『壹』 上海地铁亏损的原因还有每年平均亏损多少钱
全世界的地铁公司都存在这个问题运营成本较高票的收入还不够日常维护的主要靠卖点广告赚点 盈利增长点基本没有，因为开张那天就一直车厢挤满了 但是政府的投入和补贴是会有的毕竟是公共交通的一种诉求渠道
『贰』 地铁是怎么运作的，为什么说国内的地铁都是处于亏损的
不是国内，整个地球差不多都是这样。地铁是公共服务，亏钱也要搞。不过赚钱的也有，比如香港。
『叁』 公交亏损的原因是什么
世界上的地铁只有香港是赚钱的,都亏本。但公交车亏本的,大概也是中国特色。按道理说,中国人多,乘座率远大于别的国家(只有印度可与中国相比),不应该亏本的。只能说是管理上是低能的。
『肆』 为什么经营地铁会亏损
对比下香港和深圳的情况做个说明
港铁是官办私营，深铁政企不分
港铁主要盈利是地产，深铁未得精髓
港铁独立制定票价，深铁票价是“福利”
『伍』 为什么地铁是亏损的，国家还要大力支持修建地铁
地铁运营亏，但是可以带动地铁周边的经济发展。
地铁的受益有两部分，一部分是经济收益，这部分如果没有土地开发来补贴的话（参见香港地铁）基本呈现亏损状态；另一部分是社会受益，周边土地增值、市民出行时间降低、城市拥堵减少、公交出行比例增加带来的节能减排、诱发出行带来的刺激消费等等，这些对城市的发展将大有帮助。
『陆』 城市轨道交通运营不善引发的故障有那些
城市轨道来交通建设资金过于自庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已
『柒』 中国铁建料麦加轻轨项目巨亏原因是什么
新闻里说是因为业主方需求变更，工程量增加，相应拆迁没有及时完成，造成了误工，导致的成本上升。这个解释几乎可以通用于各项工程建设。其实，这只是托词。笔者就职于一家建筑公司，曾在基层工作一年多，因此对此情况可谓相当熟悉。凡是因业主方需求产生的变更，只需要让业主签字承认，在结算的时候自然会认可这部分工程量。因业主原因导致的工期延误也是同理。当然，也有不讲理的业主，不过比较少。其实，业主原因产生的误工和工程量增加都是小事，工程上最大的事情是出现不可控的因素，比如气候异常导致的误工、政策法规原因导致的不能开工、市场因素导致的原材料价格暴涨等。
中国铁建的这个项目，从内行人来看，只可能是两个问题：1、工程预算出现严重失误；2、故意低价中标。如果是第一个原因，那么我想中国铁建的这个项目从项目经理到预算员都应该下岗。虽然项目前期业主需求不可能很详尽，但从企业的角度，一定是要预留出一定的空间的，目前这个亏损情况这么严重，为什么还继续施工？仅仅是因为这是政府关注的重点项目吗？中国铁建作为一个大型央企，国内国际工程无数，如果都是这种水平，恐怕难以让人信服吧。预算不准是正常的，但出现这么大亏损无疑不是技术问题，不是预算员水平问题。因此，第二种可能性比较大。
『捌』 地铁为什么会亏损的这么严重
因为地铁的造价成本非常的高，并且占地面积也很大，前期投入成本是非常巨大的，仅通过人们的票价和国家的支持是弥补补回来亏损的。
『玖』 中国铁建为什么出现巨亏
根据中国铁建在联交所和上交所公布《公告》，公司认为产生巨亏的原因主要是：1、签约资料不全；2、工程变更；3、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后；4、汇率变化，即人民币升值增大亏损；5、赶工使成本增加。我们首先就中铁建所披露的原因作以下简要的法律分析。因为该项目公开披露的信息较少，项目合同、工程变更资料等项目具体情况不甚了解，分析不一定准确，供有兴趣的人参考。
