Ⅰ 轨道交通tod哪些问题值得研究
TOD（transit oriented development），是指以地铁、轻轨、公共汽车干线（巴士干线）等公共交通为导向的城市开发。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、紧凑城市等新理念，并在世界多个城市成功应用，我国也有不少城市已经或者正在开展地铁、轻轨等轨道交通TOD建设。总结有关经验，以地铁建设为契机推进轨道交通TOD建设，将大大提升宁波新型城镇化建设和轨道建设的品质和水平。
一、轨道交通TOD模式在国际上的应用及成效
TOD理念产生于上个世纪80年代的美国，旨在解决小汽车出行方式占主导地位所带来的城市无序扩张以及由此造成的老城空心化、社区纽带断裂、交通拥堵严重、能源消耗过大和生态环境恶化等一系列问题。其核心内容主要包括四个方面：一是城市以公共交通为导向有序扩张。将地铁、轻轨、公共汽车干线等公共交通骨干线路周边土地作为城市开发和发展的重点区域，形成更加科学的多中心组团式城市空间结构，推动城市的有序扩张。二是公共交通沿线土地混合开发、紧凑布局、集约建设。以公交站点为核心，在适宜步行的半径范围内（通常为步行10分钟，约600米）进行中高强度土地开发，混合布局居住、办公、商业等建筑，使其与公交设施形成紧凑开发、有效整合的一体化社区，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，减少出行需求，并保障公共交通拥有充足的客源，同时，用周边土地开发收益弥补地铁、轻轨等建设所需资金。三是绿色出行为主。以地铁、轻轨、快速公交等大运量的公共交通作为城市交通骨干，把城市的各个组团串联起来，同时，在社区内部建造适宜步行和自行车通行的街道网络，并与公共交通站点无缝接驳，尽量减少小汽车的使用。四是提升宜居性。以人为本，坚持从人的需求出发考虑公共交通站点周边及地上地下物业的规划和开发，注重宜居性，从而引导人们的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、纽约、旧金山、库里蒂巴等多个城市应用都取得了很好的成效。实践证明，TOD建设大大提高了这些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占机动化出行率超过63%，香港公共交通占机动化出行率超过92%，库里蒂巴工作日75%的通勤出行依赖公共交通。公共交通出行率的提高使得交通拥堵、环境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式还很好地解决了一直以来困扰轨道交通建设和运营的三大难题：投入大、盈利难和难以吸引足够客源。
国际上轨道交通TOD建设主要有三种模式，即以新加坡为代表的政府主导型，以东京为代表的市场主导型以及以香港为代表的政府资助、政策导向型等。但无论哪一种模式，遵循上述核心理念始终是TOD建设取得成功的关键。
在众多模式中，最为国内所关注的是香港模式。香港地铁在实现较好的社会效益的同时，还实现了较好的经济效益，是全球为数不多盈利的地铁公司。2012年香港地铁公司实现利润97亿港元，其中20%来自票务，20%来自零售，20%来自物业出租，40%来自物业开发。其具体操作模式是“地铁+物业”：即在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节把轨道交通项目与沿线土地开发项目统筹考虑、有机结合、同步开发，首先由香港地铁公司确定建设运营资金缺口，然后与政府协商以协议价格获得沿线土地进行中高密度开发，以其利润补贴地铁建设资金缺口，并保障地铁拥有足够的客源，使轨道建设从纯粹的公益事业转化为由商业经营和地产开发支撑的良性发展实体。
二、我国轨道交通TOD建设的实践与探索
本世纪以来，随着我国城市化的快速发展以及小汽车日益走进家庭，城市以“摊大饼”的方式不断扩张，并由此导致了交通拥堵、环境污染、能耗增加、资源浪费等突出问题。为解决上述问题，我国从2012年开始大规模建设轨道交通，迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。但地铁建设运营普遍面临着一个困局：一方面，地铁开通后城市交通拥堵依然严重；另一方面，由于前期一次性投资大、运行费用高、缺乏充足的客源，已经运营的地铁几乎都处于亏损状态。北京地铁2013年只承担了公共交通中39.5%的客流量 ，年亏损10亿元以上；上海地铁2012年只承担了公共交通中26.8%的客流量 ，年亏损43.7亿元；杭州地铁运营半年即亏损1.2亿元。在公开报道中，只有南京地铁和广州地铁是盈利的，但这种盈利也是在不计算利息和折旧基础上的“盈利”。
