轨道交通工程研究热点

1. 城市轨道交通的发展及现状分析

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。
中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。
城市轨道交通是属于资本密集和技术密集的行业。目前中国的建设和运营管理体制还不足以对项目建设进行有效的监督、引导和控制；国内城市轨道交通行业的法制建设、技术控制、标准化体系尚未形成。为使中国城市轨道行业具有国际竞争能力，应尽快制定相关的行业法律法规，促进国产化设备的发展。由于城市轨道交通的投入大，建设期长，退出成本高，要保证有足够的客运量，才能盈利，因此投资建设应相当慎重，谨防盲目上马。
中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，如南京浦镇客车厂与法国阿尔斯通公司合作，生产的地铁车辆供上海轨道交通3号线使用；大连机车车辆厂生产的轻轨车辆，供大连的金石滩-黑石礁轻轨使用；长春客车厂生产的时速100km的轻轨车辆，供天津滨海轻轨使用；四方机车车辆厂生产的地铁空调车辆，供北京地铁八通线使用。虽然取得了比较大的进步，但面对国外厂家的激烈竞争，国内厂家仍需努力。
今后，城市轨道交通的发展将和其他交通方式共同构建高效率的综合交通体系，进一步改革运营体制，使外部效益体现在轨道交通的内部效益，放宽准入市场，城市轨道交通行业将在中国的经济发展过程中，更好地发挥作用。
总体来看，中国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋

