城市轨道交通车地铁辆转向架

❶ 城市轨道交通车辆是由哪几部分组成的

城市轨道交通车来辆是由地铁、轻源轨和有轨电车组成的。

其中，地铁是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。轻轨为城市轨道交通线路制式的一种。有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆，属轻铁的一种。

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城市轨道交通分类标准：

单轨系统和悬浮系统的整体模式比较独立，但同样存在交叉关系，因为在已经的磁悬浮轨道系统中，列车都是跨座式运行的，和跨座式单轨在外观上一致。悬挂式单轨的本质是索道缆车，已偏离常规车辆交通的特征。

旅客自动捷运系统、简称APM，还有自动导向系统，这类轨道系统往往是在地铁系统的基础上改造而来的，甚至很多无人驾驶的地铁系统、单轨系统以及磁悬浮轨道系统，它们本身就完全符合APM的基本特点。

有轨电车长期以来作为轨道交通的另类，和公路车辆混行，因其主要沿着地面微型轨道行驶，仍将它纳入城市轨道交通的范畴。不过，虚拟轨道列车（俗称智轨列车）的出现又打破了有轨电车和无轨电车间的独立性。

❷ 城市轨道交通车辆的机械部件主要有____、____、____、____和空调通风系统等

城市轨道交通车辆的机械部件主要有（车体）、（转向架）、（车钩缓冲装置）、（制动装置）和空调通风系统等。

❸ 城市轨道交通分为哪三大系统三大设备

包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号灯控制系统。

城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干。建设城市轨道交通可改善居民出行条件，增强人民获得感和满足感。

当前和今后一个时期，人们要坚持量力而行、规范管理的方针，强调因地制宜、集约高效，促进城市轨道交通规范有序发展。

城市轨道交通也是城市综合交通体系的重要组成部分，其安全运行对保障人民群众生命财产安全、维护社会安全稳定具有重要意义。

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“十三五”时期是全面建成小康社会决胜阶段，快速、便捷的城市轨道交通成为许多城市推进新型城镇化建设、公交优先发展战略的首选。

截至2018年末，我国内地已有30多个城市拥有城市轨道交通运营线路，总里程约5500公里。随着各地城市轨道交通骨干线路的建成以及网络规模的不断扩大，轨道交通已成为城市公共交通的骨干，对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境，发挥了重要作用。

以上海市为例，通过完善以轨道交通网络为核心的公共交通出行链，2017年中心城区轨道+公交的出行比重由2013年的31.0%提高至33.2%；

2018年工作日轨道交通日均客运量已突破1100万人次，而以通勤为目的的小汽车出行比重呈现下降趋势；由于轨道交通发展和环境治理综合施策，机动车相关的CO、PM等污染物排放量呈现下降态势，交通环境明显改善。

❹ 直线电机城轨车辆转向架性能分析

广州地铁四号线是我国首次采用直线电机车辆的城市轨道交通系统,它采用了庞巴迪公司的BM 3000柔性转向架。该转向架结构新颖,且在改善曲线通过能力和直线电机的运用方面进行了专门的设计,本文主要从上述两个方面对其技术特点进行分析。1转向架结构及主要技术参数广州地铁四号

❺ 论述城市轨道交通车辆由那几部分的组成,说明各部的作用

车辆的抄构成:
1，车体:是容纳乘客和驾驶员的地方，同时又是安装和连接其他设备及组件的基础
2，车门:车门能有效阻挡乘客，保证乘客在列车上的安全。
3，车钩缓冲装置:包括车钩和缓冲器。车钩用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定距离，并且传递列车牵引力及制动力。缓冲器用于列车运行或调车时缓和车辆之间所产生的纵向力。
4，转向架:安装在车体与轨道之间，支承整个车体，引导其沿线路运行，承受并传递车体与轨道之间的各载荷，缓和车体与轨道之间的各作用力，将车轮的滚动转化为车体的平动，提高车辆通过曲线的能力
5，制动装置:是保障列车安全可靠运行的必要装置，能使列车减速或在规定的距离停车。

❻ 城市轨道交通车辆转向架常见故障探讨论文怎么写

城市轨道交通车辆转向架常见故障探讨论文
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❼ 轨道交通动力装置是什么