轨道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年来，国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城市轨道交通项目的建设”；2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设，深圳、北京、上海、杭州等城市通过与香港地铁公司直接合作试图引入港铁模式，广东省则是迄今为止最为完整并全面推行轨道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳为代表的早期探索
深圳是国内较早借鉴香港“地铁+物业”综合开发模式的城市。早在2001年，深圳就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。新获批的深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件也明确指出，工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。在“地铁+物业”的发展模式指导下，深圳全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作，已开发上盖物业7个，地下空间4个，涉及学校、保障性住房、商务办公、商业、酒店等。然而，由于只关注地铁上盖物业的商业开发，而没有完整引入TOD理念，忽略了周边地块对公共交通的回馈，存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边开敞空间和公共设施相对缺乏等问题，导致站点与周边地块联系不足、公共交通出行率低、亏损严重。2013年，深圳全年公共汽车客运总量为26.9亿人次，而地铁客流量仅为7.8亿人次 ；深圳地铁运营以来累计亏损近15亿元，地铁1号线至5号线每年不计折旧和利息亏损近6亿元 。
（二）广东轨道交通TOD建设的主要做法
2010年，广东省发布《珠江三角洲城乡规划一体化规划（2009-2020年）》，明确提出：“积极推行公交引导（TOD）的土地开发模式。”2012年，又下发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》、《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引（试行）》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划基础调查技术要求》等文件，并成立了珠三角城际轨道交通资源开发有限公司，正式把轨道交通TOD建设推进到实施阶段。近期，还将出台《珠三角城际轨道交通沿线综合开发总体规划》。
根据上述文件，广东省轨道交通TOD建设的主要做法是：
一是统筹交通、土地开发和城市发展规划。把珠三角城际轨道交通站场建设、站场周边土地开发与城市发展紧密结合起来，促进城际轨道交通资源与城市资源的整合利用、共同发展，形成城际轨道交通与城市规划建设相互促进的良性循环。提高城市轨道等大流量公共交通通道沿线及站点周边地区的土地开发强度，围绕站点紧凑布局居住、办公、商业、公共空间等功能，减少就业与居住的空间距离；提倡建设城市（镇）综合功能区；街区尺度控制充分考虑步行和自行车的需求；土地综合开发的净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
二是省市联合开发沿线土地。建立联合开发、利益共享机制，充分发挥省市各方积极性。轨道交通沿线开发控制在以各站场为中心、半径800米左右范围内，红线内土地开发工作由该轨道交通项目业主承担，红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市协商，实行联合开发或者由沿线市负责开发。根据建设、运营以及土地开发主体的不同，合理划分省市补亏责任和进行利益分享。
三是给予政策支持。要求沿线市政府支持轨道交通项目业主依法取得用地；对于红线外开发备选用地，科学合理确定出让底价，依法公开交易；对沿线土地开发在规划报批、土地使用以及有关收费等方面给予政策支持。
四是充分发挥省一级统筹作用。省市联合开发土地的，成立由省方主导的合资开发公司，市级出资比例低于50%，并按股比分享开发净收益；土地综合开发严格遵循省统一规划实施；省铁投集团负责统筹衔接红线内外土地综合开发工作。
五是设立运营补亏保障金。由土地综合开发的省市出资人净收益、各沿线市上缴的城际轨道运营专项补亏资金等构成，专项用于珠三角城际轨道运营补亏。
在广东省的统一规划和推动下，珠海、东莞等城市纷纷大力推进轨道交通TOD建设。2013年12月，珠海在有轨电车一号线的上冲基地开工建设80万平米的TOD小镇。根据规划，小镇内的土地开发强度将实行圈层式梯度变化，各种功能用地和建筑将整体开发，在有轨电车的依托下，实行公交优先、慢行优先，打造自然环境优美、服务设施完善、交通便捷的宜居社区。2013年底，东莞下发了《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》、《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》，并公布了首批开发站点，将对77个轨道站场进行TOD开发。
