宁波轨道交通afc巡检员薪资

1. 地铁检修工作如何比如工资待遇，工作条件，晋升的希望方法大不大求帮助详细点。

1、工作内容

每天对设备进行一一巡视、检查，检修必须在停运后方可进行。待列车回库，加之一些繁琐的手续，开始检修的时间几乎在00：00之后，然后到次日第一班地铁出发前1小时须结束，也就是4:30前须完成检修。

2、工资待遇

不同城市检修工作工资不同，以上海市为例，经过培训转正后，平均月薪9000元/月(基本工资5200元/月+各类嘉奖)，预计年收入12万(税前)。

3、晋升

检修工在技术精进方面，大多依赖于实践方面的反复训练。在地铁公司，恪守“三不动”原则；出事就推脱、甩锅、避责；以及铺天盖地的台账任务接踵而至的大环境下，新员工很难获得实践的体验。

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地铁检修工招聘条件

1、热爱轨道交通设备维修工作，适应倒班作业，思想政治素质好，作风正派，能自觉遵守国家法律法规及公司的各项规章制度，爱岗敬业、工作责任心强，能吃苦、善于沟通，具备良好的服务意识，无不良嗜好和违纪犯罪现象。

2、中专及以上学历，年龄40周岁以下（持有技师及以上资格证书者年龄可放宽到45周岁）。身体健康，矫正视力在5.0及以上，无夜盲、色盲和色弱。家庭实际住址需满足乘坐市内公共交通工具能够确保正常上下班。

3、能适应车站地下、地面、高架的自然工作环境，具有良好的心理素质;具有工作责任心和职业道德;乐观开朗积极上进;遵守国家法律，法规和规章，无不良行为记录。

2. 地铁安检员这个工作怎么样累么

责任较大，自由安排时间较多，工作时比较累。

随着城市化建设的越来越回完善，地铁成了很多人出答行的标配。因为各种的条件优势，地铁的人流也很多，特别是上下班。而维护地铁秩序，使地坐地铁时不必过于拥挤、增加更多的安全保障等的工作，都依赖于在地铁站岗的安检人员。

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地铁安检事关所有进入地铁的旅客人身安全, 所以所有进入地铁的旅客都必须无一例外地经过检查后, 才能允许进入。 也就是说,地铁安检不存在任何特殊的免检对象。所有进入地铁的人员都必须接受地铁安检。

地铁安检的内容主要是检查旅客及其行李物品中是否携带枪支、弹药、易爆、腐蚀、有毒放射性等危险物品, 以确保地铁及乘客的安全。地铁安检必须在旅客进入地铁前进行, 拒绝检查者不准进入地铁，情节严重者可转交至警方处理。

3. 南铁院AFC维护巡检专业去南京地铁实习工资待遇，以及转正扣税后能拿到手的工资有多少

0..0...3000左右的

4. 地铁工资待遇怎么样

作为地铁的基层员工，基本工资不是很高，通常每月2000到3000元。但是地铁的工资结构不仅包括基本工资，还包括绩效奖金，每月超过2000元。

地铁工作的基本要求：

1、文化素质：

文化素质主要是指列车员的文化知识水平，这是其他素质形成、发展的基础。目前要求列车员具有中等职业教育文化程度。

2、专业技术素质：

专业技术素质主要是指列车员做好服务工作必须具备的专业知识和技能，这是当好列车员的必要条件。其具体要求是持证上岗、熟知本岗位业务知识和职责、熟知车厢内的设备操作规程、掌握客运服务心理和技能。

5. 地铁AFC工程师的疑问

地铁AFC项目工资待遇 待遇是3000--------9000的样子！

作为一种直接面对人们的机电产品，AFC系统设备这个词语近年来开始频频出现在各种报刊杂志上，并被越来越多的基本建设行业中轨道交通建设者们关注、研究与讨论。其实，大多数的人们每天都在与AFC系统打交道：地铁、轻轨、公交、园林等无不牵涉到买票及检票，AFC系统就是连接人与检收费设备之间的一座桥梁，它是体现现代化管理的标志，其重要性不言而喻。值此第二届AFC论坛在南京召开之际，本刊特地专访了我国AFC领域的先行者、权威的专家———上海地铁公司陈凤敏女士，请其就AFC系统在我国的发展及未来作一介绍。

《卡市场》：我们经常可以看到很多地方有AFC系统的宣传，如地铁、轻轨、公交、公园等有关收费的地方，作为我国AFC系统的第一人，请您先给我们简单介绍一下AFC系统基本概念？