1 概述

城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点，能满足城市发展和环境保护的现实要求。发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径，也是城市可持续发展战略的必然选择。现代快速城市轨道交通系统采用全封闭车道、自动信号控制调度系统和轻型快速电动车组，行车密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般为30 km /h，最高运行h～ 90 km 速度为80 km /h，单向最大载客能力可达6 万人h～ 8 万人h。城市轨道交通车辆有三大关键技术：VVV F 调频调压交流传动与控制技术；轻量化车体技术；轻量化、高性能、高可靠性转向架技术。

现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。其中，低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2 种。目前，同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市，其快速轨道交通系统发展的主流是以A 型车或B 型车为基础，基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。采用VVV F 交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B 型车，能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求，并有一定的技术经济性，其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。

2 转向架选型分析

2. 1 城市轨道交通对转向架的特殊要求

与干线铁路相比，城市轨道交通有以下特点：

(1) 间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高；
(2) 曲线半径小，对走行部要求高；
(3) 线路坡度大，可达30‰～ 60‰；
(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重车重量差大；
(5) 行车密度大，最短行车间隔可达115 m in～ 2 m in，自动控制程度高；
(6) 运行环境特殊，安全可靠性要求极高；
(7) 对噪声要求严格；
(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。

对于转向架的运行稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护及特殊的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要，对轨道交通系统运行的经济性有重大影响。

2. 2 国内既有转向架的特点

目前，国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外，还有引进国外技术的，主要有2 种：一种是上海地铁1 号线、2 号线和广州地铁1 号线用转向架，为从欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。其中，上海2 号线地铁车辆也用于我国第一条高架轻轨—— 明珠线。为便于分析比较，将各种转向架的主要技术特征和参数列于表1。
表1 现有地铁、轻轨转向架的主要技术特征和参数

注：上海地铁1 号线用转向架为橡胶弹性联轴器

2. 3 转向架的发展方向

纵观国内外情况，A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为空气弹簧与抗侧滚扭杆并用，牵引电机横向架悬，采用单元式基础制动装置。城市轨道交通车辆的线路条件和走行特性与干线铁路车辆有很大不同，如转向架的结构设计空间十分苛刻；采用交流传动技术，齿轮传动比很高；载客量很素的综合作用给城市轨道交通车辆转向架的设计带来大，运行环境特殊，安全可靠性要求极高，等等。这些因了特殊的困难。

3 转向架总体设计要求和主要技术参数

3. 1 转向架总体设计要求

(1) 转向架的综合性能应符合规定的限界和线路条件，能够满足地下铁道、高架线路和近郊地面大容量、快速城市轨道交通系统的运用要求。
(2) 转向架具有适宜的运行稳定性和良好的曲线通过能力。
(3) 运行平稳性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：车辆在空载和满载之间的任何载荷条件及各种运营速度下，其垂向和横向平稳性指标均小于或等于215，且性能稳定。
(4) 转向架的安全性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：脱轨系数Q ?P ≤1. 0；轮重减载率?P ?P ≤016；倾覆系数D ≤018。
(5) 转向架关键零部件的静强度、动强度符合有关国际标准或TB1335—1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求。
(6) 适当采取轻量化措施，转向架总重约415t(不含驱动装置)。
(7) 可靠性高，对可能的故障均采取安全措施。
(8) 可维护性好。

3. 2 转向架主要技术参数

4 转向架主要结构设计特点

B 型城市轨道交通车辆转向架为轻量化、低噪声、无摇枕转向架。轴箱弹簧为无磨耗圆锥叠层橡胶弹簧，采用H 型钢板压型焊接构架，中央悬挂为空气弹簧直接支承车体的三无结构，采用单元式单侧闸瓦踏面制动装置，牵引电机横向架悬。转向架分为动车转向架(图1) 和拖车转向架(图2)。在动车转向架的每根车轴上装有1 台交流牵引电动机、齿轮传动箱和联轴器。动车转向架与拖车转向架相比，除轴箱弹簧的特性参数不同外，其他零部件可完全互换。

图1 动车转向架装配图

图2 拖车转向架装配图

首次采用I2DEA S 软件对转向架直接进行三维装配设计。构架、轴箱等的三维造型设计为后续的有限元强度计算打下了基础。对各零部件进行了准确的质量、转动惯量、重心和主惯性轴位置的计算，以便为转向架的动力学性能计算提供可靠的基础数据。