1、因签约资料不全造成巨额损失，只能说是承包商没有EPC项目经验，很难索赔回来。根据《公告》，项目签约时只有概念设计，而在项目实施过程中，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加。项目签约时只有概念设计，这种情况是EPC项目的基本特点，有的项目甚至连概念设计也没有，但是，这不应当造成承包商的巨额亏损，反而有可能因为该原因盈利。因为，在EPC模式下，承包商应当根据“业主要求”，进行设计、采购和施工。有经验的承包商对于此类工程一般只能报价高而不会低。对于有些不可预见的风险，可以采取保险、打入风险费解决。如果没有施工图设计就出现大量工程量差额，只能说它不是“有经验的承包商”，就不应当承接大的项目。如果承包商以签约资料不全、只有概念设计为由索赔，必输无疑。
2、业主提出工程变更不应造成亏损，反而是给了承包商索赔的机遇。《公告》说，业主在签约后提出新的功能需求，对该项目的2010 年运能需求比合同规定大幅提升。业主为增加新的功能进行了大量指令性变更，使部分已完工工程重新调整，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。《公告》没有说明，为什么业主变更会导致亏损。一般来说，承包商比较喜欢业主进行工程变更，有时候承包商会建议业主进行工程变更，因为承包商可以借机进行工程索赔，增加了承包商盈利的机遇。不仅可以索赔工期，还可以索赔经济补偿。因为EPC合同的最大特点就是 “以固定的合同价格，在规定的工期内完成固定范围的工程”，如果超出了合同规定的工作范围，承包商就有权索赔。如果确实是因为此原因导致的亏损，承包商当然有权索赔，不过索赔应当遵守合同规定的时间和程序，必须业主合同可能规定，承包商必须在变更发生多少天内向工程师或/和业主发送索赔通知，多少天内必须提交详细索赔资料，否则就可能丧失索赔权。（参见FIDIC EPC 合同条件第20.1款）
3、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，可以按合同约定的时间和程序索赔。如果业主明确此为业主责任，并且在关键线路上（CP），则承包商应当可以索赔，但是，也应当保留相关的文件证据，按照合同规定的程序和时间索赔。
4、汇率损失一般较难索赔，除非合同有汇率损失补偿条款。“按2010年9月30的汇率折算”，即人民币升值增大亏损。其实，这部分损失逾45亿的损失相比并不大。2009年2月10签约时，沙特利亚尔与人民币汇率为1:1.8207，到2009年9月30，该汇率变为1:1.7853。如果合同规定，计价和支付货币为沙特利亚尔，转换成人民币其实际损失最多不过2.36亿人民币，并且许多材料款、分包款、劳务费等项目支出可以支付当地币，因此实际汇率损失不会超过2亿。如果合同没有规定对于汇率损失予以补偿，承包商也很难索赔回来。
5、赶工增加的成本，能否索赔要看造成赶工的原因。按中铁建的说法，“由于该项目会影响重大且受到两国府高度关注，为确保工期进度，公司下半年投入了大量人力、物力和财力，确保了项目主体工程按期完工，满足了业主有关2010年11月开通运营的要求。” 这应当看赶工的原因，如果是因为业主原因造成工期延误，承包商可以索赔EOT和经济损失；但是，如果是承包商投标工期过短或者自己原因延误，则很难索赔回来。从披露信息看，中铁建承认该项目“建设工期最短”，似乎应当是承包商投标工期过短原因所致，属于承包商自己的失误，承包商应当承担自己的失误造成的损失，很难索赔。
四、中国铁建沙特麦加轻轨项目巨亏深层次原因揭密
中铁建的两市《公告》似乎“犹抱琵琶半遮面”，无法解释出现41亿巨亏的真正原因。我们也许会问为什么是中铁建会出现这样的巨亏？为了能深挖根源，我们根据外界披露的只言片语的信息，结合自己的经验，尝试对此事件发生的深层次原因作一点探讨，希望能引以为戒，有所裨益（当然并不是追什么责任），因为失败的教训往往比成功的经验更能给人启发和教育。
根据个人意见，除了中铁建自己披露的上述5方面原因之外，以下几个方面可能是造成中铁建巨亏的深层次的重要原因。