2. 轨道交通工程特点

轨道交通工程特点：
A.周边环境极为复杂
B.线路长且涉及不同地质单元
C.车站(枢纽站)基坑开挖深度很大
D.盾构区间隧道沉降影响因素复杂

3. 轨道交通tod哪些问题值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地铁、轻轨、公共汽车干线（巴士干线）等公共交通为导向的城市开发。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、紧凑城市等新理念，并在世界多个城市成功应用，我国也有不少城市已经或者正在开展地铁、轻轨等轨道交通TOD建设。总结有关经验，以地铁建设为契机推进轨道交通TOD建设，将大大提升宁波新型城镇化建设和轨道建设的品质和水平。
一、轨道交通TOD模式在国际上的应用及成效
TOD理念产生于上个世纪80年代的美国，旨在解决小汽车出行方式占主导地位所带来的城市无序扩张以及由此造成的老城空心化、社区纽带断裂、交通拥堵严重、能源消耗过大和生态环境恶化等一系列问题。其核心内容主要包括四个方面：一是城市以公共交通为导向有序扩张。将地铁、轻轨、公共汽车干线等公共交通骨干线路周边土地作为城市开发和发展的重点区域，形成更加科学的多中心组团式城市空间结构，推动城市的有序扩张。二是公共交通沿线土地混合开发、紧凑布局、集约建设。以公交站点为核心，在适宜步行的半径范围内（通常为步行10分钟，约600米）进行中高强度土地开发，混合布局居住、办公、商业等建筑，使其与公交设施形成紧凑开发、有效整合的一体化社区，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，减少出行需求，并保障公共交通拥有充足的客源，同时，用周边土地开发收益弥补地铁、轻轨等建设所需资金。三是绿色出行为主。以地铁、轻轨、快速公交等大运量的公共交通作为城市交通骨干，把城市的各个组团串联起来，同时，在社区内部建造适宜步行和自行车通行的街道网络，并与公共交通站点无缝接驳，尽量减少小汽车的使用。四是提升宜居性。以人为本，坚持从人的需求出发考虑公共交通站点周边及地上地下物业的规划和开发，注重宜居性，从而引导人们的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、纽约、旧金山、库里蒂巴等多个城市应用都取得了很好的成效。实践证明，TOD建设大大提高了这些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占机动化出行率超过63%，香港公共交通占机动化出行率超过92%，库里蒂巴工作日75%的通勤出行依赖公共交通。公共交通出行率的提高使得交通拥堵、环境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式还很好地解决了一直以来困扰轨道交通建设和运营的三大难题：投入大、盈利难和难以吸引足够客源。
国际上轨道交通TOD建设主要有三种模式，即以新加坡为代表的政府主导型，以东京为代表的市场主导型以及以香港为代表的政府资助、政策导向型等。但无论哪一种模式，遵循上述核心理念始终是TOD建设取得成功的关键。
在众多模式中，最为国内所关注的是香港模式。香港地铁在实现较好的社会效益的同时，还实现了较好的经济效益，是全球为数不多盈利的地铁公司。2012年香港地铁公司实现利润97亿港元，其中20%来自票务，20%来自零售，20%来自物业出租，40%来自物业开发。其具体操作模式是“地铁+物业”：即在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节把轨道交通项目与沿线土地开发项目统筹考虑、有机结合、同步开发，首先由香港地铁公司确定建设运营资金缺口，然后与政府协商以协议价格获得沿线土地进行中高密度开发，以其利润补贴地铁建设资金缺口，并保障地铁拥有足够的客源，使轨道建设从纯粹的公益事业转化为由商业经营和地产开发支撑的良性发展实体。
二、我国轨道交通TOD建设的实践与探索
本世纪以来，随着我国城市化的快速发展以及小汽车日益走进家庭，城市以“摊大饼”的方式不断扩张，并由此导致了交通拥堵、环境污染、能耗增加、资源浪费等突出问题。为解决上述问题，我国从2012年开始大规模建设轨道交通，迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。但地铁建设运营普遍面临着一个困局：一方面，地铁开通后城市交通拥堵依然严重；另一方面，由于前期一次性投资大、运行费用高、缺乏充足的客源，已经运营的地铁几乎都处于亏损状态。北京地铁2013年只承担了公共交通中39.5%的客流量 ，年亏损10亿元以上；上海地铁2012年只承担了公共交通中26.8%的客流量 ，年亏损43.7亿元；杭州地铁运营半年即亏损1.2亿元。在公开报道中，只有南京地铁和广州地铁是盈利的，但这种盈利也是在不计算利息和折旧基础上的“盈利”。
轨道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年来，国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城市轨道交通项目的建设”；2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设，深圳、北京、上海、杭州等城市通过与香港地铁公司直接合作试图引入港铁模式，广东省则是迄今为止最为完整并全面推行轨道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳为代表的早期探索
深圳是国内较早借鉴香港“地铁+物业”综合开发模式的城市。早在2001年，深圳就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。新获批的深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件也明确指出，工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。在“地铁+物业”的发展模式指导下，深圳全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作，已开发上盖物业7个，地下空间4个，涉及学校、保障性住房、商务办公、商业、酒店等。然而，由于只关注地铁上盖物业的商业开发，而没有完整引入TOD理念，忽略了周边地块对公共交通的回馈，存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边开敞空间和公共设施相对缺乏等问题，导致站点与周边地块联系不足、公共交通出行率低、亏损严重。2013年，深圳全年公共汽车客运总量为26.9亿人次，而地铁客流量仅为7.8亿人次 ；深圳地铁运营以来累计亏损近15亿元，地铁1号线至5号线每年不计折旧和利息亏损近6亿元 。
（二）广东轨道交通TOD建设的主要做法
2010年，广东省发布《珠江三角洲城乡规划一体化规划（2009-2020年）》，明确提出：“积极推行公交引导（TOD）的土地开发模式。”2012年，又下发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》、《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引（试行）》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划基础调查技术要求》等文件，并成立了珠三角城际轨道交通资源开发有限公司，正式把轨道交通TOD建设推进到实施阶段。近期，还将出台《珠三角城际轨道交通沿线综合开发总体规划》。
根据上述文件，广东省轨道交通TOD建设的主要做法是：