4. 1 轮对轴箱定位装置

轮对轴箱定位装置采用圆锥叠层橡胶弹簧(图3) ，橡胶弹簧的优点在于具有非线性刚度特性，并有隔离高频振动和降低轮轨噪声的作用。对三向弹簧参数进行优化选择，在获得转向架适宜的蛇行运动稳定性和满足传递制动力、牵引力要求的前提下，注重提高转向架的曲线通过能力。在轴箱弹簧与轴箱之间设有调整垫片，以便于落车调整。轴箱盖与构架之间设有安全吊环。

图3 轮对轴箱弹簧装配图

采用我国现行标准的H SD 型车轮，车轮滚动圆直径为<840 mm ，踏面为LM 型磨耗形踏面。远期有条件时将采用噪声优化车轮和大等效斜度圆弧踏面。车轴为非标RC3 轴，轴颈直径为<120 mm，轴颈中心距为1 930 mm 。采用<120mm ×<240mm ×160mm 双列圆柱滚子轴承，轴箱材料为铸钢，有条件时将采用铝合金。

4. 2 构架组成

构架为H 型轻量化低合金高强度钢板焊接结构，主要由2 根侧梁和2 根横梁组成(图4)。侧梁上盖板、下盖板和立板的厚度分别为12 mm 、14 mm 、10 mm，侧梁内部设有多块厚度为8 mm 的筋板。构架横梁采用直径<180 mm 、壁厚14 mm 的无缝钢管，可提高构架主体结构的可靠性。侧梁与横梁的连接处和两横梁之间设有纵向加强梁。

图4 构架装配图

构架侧梁上焊有制动缸安装座、轴箱弹簧定位座等，横梁上焊有牵引电机吊座、齿轮箱吊杆座、牵引拉杆座和横向缓冲器座等。所有关键安装座的位置精度均通过对转向架构架的整体加工获得。采用三维有限元分析法进行了构架应力和振动模态分析。计算表明，构架整体应力分布合理，不存在薄弱环节。模态分析采用了L anczo s 方法，最低阶模态振型为构架扭曲，频率为3011 H z 。正常运用情况下，转向架构架的使用寿命不低于车体寿命(30 a)，在此期间内不需要对转向架进行结构修整。转向架焊接制造完工后需进行消除焊接内应力的处理。

4. 3 中央悬挂装置

中央悬挂装置采用低横向刚度、大扭转变形的空气弹簧直接支承车体的三无结构，垂向用可变阻尼节流阀减振，横向安装油压减振器，还设有非线性横向缓冲止挡和新型抗侧滚扭杆装置(图5)。动车头部转向架装设排障器和信号天线托架。当采用第三轨受电时，还需装设第三轨受流器。
图5 无摇枕型中央悬挂装配

牵引装置由中心销、牵引梁、复合弹簧和新结构Z 形牵引拉杆组成，牵引点距轨面高度为385 mm 。新结构Z 形牵引拉杆具有低的横向及垂向附加刚度，提高了车辆的横向及垂向动力学性能，实现了无磨耗、无间隙牵引。

4. 4 基础制动装置

动车、拖车转向架均采用单侧单元式踏面制动装置，制动力优先由动车的再生制动负担。每轴设1 个带弹簧停放制动器的单元制动缸，停放制动能力满足用户规定的最大限制坡道要求。此方案的优点在于，动车、拖车转向架的制动装置(除制动倍率外) 完全相同。与轴装盘形制动和轮装盘形制动相比，该转向架具有较低的簧下质量，有利于减小轮轨之间的动作用力。单元制动缸的主要技术参数见表3。

4. 5 齿轮传动装置采用斜齿轮一级减速，以使传动平稳，降低传动噪声。为降低簧下质量，齿轮箱材料采用高强度铸造铝合金。采用刚性可移式鼓形齿联轴器或TD 型挠性板式联轴器(图6)。齿轮箱采用具有双面密封效果的机械式迷宫密封，免维护，无磨损。传动装置的传动比等主要技术参数将依据列车基本单元的配置和牵引电机的选择来确定。