1、承包商对当地市场不熟悉。从披露内容反映出，中铁对于沙特市场并不熟悉。报告说“实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加”，我们不知道增加工程量的原因到底是什么。我们猜测，中铁对于当地市场不熟悉，投标前没有进行详细的地勘，对于当地地质、土壤、水文环境以及施工要求等不熟悉，可能是工程量增加的重要原因之一。
同时，根据中铁建披露的材料，项目签证迟缓，设备和材料审批严重滞，总包商对分包商难以管控。中铁建第一批用于该项目的劳务指标在签约5个月后的2009年7月才办理完毕。为了展开大规模的突击会战，我方于5月15申请办理6000个劳务指标，直到7月4才办理完毕，第一批人员进场。项目实施过程中，连房间墙壁的颜色等都须要业主代表（城乡事务部副部长）亲自选择才能决定，导致大量本应通过正常流程决定的事情，需要经过若干次反复才能最后批复，审批进展滞后。由于业主要求500万里亚尔（约900万元人民币）以上的合同分包商需其批准，导致关键环节的分包商均由业主指定。由于分包商众多，且多是业主指定的“名牌”公司，接口复杂，难以集中管控。这充分反映出，中铁建作为项目EPC总包商对于当地府的办事程序、当地项目的运作模式和分包管理等市场方面信息既不熟悉，更没有经验。
2、设计和施工标准规范不熟悉。该项目土建采用美国标准，系统采用欧洲标准，当然当地有强制性规定的，应适用当地标准，如消防、安全、环保等。欧洲标准和美国标准与中国标准差异较大，并在很多方面比中国标准更为严格，因为本项目为EPC＋O&M项目，设计、采购、施工和运营都由承包商承担。但是，中铁建包括其设计院和施工企业与其他中国承包商一样，一般并不是十分熟悉欧洲标准和当地标准。在设计阶段，如果不熟悉欧洲和当地的设计标准和规范，承包商的设计可能要反复修改，才能通过业主、工程师和府部门的审批，在施工中也会不断进行修改。在施工阶段，如果不熟悉欧洲和当地的施工、验收标准和规范，发生预想不到的工程量增加是经常的情况。比如前几年中国某公司在科威特承接了铺设管道的一个工程，但是由于不熟悉当地的施工规范，不知道在铺设管道前必须就施工对沿途3米以内的管线影响进行评估，因此，在完成了相当工程量后，业主工程师要求返工并雇用当地公司进行评估。此举不仅影响工期，也会大大增加工程成本。如果严格按照合同和当地法律要求完成工程，损失将会非常大。因此，该公司放弃了工程，业主没收了承包商的履约保函，好在经济损失并不大，但是，该公司名誉上遭受了巨大损失，该市场段时期内也不好再进入了。即使业主制定了西方和当地的设计公司，但是，承包商可能会无法控制项目成本、设计与批准时间，在工程实施过程中，承包商由于不熟悉施工标准和规范，也会出现许多问题。因此，设计和施工标准与规范不熟悉很可能也是工程量增加和工期延误的重要原因之一。
3、承包商可能根本没有充分理解EPC合同中的“业主要求”。就麦加轻轨项目来讲，承包商有可能是在投标报价时和签约时，根本就没有吃透招标文件中的“业主要求”，其所做的报价根本无法满足业主要求，即不能“满足合同规定的工程预期目的”（《FIDIC EPC 合同条件1999年版》第4.1款）。正如中铁建所说，麦加轻轨业主要求“设计单向高峰每小时输送7.2万人，列车最小追踪间隔80秒，是目前世界上设计运能最大的轻轨铁路。”因此，该项目不象一般的城市轻轨，而是对于运输能力提出了非常高的要求，如果承包商没有予以注意，而是按照一般城市轻轨铁路考虑，就会大大增加工作量，可能会导致“土石方开挖就由原来的200万方变更为目前的520多万方”，也会导致信号系统等设备成本大大增加。如果是这样的原因，则属于承包商投标报价失误，应当自己承担责任。如果属于业主对原来“业主要求”中的数据、参数、标准等情况提出变更，则承包商当然有权索赔，当然也应当按照合同规定的程序和时间及时索赔，否则也可能丧失索赔权。如果“业主要求”不明确，承包商应当事先要求业主澄清，如果“业主要求”根本对此没有要求，则只要符合合同规定的标准和规范并且“满足合同规定的工程预期目的”即可，当然也没有必要为了显示自己的专业水平和革命友谊，“不惜一切代价”，因为业主并不会领情，依然会按照合同付款，一分不会多给，并且如果你因此延误工期还要受罚。