陈凤敏女士（以下简称“陈”）：其实在中国第一个提出AFC理念的人不是我，是我的老师，我们的总工程师王振信先生，我是致力于实现他理念的第一人。AFC系统全称是Automatic Fare Collection，它是自动费用征收系统之意，不仅指在轨道交通领域，但凡需要收费的地方都可以用到，对于城际铁路，铁道部也在规划AFC系统的实施。

《卡市场》：那我国的AFC系统是在怎样的一个背景下发展起来的呢？

陈：AFC在我国的发展也是经历了一个比较曲折的过程，在我国，上海是第一个提出AFC系统概念的城市。1985年3月份，上海地铁公司成立，当年上海地铁就计划引进国外的AFC设备，并于1986年向国家呈报了上海地铁一号线可行性研究报告，其中包括AFC系统与屏蔽门。1987年国务院审查的意见下来，将这两项都批为“缓上”，对于AFC缓上的三条理由：一、投资不足；二、自动化程度太高影响就业；三、先进而超前，老百姓不会用，不合适。从基本建设的角度来讲，“缓上”就等于“枪毙”掉了。

由于上海地铁建成运营后已到九十年代，一个现代化的轨道交通系统没有设置与之相配套的自动收费系统，就尤如“穿西装着草鞋”，不配套。于是经过多方争取之后，上面给了三点意见：1、在车站预留空间；2、站厅预埋管道；3、寻找国内有关厂家和研究所进行开发研制，在技术成熟之后再推广应用。所以，“缓上”不等于不上，于是1988年上海地铁提出了自行开发研制地铁AFC系统设备项目，从1989年至1992年经过三年的努力，研制出了六台样机（2台检票机、2台售票机、1台补票机和1台分拣机），并于1993年获得上海市科技进步三等奖。1993年到1996年又完成研制了39台设备，并在上海地铁一号线南段五座车站试用，实现了该项目的扩大试验。这些试验和开发实际上应称之为功能样机阶段。产品开发的实践告诉我们：从功能样机到产品还必须经过至少四至五年的时间。但由于当时上海地铁一号线已全线开通运营，二号线也开始开工建设，对AFC样机设备来说已没有时间再做进一步的研究。于是经过上海市政府的批准，同意由国内自行开发转为引进。当时，上海地铁一、二号线花了将近2800万美元，买了美国CUBIC公司的AFC设备，并于1999年3月1日实现全线开通运行。

随着轨道交通建设的起来，AFC也逐渐被人们认识和接受了，现在几乎每一条地铁的规划和设计中都包含有AFC系统。国内的一些厂家看到了其中的商机，于是涌现出了上海邮通、上海华铭、上海华虹及深圳现代等厂家。从1999年到现在，自有国内厂家进入这个领域后，AFC设备就不再是单纯的由地铁公司和研究所来开发了，而是由厂家来实现从功能样机研发转入到产品开发阶段。现在则由国内的企业和国外的企业捆绑在一起，以此达到优势互补、互惠互利，从而达到缩短AFC产品化的周期。南京熊猫厂和法国泰雷兹的合作就是这样的例子。

这就是我国AFC系统“引进-国内开发-引进-再开发与引进相结合”的发展历程。

《卡市场》：从AFC功能样机到产品说明了AFC设备真正走进了市场，国内企业在这个新兴的领域开始担当重任，那现阶段我国的AFC设备处在怎样的阶段？与国际一些发达国家或地区相比，还存在哪些差距？

陈：我个人认为，现在还是处在产品样机转为产品定型的阶段，可以称之为亚成熟阶段，因为国内的AFC产品跟国际上老牌AFC厂家生产的设备比较起来还存在一定的差距。并且国内还没有建立一个固定的专业机构来鉴定、检测AFC产品，这就是我们与一些发达国际和地区在AFC技术上的差距。

《卡市场》：既然AFC设备还处在亚成熟阶段，这也反映了我国AFC系统的发展遇到了一些障碍，就您多年的经验来看，这些问题主要体现在哪些方面？是技术、标准还是人才？

陈：我觉得障碍是客观存在的，毕竟我们开发应用比国外晚了很多年。对人才可以说我们并不缺，中国人很聪明，虽然高校没有设置AFC专业，但凡学弱电的如无线电、通信、信号、自动化、计算机等专业的都可以触类旁通。

关于标准，近几年国家和地方与AFC有关的标准都在制定中，有的地方标准已经出版发行。
至于技术方面，在研发水平上我们应该多借鉴国外，因为AFC技术我们本来没有。而日本、美国、法国上世纪50~60年代就开发了，在我国开始开发的时候就存在了将近30年的差距。
我很希望企业在AFC产品开发上应该多结合中国的情况，生产出适合中国人自己的系统，尤其要开发出适合中国国情的软件。毕竟我们与国外还是有一定区别的，比如，欧洲有些国家人口很少，不太会发生拥挤的情况，自然环境也比我们好。而我们国家则幅员辽阔、人口众多，象上海地铁从开通到现在，还有未曾坐过地铁的人，对AFC设备的使用就更陌生了。所以在AFC产品开发设计上怎样做到更方便、更安全、更可靠、更准确、更体现“以人为本”是我们大家要为之共同努力的目标。