一是统筹交通、土地开发和城市发展规划。把珠三角城际轨道交通站场建设、站场周边土地开发与城市发展紧密结合起来，促进城际轨道交通资源与城市资源的整合利用、共同发展，形成城际轨道交通与城市规划建设相互促进的良性循环。提高城市轨道等大流量公共交通通道沿线及站点周边地区的土地开发强度，围绕站点紧凑布局居住、办公、商业、公共空间等功能，减少就业与居住的空间距离；提倡建设城市（镇）综合功能区；街区尺度控制充分考虑步行和自行车的需求；土地综合开发的净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
二是省市联合开发沿线土地。建立联合开发、利益共享机制，充分发挥省市各方积极性。轨道交通沿线开发控制在以各站场为中心、半径800米左右范围内，红线内土地开发工作由该轨道交通项目业主承担，红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市协商，实行联合开发或者由沿线市负责开发。根据建设、运营以及土地开发主体的不同，合理划分省市补亏责任和进行利益分享。
三是给予政策支持。要求沿线市政府支持轨道交通项目业主依法取得用地；对于红线外开发备选用地，科学合理确定出让底价，依法公开交易；对沿线土地开发在规划报批、土地使用以及有关收费等方面给予政策支持。
四是充分发挥省一级统筹作用。省市联合开发土地的，成立由省方主导的合资开发公司，市级出资比例低于50%，并按股比分享开发净收益；土地综合开发严格遵循省统一规划实施；省铁投集团负责统筹衔接红线内外土地综合开发工作。
五是设立运营补亏保障金。由土地综合开发的省市出资人净收益、各沿线市上缴的城际轨道运营专项补亏资金等构成，专项用于珠三角城际轨道运营补亏。
在广东省的统一规划和推动下，珠海、东莞等城市纷纷大力推进轨道交通TOD建设。2013年12月，珠海在有轨电车一号线的上冲基地开工建设80万平米的TOD小镇。根据规划，小镇内的土地开发强度将实行圈层式梯度变化，各种功能用地和建筑将整体开发，在有轨电车的依托下，实行公交优先、慢行优先，打造自然环境优美、服务设施完善、交通便捷的宜居社区。2013年底，东莞下发了《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》、《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》，并公布了首批开发站点，将对77个轨道站场进行TOD开发。
三、积极探索宁波轨道交通TOD发展新路子
当前，宁波正在大力推进新型城镇化建设和轨道建设。借鉴国内外城市发展经验，宁波应积极推进轨道交通TOD建设，一揽子解决城市发展、交通拥堵、环境保护、地铁盈利等诸多问题。
宁波在城市规划和轨道建设中应全面引入TOD理念，在充分借鉴国内外先进城市发展经验的基础上，坚持高起点、高标准，发挥好后发优势，在发展水平、发展方式、发展机制和发展路径上走出符合宁波特点的新路子。具体来说，在发展水平上，发挥后发优势，走高起点、后来居上的路子；在发展方式上，实行市域统筹，走市县联动的路子；在发展机制上，加强开放合作，走市场化的路子；在发展路径上，立足宁波实际，走因地制宜的路子。
（一）发展水平上：走高起点、后来居上的路子
借鉴国内城市经验，宁波轨道交通TOD建设必须摒弃简单的地铁站点+周边物业开发模式，而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发，以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来，实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发，构建“轨道交通导向”的城市发展模式，把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。
从城市层面来看，要沿地铁线建成具有不同功能定位的组团，形成组团式多中心城市发展格局，并以轨道交通相连接，优化城市空间布局，促进城市有序扩张。
从社区层面来看，要围绕地铁站点，在易于步行的范围内进行中高密度混合开发，形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院、超市等社区公共服务设施，提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念，建设以窄街小巷为特点的邻里社区，通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设，实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展，提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。
从道路来看，要坚持公交优先、绿色出行，实现轨道交通站点与地面公交站点、公共自行车站点之间无缝换乘，将轨道交通的覆盖面进一步延伸至较远的社区。在城市郊区的轨道交通站点周边，则要建设大型停车场，鼓励自驾市民换乘公共交通进入市区。步行道路的设计要设置合理距离，并确保连续性，路灯、街景、绿化等的设计也要相应调整，为居民步行提供舒适的环境。
（二）发展方式上：走市域统筹、市县联动的路子
轨道交通TOD建设是一项复杂的系统工程，宏观层面关系到整个城市的空间布局、交通规划和发展策略的调整，中观层面涉及到站点周边社区及其内部道路、公共设施等的规划建设，微观层面则面临土地性质调整、权属关系变更、房屋拆迁等许多具体问题，周期长，要求高，同时还需要平衡政府、开发商、公众等多方利益诉求，必须实行市域统筹、市县联动，形成推进合力。
一是制定统一的政策保障体系。统一的政策保障体系应涵盖TOD规划、建设、运营的各个阶段，包括规划设计标准和指标、投融资政策、土地储备开发政策和运作机制、税收政策和财政补助政策、TOD项目的认定和管理、公共交通优先政策、地铁运营机制，等等，确保TOD技术指标自始至终得到全面贯彻落实。
二是建立统一的组织领导体制。由市县两级主要领导牵头，相关部门参与，并设置常设性的办事机构和定期会议制度，分解工作任务，协调解决推进过程中的各种问题，督促检查工作任务落实情况，确保整个项目有序顺利推进。
三是建立共建共享机制。借鉴广东做法，在轨道项目建设、周边土地开发、地铁运营等方面明确市县两级的投入、利益分成和补亏责任，同时加强市级统筹，发挥市级在TOD模式中的主导作用，并积极调动县级政府的积极性。
（三）发展机制上：走开放合作、市场化的路子
国际上TOD建设的三种主要模式各有利弊：政府主导型的优点是规划执行度高、推进有力，缺点是政府需要投入大量资金；市场主导型的优点是政府资金投入小，缺点是缺乏整体、长远规划，企业对商业利益的偏重也可能导致片区功能缺失和配套设施建设缺乏；三是政府资助、政策导向型，兼顾了统筹规划和引入社会资金进行开发的要求，有利于同时发挥政府和企业各自的优势。
宁波可以参照香港做法，既确定政府在投融资方面的主导作用，又充分发挥市场机制作用，采取灵活的多方合作、联合开发模式，实现投资方式多元化、发展模式多样性。如鼓励上盖物业的联合开发，建立多方共同投资、共享收益、共担风险的机制，以减少政府投资压力风险。
（四）发展路径上：走因地制宜、分类推进的路子
各站点沿线物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素，明确各站点周边开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引，有针对性地引导土地综合开发，避免雷同建设或盲目追求大而全。
老城区和新城区的TOD开发也要采用不同方式。老城区拆迁难度大、未开发土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步进行改善，而新城区则可以通过新建方式进行大规模的TOD开发。