4、投标报价偏低。麦加轻轨项目为EPC＋O&M合同，该项目正线全长18.06公里，环形折返线1.6公里，正线为双线，共设9座车站，全线土石方约484万方，桥梁总长约14公里，房屋面积约10万平方米，无砟轨道单线长38公里，包含系统工程、联调联试和运营管理。项目采用EPC＋O/M模式，即设计、采购、施工＋运营管理（三年）的模式。合同价格约合17.7亿美元。实际上大约每公里9800万美元，相当于国内轻轨造价的三倍。因为工程在中东，许多设备材料从欧洲、中国或者其它第三国采购，如果不免税，各种税收、手续费、保险费加上运费，再加上劳务费比国内要高许多，并且采用的标准是欧洲标准，许多设备如果到欧洲采购价格也会高出许多，因此，上述报价可能会远远不足，如果再扣除三年的运营费用等，就更捉襟见肘了。上述分析只是一个大概的猜测，实际情况只有中铁建自己知道了。但是，从中铁建材料所说的该项目在世界同类项目上建设工期最短、室外度最高、运能最大，确是同类工程合同中价格最低的情况来看，报价过低应当是不争的事实。出现这样的事，我怕还会引起外界的一些误解。大陆同胞和上交所的股民还好说，特别是对于不了解我们国情和国企特色的沙特业主和西方监理以及广大的香港股民，可能会不理解我们为了中沙友谊大局的牺牲，也不会感动于我们“大无畏的英雄气概”和无私“奉献精神”，还会觉得我们有点“二”。
5、对当地法律限制和风俗文化不了解。因为每个国家都有自己的法律和特殊的风俗文化习惯和宗教信仰。如果是想没有了解和安排，这可能会大大影响到工程的施工进展。如伊斯兰国家有的规定，非穆斯林不能进入一些特定的宗教场所和区域。中铁建赵总在2010年7月22的讲话中说，“对新上场人员先培训后上岗。严禁各单位非穆斯林人员进入宗教禁区。”估计工程也会受到相应的影响，因为工程所在地麦加（Mecca）是伊斯兰教第一圣城，在穆斯林世界被誉为“诸城之母”，是每个穆斯林在一生中必须试图朝圣的宗教中心，是穆斯林每拜的方向，也是570年伊斯兰教先知穆罕默德的出生地、伊斯兰教发源地和一年一度举行朝觐仪礼的地方。城中有伊斯兰教第一大圣寺——禁寺。寺内“克尔白”（天房）为世界穆斯林礼拜的朝向。寺周围被划为禁地，禁止非穆斯林入内。在这些地方施工必须严格遵守伊斯兰教的规定和习俗，如果事先不了解相关情况，事先没有考虑和安排，我们的劳工可能无法进入相应的施工现场。项目高峰时用工达到20000人，临时去找足够的穆斯林劳工，并且还要办理签证，谈何容易！穆斯林劳务短缺必然会影响到工程的成本和进度。
6、对EPC项目运作与EPC合同不熟悉。中铁建赵总在讲话中说，合同条款苛刻，项目先天不足，但是，其对于条款如何苛刻并没有详细描述，但是从他讲话的几个“最”就可以看出来一些端倪。他说，“麦加轻轨铁路工程是目前世界上建设工期最短、设计运能最大、室外度最高的轻轨铁路工程。
①建设工期最短。从设计、采购、施工到开通运营，合同工期为22个月，扣除斋月、朝觐等宗教习俗和作息习惯的影响，实际工期仅为16个月。按照惯例，国内同等规模的轻轨铁路项目，从设计到运营尚需3年时间。例如武汉轻轨1号线一期，全长10.1公里，轨道系统和线路方式等与麦加项目非常类似，建设周期达3年。麦加项目极短的建设工期在世界轨道交通建设史上绝无仅有。
②室外度最高。常年达到40至50摄氏度，最高60摄氏度，加之项目地处炎热干旱和特大风沙区，恶劣的自然环境对各类设备在耐高和防风沙方面提出更高的要求，也导致施工条件极其艰苦。此外，由于该项目位于伊斯兰教圣城麦加，施工范围集中在穆斯林地区，除语言、工作习惯等障碍外，朝觐、斋月和每天5次祷告使得工效大打折扣，频繁的宗教活动直接影响了施工效率。