《卡市场》：曾经有人说上了AFC系统就会造成一批人员的下岗，您认为是这样的吗？

陈：说“上AFC系统就会造成人员下岗”，这与当年上海地铁一号线AFC系统项目被列为“缓上”的理由很相像。当然，这种认识并非空穴来风。有资料显示，当年美国在城市交通中实施AFC系统时，也曾遇到过工会的干预。但是，到后来AFC的作用效率充分显现出来后，人们就纠正了这种偏见。所以我觉得，如何认识AFC，树立正确的理念很重要。它可以推进和支持AFC的实施，反之，只会干扰和阻碍AFC系统的建设与发展。

首先，AFC系统的应用，不仅仅在减少人，而更主要的在于提高效率，提高管理水准。比如客流统计，国内早年有些公交和地铁，曾经派了好多客流观察员去做统计，但最后，花了钱，花了时间，统计的结果却不甚正确。主要原因在于人有自己的思想，自己的喜怒哀乐。他有情绪，他就不会给你认真统计、数数。而AFC系统，则是通过计算机系统来实施客流、票款、信息统计的，相对要比单纯的人工统计要迅速、完整得多。

其次，采用AFC系统后，从前台看，是节省了人，但是在后台并不省人，如研发、维修等方面，所变化的是以前由人工撕票的简单劳动变成了比较高级的、需要技术的工作。AFC系统不是不要人员，而是要求人们提高自身的水准，竞争上岗。

第三，应该充分认识AFC在轨道交通系统的重要作用与地位。记得十多年前有位法国友人在介绍AFC系统时说过：AFC系统相当于地铁的FACE（面），人们进入地铁首先是买票、检票。如果这个系统不好，就很难达到给人们一个“安全、舒适、便捷”轨道交通的目标。而且AFC系统是直接面向每位乘客的（它与地铁内通信、信号、供电、环控等专业不同，是由人工自己操作的），所以更能体现轨道交通设计者、建设者、管理者的水准。

《卡市场》：如您上面所说的相关设备还处在亚成熟阶段，那是否可以认为我国AFC产业群已初具规模了？AFC系统关键的技术主要体现在哪里？

陈：我觉得还不能这样说，尤其对AFC专业产品，它不同于生产电视机、电冰箱、计算机那样来看待它的产业群和生产规模。AFC设备，尤其它是涉及系统管理和应用的软件产品，不同的城市，不同的业主，有着不同的管理模式和理念，不可能做到千篇一律，更不能以生产批量来衡量其规模效益。

国内有关AFC设备的生产制造，看起来广告厂商不少，但仅仅只能生产几台门禁闸机不能算作AFC。我觉得称得上AFC系统的，它必须要有售票、检票等终端设备及计算机管理、统计、控制、应用软件在内，并能在一定规模的轨道交通领域中实施的。目前我国能够基本达到这个要求的AFC系统设备承包商主要在上海和深圳几家，北京也开始涉足了，但还仅仅是开始。

至于AFC的关键技术，我常常讲是在于它的看不见的东西及软件系统。要把轨道交通运营中每天、每周、每月、每年，以及各种非常状况下的票卡情况、客流信息情况、票款收益情况和系统内各层面设备的运营、维护、维修情况计算、统计、记录清楚不是一件容易的事，需要有相当的经验积累。

在硬件上，我们现在还没达到能与国外产品相提并论的程度。因为我们国家基础工业底子较薄，相当一部分材料及不上国外，加工工艺又不甚讲究，因此造成零部件不过硬，随之影响到整机性能，影响到系统工程的品质，所以在这方面还要作不断地努力。

《卡市场》：在政策上是否有相关措施来推动国内的AFC产业？企业又该如何利用政策来发展壮大？

陈：目前比较遗憾的是国内还没有一个针对AFC产业的政策。我觉得AFC产业非常需要有一个政策，需要有国家的支持和管理。

第一， 在项目投资上，不能造成企业为着短期的业务，用价格来“血拼”。“便宜没好货”这是常人皆知的道理。价格太低了，企业为求生存，就可能选用低档的，或替代品来生产AFC设备，表面上看成本是降低了，但也随之降低了AFC的品质和性能，这也是我国国产设备往往及不上进口设备方面的原因。所以，对AFC项目，我提倡合理价而不是最低价。