三、积极探索宁波轨道交通TOD发展新路子
当前，宁波正在大力推进新型城镇化建设和轨道建设。借鉴国内外城市发展经验，宁波应积极推进轨道交通TOD建设，一揽子解决城市发展、交通拥堵、环境保护、地铁盈利等诸多问题。
宁波在城市规划和轨道建设中应全面引入TOD理念，在充分借鉴国内外先进城市发展经验的基础上，坚持高起点、高标准，发挥好后发优势，在发展水平、发展方式、发展机制和发展路径上走出符合宁波特点的新路子。具体来说，在发展水平上，发挥后发优势，走高起点、后来居上的路子；在发展方式上，实行市域统筹，走市县联动的路子；在发展机制上，加强开放合作，走市场化的路子；在发展路径上，立足宁波实际，走因地制宜的路子。
（一）发展水平上：走高起点、后来居上的路子
借鉴国内城市经验，宁波轨道交通TOD建设必须摒弃简单的地铁站点+周边物业开发模式，而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发，以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来，实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发，构建“轨道交通导向”的城市发展模式，把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。
从城市层面来看，要沿地铁线建成具有不同功能定位的组团，形成组团式多中心城市发展格局，并以轨道交通相连接，优化城市空间布局，促进城市有序扩张。
从社区层面来看，要围绕地铁站点，在易于步行的范围内进行中高密度混合开发，形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院、超市等社区公共服务设施，提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念，建设以窄街小巷为特点的邻里社区，通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设，实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展，提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。
从道路来看，要坚持公交优先、绿色出行，实现轨道交通站点与地面公交站点、公共自行车站点之间无缝换乘，将轨道交通的覆盖面进一步延伸至较远的社区。在城市郊区的轨道交通站点周边，则要建设大型停车场，鼓励自驾市民换乘公共交通进入市区。步行道路的设计要设置合理距离，并确保连续性，路灯、街景、绿化等的设计也要相应调整，为居民步行提供舒适的环境。
（二）发展方式上：走市域统筹、市县联动的路子
轨道交通TOD建设是一项复杂的系统工程，宏观层面关系到整个城市的空间布局、交通规划和发展策略的调整，中观层面涉及到站点周边社区及其内部道路、公共设施等的规划建设，微观层面则面临土地性质调整、权属关系变更、房屋拆迁等许多具体问题，周期长，要求高，同时还需要平衡政府、开发商、公众等多方利益诉求，必须实行市域统筹、市县联动，形成推进合力。
一是制定统一的政策保障体系。统一的政策保障体系应涵盖TOD规划、建设、运营的各个阶段，包括规划设计标准和指标、投融资政策、土地储备开发政策和运作机制、税收政策和财政补助政策、TOD项目的认定和管理、公共交通优先政策、地铁运营机制，等等，确保TOD技术指标自始至终得到全面贯彻落实。
二是建立统一的组织领导体制。由市县两级主要领导牵头，相关部门参与，并设置常设性的办事机构和定期会议制度，分解工作任务，协调解决推进过程中的各种问题，督促检查工作任务落实情况，确保整个项目有序顺利推进。
三是建立共建共享机制。借鉴广东做法，在轨道项目建设、周边土地开发、地铁运营等方面明确市县两级的投入、利益分成和补亏责任，同时加强市级统筹，发挥市级在TOD模式中的主导作用，并积极调动县级政府的积极性。
（三）发展机制上：走开放合作、市场化的路子
国际上TOD建设的三种主要模式各有利弊：政府主导型的优点是规划执行度高、推进有力，缺点是政府需要投入大量资金；市场主导型的优点是政府资金投入小，缺点是缺乏整体、长远规划，企业对商业利益的偏重也可能导致片区功能缺失和配套设施建设缺乏；三是政府资助、政策导向型，兼顾了统筹规划和引入社会资金进行开发的要求，有利于同时发挥政府和企业各自的优势。
宁波可以参照香港做法，既确定政府在投融资方面的主导作用，又充分发挥市场机制作用，采取灵活的多方合作、联合开发模式，实现投资方式多元化、发展模式多样性。如鼓励上盖物业的联合开发，建立多方共同投资、共享收益、共担风险的机制，以减少政府投资压力风险。
（四）发展路径上：走因地制宜、分类推进的路子