③运能最大。设计单向高峰每小时输送7.2万人，列车最小追踪间隔80秒，是目前世界上设计运能最大的轻轨铁路。
④同类工程合同价格最低。”
前三个“最”本来应当是该项目成为世界上价格最高的项目，但最后却成了世界上同类项目中价格最低的项目。项目不行甚至可以不投标，不必冒这么大的风险，毕竟没人逼着你签合同。可是中铁建为没什么偏偏飞蛾扑火，自投罗网，到头来骑虎难下，害的中央领导和铁道部领导三番五次批示，甚至直接现场指挥？如果没有意外原因，只能用中铁建对EPC项目不熟悉、缺乏国际工程经验来解释。
从另外一个方面也可以看出来，中铁建投标决策人员和项目管理人员对于EPC合同并不熟悉。赵总说，项目“‘后天不利’。由于苛刻的合同条款，业主对建设标准和建设要求变更频繁，对设备和材料审批滞后，并指定了设计、系统和土建等关键环节的分包商，导致我们没有掌握项目控制的主动权，却要承担总包商的终极责任，责权严重不对等。”并且该项目“土建采用美国标准，系统采用欧洲标准，设计分包商均是由业主指定的西方公司和当地公司，直接听令于业主，中国铁建虽是总承包商，但没有掌握设计主动权，给土建和系统工程施工造成极大的被动局面。”
我们知道，承包商承接EPC项目，主要就是为了除了土建施工以外还掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优势和优化设计、设备采购赚取更高的利润。但是，麦加轻轨项目中，“设计分包商均是由业主指定的西方公司和当地公司，直接听令于业主”，并且“业主要求500万里亚尔（约900万元人民币）以上的合同分包商需其批准，关键环节的分包商均由业主指定。”说到底中铁建之不过是一个施工的总包商，甚至一个完整的施工总包都算不上，中铁建又何必做EPC还要加上OM的总包呢？要防范风险事先应当识别和评估风险，如果熟悉EPC合同的风险，大概不会签这样的合同。
在中铁建的《公告》中，他们对于EPC合同的不了解，也可见一斑。《公告》说“该项目采用EPC＋O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计。”但是，如果施工图都做好了就等着施工，EPC合同中的“E”又是指的什么？
孔子说，“临事而惧，好谋而成”。如果“无知者无畏”，该工程成为同类工程中最赔钱的项目也就没有什么奇怪了。
7、国际工程经验缺乏。从该事件也可以看出，中铁建在国际工程方面经验明显不足。 “业主需求变更频繁，一变再变”，“签证迟缓”，“拆迁缓慢”，“设备和材料审批严重滞后”等属于业主方面的原因，为什么不及时向业主索赔？如果业主不确认、不付款，为什么不暂停工程？是合同没有规定，还是现场管理人员不懂国际工程管理？无论是哪方面原因，都反映出承包商国际工程经验方面的不足。赵总的讲话也印证了这一点，他说，“我们对该项目实施的困难和诸多问题估计不足、考虑不周；项目实施过程中，领导力量配备薄弱，管理组织机构设置和人员配备缺乏科学性、合理性，管理上过分依靠分包商，疏于对施工现场的管控，未形成对工程安全、质量、工期和成本的总控机制。”如果是一个我们常说的“有经验的国际工程承包商”，当然不应当犯这样的错误。
8、商业合同当成治任务