图6 牵引电机传动装置

4. 6 其他装置

5 转向架动力学性能参数优化

铁道车辆是一个复杂的多体动力学系统，不但有各个部件之间的相互作用力和相对运动关系，还有轮轨之间复杂的相互作用关系。在转向架设计过程中，笔者与北方交通大学合作，利用德国铁路专用软件S IM 2 PA CK 建立了车辆系统的多体动力学模型，对影响车辆动力学性能的转向架主要参数进行了优化计算。包括：一系圆锥橡胶弹簧的三向刚度、二系横向减振器阻尼、抗蛇行减振器阻尼、抗侧滚扭杆刚度和车轮踏面斜度的变化等。车辆系统的每种参数对车辆的动态响应、蛇行运动稳定性和曲线通过性能三个方面的影响是不同的，而且，提高车辆蛇行运动临界速度和改善车辆曲线通过性能这两者对悬挂参数的要求是有矛盾的。因此，车辆悬挂系统的结构设计和参数选择，只能按实际运用条件进行综合考虑。这些条件包括最高运营速度、曲线半径和超高以及线路不平顺等。通过多方案的参数优化选择，转向架蛇行运动的计算临界速度为220 km /h，动车、拖车的运行平稳性指标小于2. 5，曲线通过能力和运行安全性指标满足有关标准的要求。

6 结论与建议

立足于国内技术，研制出具有国际先进水平的转向架，对我国城市轨道交通的发展具有重大意义。转向架的结构设计受车辆限界、地板高度、车辆宽度和轴重等的严格限制。通过B 型城市轨道交通车辆转向架的设计，笔者有以下几点体会：

(1) 虽然完成了转向架的设计和理论分析计算，但结构设计的合理性、关键零部件的疲劳强度以及运行性能仍有待于进一步试验和长期的运用考验。
(2) 对于采用VVV F 交流传动的A 型和B 型城市轨道交通车辆来说，踏面单元制动是较理想的基础制动方式。
(3) 车轮直径大小及其辐板形式不仅影响轮轨之滑防空转控制传感器、接地电刷装置和固体轮缘润滑间的相互作用，也关系到转向架传动装置的设计和牵引电机的选择。应尽快研制车轮直径和辐板形式合理的噪声优化车轮。
(4) 有关单位应研制专门适用于城市轨道交通车辆的大等效斜度圆弧踏面，以提高城市轨道交通系统运营的经济性。
(5) 城市轨道交通车辆转向架的研制是一个复杂的系统工程。转向架的设计与线路、限界条件、传动技术的发展以及转向架基础零部件的技术水平密切相关。
(6) B 型城市轨道交通车辆转向架的基本结构和技术完全可以用于A 型车，只需根据A 型车铝合金车体的设计特点对转向架固定轴距和空气弹簧上支承面高度进行适当调整即可。

❽ 地铁列车转向架种类

要了解城市轨道车辆转向架的，从其特点，结构，工作原理逐一分析
城市轨道交通对转向架的要求与普通铁路相比，有以下特点：
1站间距短，起停频繁，对牵引和制动性能要求很高；
2曲线半径小，对走行部要求高；
3线路坡度大，可达30％o一60％0；
4载重从310人(18．6 t)到432人(26 t)，空、重车重量差大；
5行车密度大，最短行车间隔可达1．5—2 rain，自动控制程度高；
6运行环境特殊，安全可靠性要求极高；
7对噪声要求严格；
8需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。
对于转向架，其优良的性能和性能稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护和特殊
的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和安全至关重要，对轨道交通系
统运行的经济性有重大影响。

现在国内除了采用国产转向架，还有引进国外技术的，主要有两种：一种是上海地铁l号线、2号线和广州地铁l号线转向架，为欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术而研制生产的产品。杭州地铁采用的是德国西门子公司所研发的车辆，故重点介绍欧洲系列产品。
SF一30型转向架
SF一30转向架是西门子公司开发的、采用独立旋转车轮式的动力转向架，应用于100％低地板轻轨车辆Combino．车辆的车厢为纵向全贯通式。没有过渡台阶。实现了100％的低地板。车辆地板距轨面高度仅为320 mm，方便了乘客卜下车。到目前为至，两门子已经成功开发出了SF—40、SF一50等型转向架，并广泛应用于欧洲各国的城市轻轨(LRV)低地板车辆上。sF一30型转向架的车轮采用独立旋转车轮，转向架采用内侧焊接式构架，动装置为左右方向纵向布置2个交流异步电动机和齿轮箱，一系悬挂采用锥形橡胶堆定位，二系悬挂为4个螺旋钢弹簧和垂向液压减振器，制动采用轮盘式单元制动装置。