各站点沿线物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素，明确各站点周边开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引，有针对性地引导土地综合开发，避免雷同建设或盲目追求大而全。
老城区和新城区的TOD开发也要采用不同方式。老城区拆迁难度大、未开发土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步进行改善，而新城区则可以通过新建方式进行大规模的TOD开发。
Ⅱ 如何进行城市轨道交通的综合效益的评价
您好，综合考虑城市轨道交通的社会、经济效益、可简单归纳为一下几点：
1、引导城市合理布局，优化城市结构
2、提高出行效率，提升整个城市的运作效率
3、增加节能、减污、安全的效益
4、节约有限的土地，并提高沿线土地价值
5、拉动城市经济增长
6、增强城市综合实力
望采纳。
Ⅲ 城市轨道交通的理念是以盈利为目的的为什么
一定要是盈利的。
因为城市轨道交通建设是投资规模巨大的城市基础设施项目，资金筹措是项目实施的重要内容之一，直接影响轨道交通发展的速度。目前以政府投资为主体，以社会效益为目的。
如果投融资方式形成 亏损－补贴－再亏损－再补贴的恶性循环经营模式，会使成本和收益极不平衡，严重阻碍了轨道交通的建设和发展。那么就要通过社会效益产生盈利，实现经济效益投入－产出平衡。
希望对你有帮助。
Ⅳ 如今，世界上轨道交通行业普遍具有较强的公益性质，地铁更着眼于社会效益及间接经济效益。。。。。
仪器仪表工业园 位于铁西新区产业集群区，规划面积1平方公里，重点发展工业自动化仪器仪表、汽车电子仪表、环保设备监控仪器仪表、科学测试仪器仪表。正在园区内建设10万平方米的标准化厂房，今年计划引进20户仪器仪表制造企业。未来五年引进仪器仪表及元器件企业60户，2010年实现产值50亿元。 铁西模具工业园位于铁西新区产业集群区，总规划1平方公里，建有标准厂房10000平方米，集中发展汽车覆盖件、精密冲压、大型塑料、薄壁精密件、镁合金压铸、子午线橡胶轮胎等新型模具产品。现有兴华模具18家企业开工建设 ，2006年将引进模具企业3040个，2008年形成总产值15亿元。 铸锻工业园位于开发区三期，沈辽路北20公里处，总规划面积69.238平方公里。工业园区共进入沈重集团铸锻公司、沈鼓集团铸造公司、沈矿集团锻造车间、沈阳铸造所等九家企业。园区在保证良好的社会效益的前提下，以追求企业经济效益最大化为主要目的，使工业园的发展与周边的人文和生态环境和谐一致，将成为国内第一个集中建设铸锻企业的范例。宁波工业园位于铁西新区产业集群区，总规划面积1平方公里，计划总投资30亿元。由沈阳经济技术开发区管委会与辽宁宁波经济促进会、沈阳市宁波商会联手打造，已有轻合金、精细化工、灯具、汽车注塑件、建材等九个项目开工建设，投资额超过3亿元。服务商、实现双赢已成热潮。台商工业园位于铁西新区产业集群区，规划面积3平方公里，重点发展机械加工、电子、化工、橡胶、家具、食品等行业，已有台升国际等12家企业入驻开工建设，2010年实现产值100亿元。铁西闽澳工业园位于铁西新区产业集群区，与台商工业园相毗邻，总规划面积2平方公里。该园区由沈阳福州商会、澳门闽台总商会、沈阳闽南商会、沈阳莆田商会发起组建。招商重点为机械、模具、塑胶、玻璃深加工行业。已有澳门呈辉企业集团、福建晋工机械有限公司、福建福耀浮法玻璃有限公司等12家企业与区政府签约，引资25亿元。沈阳美国工业村位于铁西新区产业集群区，外商独资企业，在沈阳开发区征地500亩，用两年时间分两期建20万平方米的标准工业厂房，预计引进60-70家生产企业，以广州美国工业村的管理模式(花园式、全封闭)，主要针对外资企业出租(已有一批较固定的签约客户)。美东有限公司----美国麻省波士顿市注册，主要从事工业厂房建设，先后投资海口美国工业村、广州美国工业村、昆山美国工业村、上海外高桥、长春光谷等。预计年产值预计可达50亿元人民币，实现利税7亿元。日本工业园位于铁西新区产业集群区，规划面积40万平方米，其中规划厂房建设用地35万平方米，引进35家以上企业。会议中心、福利设施、日本人员工宿舍、运动设施及日式庭院等规划用地5万平方米。该项目拟于今年9月第一期工程开工建设。此外还规划建设企业支援中心2万平方米，其主要功能包括：技术服务中心、产业服务中心、常设产品展示场所、宣传说明场所和商业洽谈场所，该项目今年5月开工建设。韩国仁川工业园位于铁西新区产业集群区，由韩国仁川日报社牵头协同仁川中小企业局、仁川商工会议所等部门在开发区建设。韩国仁川日报社届时将组织韩国仁川地区至少30家中小企业来沈投资，总投资额将达到3亿美元，占地面积100万平方米，全部建成投产后年产值将达到100亿元人民币。地铁工业园位于铁西新区产业集群区，投资总额40亿元人民币。建设年产100辆地铁车辆、信号、牵引控制系统、制动机、输变电等项目。地铁装备产业化主要是为地铁工程配套的地铁机电设备产业化及地铁工程设备产业化。到本世纪20年代，全国将开通或在建城市轨道交通2000公里，须投放建设资金8000亿元，其中车辆及机电设备大约占三分之一左右，约为2700亿元，市场十分巨大，培育建设轨道交通产业化项目具有广阔的市场前景。