4. 城市轨道交通专业论文题目

城市轨道交通是运输工程学中的一个分支，涉及到道路工程、汽车工程、城市规划、社会学、经济学等多类学科，所以该专业论文的选题其实非常广泛，学术堂外大家带来了最新的“城市轨道交通论题目”，供大家进行参考：

1、公路建设项目后评价理论研究

2、基于集成神经网络的城市道路交通流量融合预测研究

3、综合交通运输系统理论分析

4、城市道路交通状态判别及拥挤扩散范围估计方法研究

5、基于CIC的轨道交通建设工程集成管理研究

6、城市轨道交通工程施工方风险认知研究

7、基于出行特征的交通工程设计研究

8、重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究

9、地下轨道交通工程抗震设防要求确定方法研究

10、基于多维矩阵WBS的城市轨道交通项目集成管理研究

11、轨道交通工程绿色施工与清洁生产研究

12、宁波轨道交通工程结构混凝土耐久性质量控制管理研究

13、天津地下交通工程混凝土墙耐久性研究

14、国内轨道交通驾驶室人机工程设计研究

15、基层质监机构的交通工程质量监督机制研究

5. 城市轨道交通工程技术是什么

城市轨道抄交通工程技术是以城市轨道交通概论、工程力学、结构力学、建筑材料、工程机械、土力学与基础工程、结构设计原理、线路工程、地下工程、桥梁工程、工程经济及管理、工程测量实习、工程地质实习、结构设计、施工现场实习、养护实训、毕业综合实训等，实践环节为主的一门专业课。

(5)轨道交通工程研究热点扩展阅读：

一、实践教学

城市轨道交通概论、工程力学、结构力学、建筑材料、工程机械、土力学与基础工程、结构设计原理、线路工程、地下工程、桥梁工程、工程经济及管理、工程测量实习、工程地质实习、结构设计、施工现场实习、养护实训、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

二、培养目标

培养掌握城市轨道交通基础工程方面的基本知识和技能，能从事城市轨道交通工程的设计、施工、监理及养护的高级技术应用性专门人才。

6. 城市轨道交通的发展及现状分析是什么

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段。

随着城市化进程的逐步加速，我国的城市轨道交通建设有望迎来黄金发展期。伴随投资额度的加大，城市轨道交通建设有望成为继铁路大规模投资之后新的投资热点，成为“十二五”基础建设投资的新增长点。预计未来十年，我国城市轨道交通建设投资有望超过3万亿元。。

7. 城市轨道交通工程可行性研究报告审查重点有哪些

河南宽信李老师：I87…38.77….97..25...提供证书挂靠资质代办
为提高城市轨道交通项目可行性研究报告编制和评估水平，
明确研究深度和重点，规范评估内容和要点，特制定本大纲。
一、编制大纲
（一）项目建设背景
项目建设背景是项目实施的边界条件，
包括项目概述、
上位
规划研究、建设必要性、工程建设条件等。
1、项目概述。包括项目名称、承办单位概况、研究依据、
研究范围与年限、研究工作概述等。
2、上位规划研究。梳理城市总体规划、综合交通规划、经
济社会发展规划、
城市近期建设规划以及轨道交通线网规划、
用
地控制规划、建设规划、规划环境影响评价、规划社会稳定风险
评价等与本项目相关的内容。
重点明确上位规划对本项目的具体
要求和约束性内容，以及上位规划变化对本项目产生的影响。
3、建设必要性。从城市总体发展、经济社会发展、综合交
通发展、
环境资源等方面论证项目建设必要性。
重点研究项目建
设时机和紧迫性，
对支撑城市近期建设重点、
解决交通问题等方
面的作用。
4、工程建设条件。简要描述自然地理、地质水文、城市建