率遭到严重损失，并阻碍进一步的增长和发展。频繁发生的严重交通堵塞， 甚至会使一个城市濒临半瘫痪状态。例如日本东京60 年代初曾经历了十分严重 的交通问题，经过20 多年的治理，该城市交通状况已有很大改观，但问题仍相 当严重。1982 年东京市区出现300 米以上交通堵塞的各路段累计时间，平均每 天为1037 小时，1987 年增至1441 小时。又如1993 年巴黎市区共用66 万个停 车位，而仅挂该市区牌照的汽车就有86 万辆，这造成违章停车增加;据统计在 巴黎街上驾车，竟有60%的时间是用在寻找停车位置上。而从80 年代初到90 年代初，巴黎市内的停车费已经上涨了八倍多，很多区一个停车位的售价目前已 高达数十万法郎。巴黎的停车场已被形容成“寸金之地”。交通系统如何正常和 有效地运行是世界上大多数城市面临的重要课题。 在过去的20 年内，世界上的许多城市，特别是发展中国家的城市人口翻了 一番以上。随着人口的巨大增长，城市的范围大大扩展了，工商业活动的水平也 大为提高。这些变化对城市交通运输系统产生了新的大量的需求，而发展中国家 的许多城市却无法满足这种需求。尽管这些城市的机动车比发达国家城市的车辆 要少，但是交通拥挤现象却通常要严重得多。据世界银行的资料，80 年代中期 拉各斯或曼谷的机动车平均速度大约比伦敦和法兰克福的平均速度慢一半。交通 需求量的空前增长以及能源和建设成本的急剧上升，使城市交通问题更加恶化。 按照世界银行专家的看法，导致对城市交通运输更大需求的人口增长并没有减缓 的迹象，到2000 年某些第三世界城市的人口将翻两番。因此发展中国家城市中 运输系统所受到的压力还可能大大加重，如果不加倍努力解决居民交通和商品运 输的问题，那么许多发展中国家的城市交通系统非但不能达到预期的目的，反而 会削弱城市的效益。 各国城市的交通问题有很多共同点，主要包括:车辆增加过快，交通拥挤， 停车场地不足，交通事故频繁，噪音和环境污染，公共交通亏损等。很多城市当 局已经采取了各种措施解决这些问题，各地采取的措施有:规定单行道、汽车禁 行区和禁止停车区，禁止货运车辆日间通行，按牌照号尾数分单双日行驶，提高 停车收费标准、增收车辆购置税、燃油税和道路使用税，严格控制排放量，采用 先进的交通监控系统，鼓励共用私人汽车，增加对公共交通的补贴等。其中有些 措施已经在局部收到明显效果，也有些收到短期的明显成效，但看来很难找到能 够适应各类城市、能使整个城市交通问题迅速发生根本性改观，并能产生长期影 响的一劳永逸的政策。 城市交通是城市和城市运动过程的组成部分。人们关注日益严重的城市交通 问题，这是一个世界性的现象。城市交通问题从本质上说，是城市化进程产生的 诸多矛盾和问题中的一个，它涉及社会、文化、技术、经济、政治、环境、城市 的功能及发展等各个方面和许多层次，因此不能孤立地去研究和解决城市交通问 题，必须把它放在城市化的总体战略中去研究和解决。这里面应该强调，城市的 管理者除了必须处理目前和日常的交通问题，还必须重视城市交通规划和城市交 通政策的制订与实施。城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，是城市交 通建设的蓝图，它对城市未来的交通结构和道路网络系统的形成起着主导作用， 很大程度上决定了城市未来时期的交通状况。要精心制订适合城市未来发展的交 通规划。政策更是通过宏观和长远地对涉及城市交通的各方面因素进行调整，对 公众的切身利益、城市效率、环境保护等各方面产生重大影响。要在各种因素的 平衡中，制订出最符合公众长期利益，同时最有利于提高城市交通体系效能的各 类交通政策，并在执行政策的过程中根据实际情况对其加以必要的调整。

E. 为什么要发展城市轨道交通

因为城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染(或少污专染)又安全等特点。属

城市轨道交通属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。完善的轨道交通系统可以有效减少汽车使用频率，电力是城市轨道交通的唯一能源，和汽车交通方式比较，可以减少石油的消费，并且减少了尾气排放。

(5)轨道交通减少石油消耗扩展阅读

随着中国经济的发展和城市化，城市的规模和人口都在不断扩大，城市交通问题日益凸显。城市轨道交通是将分散的出行方式集中化，提高了运输量和运行速度，在缓解交通拥堵的同时，可以有效减少石油消费以及尾气排放造成的污染。中国人口超过千万的超大城市多达15个，因此长远来看，要解决中国大城市交通拥堵和空气污染问题，需要轨道交通快速发展。

F. 我国为什么大力发展城市轨道交通

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G. 论文我国为什么要大力发展城市轨道交通

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