（1）沙特麦加轻轨项目不是中国铁路的事，也不是国家的事，而是中国铁建的事。国际工程项目建设本来是商业行为，虽然，也可能借助于国家之间的关系或者国家策，如出口信贷或者国家关于经贸关系的框架，但是，千万不要忘了，绝大多数情况下治只是为商业服务而已，所谓“治搭台，经济唱戏”，国家只是帮你拓展市场，而不是相反，让你去做赔本生意。不然，美国总统访华也就没有那么多企业大佬前呼后拥。挣不挣钱，接不接工程，承包商说了算，我想国家也不会强迫企业承接明知是巨亏的项目，何况沙特是世界上少有的富国，并不缺钱，还用不着我们象帮非洲穷兄弟一样去帮他们。中铁建所说的，“该工程是治工程，企业行为变成了国家行为，商业行为变成了治行为”，完全是不着边际的话。如果区区18公里的轻轨项目，就“不只是中国铁建的事，也不只是中国铁路的事，而是国家的事”，就要举全路之力，就需要刘部长现场办公，就需要总书记三次批示，中国每年对外工程新签合同上千亿美元，比这项目大的比比皆是，领导就是天天围着工程转也忙不过来。本来是应当由中铁建自己解决的事，又为什么让总书记和刘部长三番五次地耳提面命，甚至亲临现场！
（2）该项目创造了国际工程领域的“四最”。沙特轻轨项目不是治项目，也不是国家的事，就是中铁建的事，但是，如果干不好，只不过是中铁建丢了国家的人而已。参加国际商业竞争，就要了解和遵守国际商业竞争戏，出了问题不要找部长，要找市场，更不要找国家领导，应该自己负起责任。自身存在严重的问题，经常以共和国长子自居，以治任务取代经济核算与合同规定，必然导致盲目投标，闯了祸，解决不了了，还要连累“家长”，还美其名“治任务”、“国家的事”，少来这一套。麦加轻轨铁路工程是世界上建设工期最短、设计运能最大、室外度最高的轻轨铁路工程，但却是同类工程中最便宜的合同。即使如此，业主对承包商 “三最换一最”的的好意似乎并不领情，还很有可能再抽你一个耳光，向你索赔工期和质量赔偿，因为业主认为，根据合同规定，这都是你的合同义务，你所做的都是应当的，做不好还要受罚，不管你说“高度的治责任感、使命感、大无畏的英雄气概和吃苦奉献精神”，还是“讲治、讲大局、讲纪律”，甚至“不讲困难、不讲条件、不讲价钱”他一概置之不理，因为它只认一个东西：合同。如果你按照合同对他的违约行为进行巨额索赔，对他的工程变更提出巨额补偿，我相信他大概不会像现在那么对你说话，刘部长甚至总书记去了说话也硬气，也有面子。因此该项目不仅是“四最”项目，也许更创造了国际工程领域的滑稽之最。
（3）应当培养工程思维和商业思维。国际工程中，工程范围、工期、工程价格以及业主和承包商的所有权利和义务都由合同规定。如中铁在联交所公告中所述，沙特麦加轻轨项目的EPC合同也是由业主沙特阿拉伯王国城乡事务部和承包商中国铁建股份有限公司签署的。合同文件具有“相对性”，只约束签署合同的当事人，这是一般人都知道的事。中国铁道部没有签署该项目合同，国家也没有签署。不知道怎么就成了该项目就成了“不只是中国铁建的事，也不只是中国铁路的事，而是国家的事？合同明明规定工期是“22个月”，不知怎么就成了“中沙两国领导人已经确定时间节点，企业行为变成了国家行为，商业行为变成了治行为。我们作为中央企业、作为中华民族的一员，必须完成这个任务。”领导之只不过重申双方按照所签署的合同工期履行，怎么好像成了中沙两国领导人确定工期了？工程怎么就成了治工程？你干了还要向领导身上推，这大概说不过去。领导没有说让你签赔本的合同，也没有不让你索赔、放弃自己的利益吧！说到底，本质问题就是承包商脑子里不是工程思维，也不是商业思维，到了商场了甚至到了国际市场了，还是老一套的僵化的场思维，并且胆子贼大，不吃亏才怪。
中国企业“走出去”需要付出代价，需要交学费。尽管中铁建在国内是“铁老大”，但是，出了国门也还是小学生，也免不了要交学费。这无可厚非，只可惜这次学费交得多了点，国家不满意，投资人也发火了。好在目前承包商的索赔尚没有最终结论（不过据我看结果凶多吉少，不然为什么业主现在不理你，让你工程干完了再说？干完了他就更不怕你了，说啥也不灵了），希望中铁建能通过接受教训总结经验，通过治、外交特别是法律手段尽力争取最大程度地减少损失，也希望其他已经进入或准备进入中东市场包括沙特市场的中国工程企业，引以为戒，多加惕，使走出去的代价尽量小一点，千万不要粗心大意、对革命事业不负责任，反复交不必要的学费。