TSF II型转向架
为使城市轻轨午辆实现低地板化，法国阿尔斯通GEC公司成功开出了TSFⅡ型独立旋转车轮动车转向架。该转向架的主要结构特点是：采片独菹旋转车轮实现100％的低地板化。为便于驱动电机的安装和增大车厢过道宽度．采用了内置构架式轴箱装置放在轮对内侧，一系悬挂采用V字形橡胶堆，二系悬挂采用螺旋钢弹簧。电机纵向安装在构架两侧。基础制动采用外置式轴盘制动，并装有电子防滑器。

2．1．3庞巴迪动车转向架
为了降低轻轨车辆运行时的噪声，庞巴迪公司开发出了一种低噪声轻轨车辆动车转向架

我国城市轨道交通车辆转向架的发展趋势
1内侧轴箱悬挂转向架：
(1) 转向架质量及簧下质量大幅度降低，改善了动力学性能
(2)降低轮对摇头角刚度，改善曲线通过性能
(3)降低转向架的扭曲刚度，提高适应线路扭曲不平顺的能力
(4)改善了空气弹簧的工作条件。
(5)便于结构布置，增大车厢过道宽度，实现完全
(6)降低车辆运行时的噪声
(7)采用外置的轮盘制动装置，便于更换和检修。
2单轴转向架
（1） 重量轻：轮对数量减少。减轻簧下质量
（2） 结构简单：有利于降低维护成本，减少检修工作量，轮重的调整较传统转向架简便
（3） 性能优越；易于实现轮对的径向调节功能，有利于曲线（特别是小半径曲线）通过，降低轮轨作用力和磨耗
（4） 降低噪音：轮对数量减少，轮轨噪音亦减少
（5） 轴重：由于轮对数量减少，对于相同的载重平均轴重必然增加
（6） 由于只有一对轮对，转向架在结构上市不稳定的，必须在车体与转向架间设置约束。这种约束，这种约束功能和纵向牵引功能应由不同的机构来分别实现，以使点头振动和纵向牵引的解耦，一旦涉及不当极易导致动力学性能和舒适性的恶化

3铰接式转向架
（1） 整列车转向架数量大大减少，减轻了车辆自重。
（2） 减少了运行时轮轨阻力，在同样的运行工况和轴重条件下，可以减低车轮对钢轨的冲击能量，减少钢轨的磨耗和对线路的损坏
（3） 有效降低了轮轨接触噪音，减少了钢轨和轮对之间磨耗产生的污染

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❾ 地铁车辆一般使用什么制动系统

大部分的城市轨道系统都是使用动力分布式（即动车组列车），而不使用动力集中回式。答如果使用动力集中式，经常会用推拉运作。

地铁车型是指地铁（城市轨道交通）所用车辆的型号。一般而言，世界各地地铁车型没有统一的标准，往往是按照某个地方的地铁所需量身定制，比如纽约地铁的A系统和B系统。在中国大陆，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型。

(9)城市轨道交通车地铁辆转向架扩展阅读：

动力分布式特点是动力来源分散在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在机车上。

多数的动力分布式列车因加减速性能较佳，适合走停很频繁的通勤客运列车或是纵坡度变化大的崎岖地形。但因列车组里面各车厢的编组需固定，难以灵活变更调度，所以货运上的使用并不普遍。 EMU的电动机一般是安装在车厢底转向架之上。

DMU一般由柴油发动机透过齿轮带动，但亦存在有“柴电动力”（DEMU）的设计方式，其柴油发动机所产生的动力完全只被用在产生电力上而不与车轮组之间有任何实质连结，再以电力驱动位于各动力车厢转向架上的电动马达来产生推进力。动力分布式列车的驾驶室空间一般都较为精简，放在列车的两端。

参考资料来源：网络-地铁

参考资料来源：网络-动力分布式