Ⅳ 如今，世界上轨道交通行业普遍具有较强的公益性质，地铁更着眼于社会效益及间接经济效益。。。。
没错，最好是不再继续成为政府的负担
Ⅵ 论文的开题报告怎么写题目：城市轨道交通与城市经济发展的关系研究
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Ⅶ 轨道交通的建设对沿线地区的经济发展与繁荣有哪些重要作用
[轨道交通建设对城市经济发展的促进作用](2015-09-05 )
【摘要】随着我国城镇化进程的不断推进和市民节能环保意识的不断提高，大力发展城市轨道交通解决城市拥堵问题已成为社会各界人士的共识。现阶段下我国城市轨道交通系统仍存在着建设资金不足、经济效益低下等不足，给城市轨道交通的发展带来了不利影响。本文通过对我国城市轨道交通现状进行介绍，深入分析轨道交通建设对城市经济发展的促进作用，并提出完善我国城市轨道交通系统的具体措施，为我国城市健康发展建言献策。
【关键词】轨道交通建设；城市经济发展；促进作用
1、引言
由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、促进城市经济发展而言具有重要作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。
2、轨道交通建设对城市经济发展的促进作用分析
从轨道交通建设对城市经济发展促进作用的不同层次出发，其促进作用可以分为宏观经济促进作用和微观经济促进作用两方面，具体分析如下：
（1）宏观经济促进作用分析。城市轨道交通建设的宏观经济促进作用是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应方面来分析。投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通建设而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋、机械制造、冶金等建筑材料制造相关行业和设计、监理、建筑施工等提供建筑服务的相关行业必然会增加大量投资来满足城市轨道交通建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高，轨道交通建设会带动产业链中各产业的协同发展。同时，城市轨道交通建设投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。
（2）微观经济促进作用分析。城市轨道交通建设的微观经济促进作用是指城市轨道交通的建设对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通建设的规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但每个乘客承担的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的时间成本和经济成本远低于其他替代交通工具成本，为消费者带来了切实利益；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了城市的交通状况，便捷了市民出行，沿线不动产增值幅度较大，对城市的商业和房地产的促进作用明显。
3、增强轨道交通建设对城市经济发展促进作用的建议
目前我国城市轨道交通建设仍存在着建设资金不足、经济效益低下等缺陷，完善我国城市轨道交通系统，进一步增强轨道交通建设对城市经济发展的促进作用可以从以下方面着手：
（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目建设轨道交通项目工程。
（2）加大政策扶持力度，完善轨道交通建设外部环境。得益于城市轨道交通建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。
（3）提高企业管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以联合房地产开发商共同开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于轨道交通建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本和运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，多种方式拓展城市轨道交通公司收入渠道，推动城市轨道交通的可持续发展。
4、结语
综上所述，轨道交通建设对城市经济发展具有重要促进作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。
【参考文献】
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