第二， 要有国家的支持。据介绍，在日本、韩国的AFC开发历程中，就是政府下的命令，给企业提供资金，限定时间完成。如韩国汉城、釜山早期用的AFC设备是欧洲国家的，系统运行后，由于路途遥远，承包商售后服务不能保障，所以韩国政府就指令三星公司去完成，这样使韩国的AFC不仅很快实现了国产化，而且还有能力参与国际市场竞争。我相信中国的厂家和企业也非常期盼有政府的支持和关心。

第三， 进行规模和队伍的整合，避免重复开发，劳民伤财。据了解，国际上拥有AFC的国家，如日本有日本信号、欧姆龙、东芝等三家；韩国有三星、KDE、LG三家；美国有CUBIC及FI两家；澳大利亚有ERG一家；新加坡有新科电子一家。而我们中国，仅上海就有四五家，还不包括香港、台湾。这么多的AFC生产厂家，并且在技术上还不肯互通有无。例如，检票机的票卡回收装置，上海厂家几年前就开发了，并且已经成熟应用在工程中，而深圳厂家去年又在开发，这何必呢？你开发你的，我开发我的，表面上看是企业行为，实际上消耗的还是国家的资金。所以，如果能统一整合，就能达到优势互补，避免重复开发。

《卡市场》：上面我们谈了很多有关AFC设备的话题，我们知道，设备的运作还是需要通过最终的介质来实现的，在AFC系统中，作为票卡的介质，IC卡已经越来越为人们所认可，就目前而言，IC卡是最理想的介质吗？

陈：我觉得未必。随着信息技术的发展，票卡的介质会有很多，有条码卡、接触式IC卡、非接触式IC卡、光卡等。IC卡比起磁卡有许多的优越性，信息量大。在中国磁卡、IC卡都在用，但IC卡会越来越多，处在一个上升的阶段。而日本、美国、法国、韩国、英国、澳大利亚等国的AFC系统中磁卡都还在用。他们为什么不换呢，一是设备用得比较好；二是环境比较好，也就是用卡习惯比较好。起码国外的乘客不会用票卡来刮汗。

“春江水暖鸭先知”，无论哪种新票卡技术出来，我相信AFC系统都会最先去尝试它。

《卡市场》：在一些城市轨道交通AFC系统中为什么存在着TOKEN与卡式的IC卡竞争的状况？实际上它们两者都是IC卡，只不过封装的形式不同而已。从您多年经验来看，您认为哪种形式的票卡比较理想？

陈：也不能说是竞争。萝卜青菜各有所爱，有人喜欢用这样的，有人喜欢用那样的。谁喜欢TOKEN的，就会讲出选用TOKEN的种种的理由，卡也一样。但是让我说TOKEN好，还是卡好，我不会表这个态，因为现在还在比较当中。用TOKEN形式的有广州、深圳、南京、武汉、天津；用卡的有上海、重庆、北京、大连。但从技术上来说，二者都还是IC卡的范畴，但这两者的AFC设备结构是完全不同的。

从耐用程度上讲，TOKEN更加耐用；从运营收益上讲，TOKEN没办法做广告，减少了一部分广告收入。所以这不是绝对的，还在比较当中。

《卡市场》：与AFC系统设备的投资相比，运营商在票卡上的投资还是比较小的，但是作为与乘客直接沟通的票卡，所起的作用还是很大的，您是如何看待票卡在AFC系统中的作用？

陈：票卡在AFC系统中是一个非常重要的中间媒介，是信息载体。也是乘客与运营商之间的乘运合同依据，其重要性不可忽视。

《卡市场》：针对票卡，您对IC卡相关企业有何建议？

陈：对票卡供应商来讲，只有认真分析、研究运营商的策略，理解运营商的需求，才能最后赢得市场。理解业主的需求是很重要的，为了根据业主的需求提出自己的票卡方案和性价比，票卡供应商应该要做很多的试验，用数据说话。这些试验对于卡来讲，主要包括它的可靠性、安全性、寿命、成本等。如果这些数据做出来，业主可以接受的话，单子自然就来了。现在的好多卡片厂商在数据采集方面做得较欠缺。在这一方面我建议卡商和机具厂商可以结合起来，可以联盟，可以互相推动。

《卡市场》：针对AFC的发展，您对相关部门有何建议？

陈：我想分别对政府部门和企业来表述我的建议。

我希望政府早一点出面整合AFC队伍，在全国有侧重性的设几个点，实现优势互补。这样才可以集中优势兵力，把我们的AFC事业搞好，才有可能尽快地走出国门。实际上在东南亚地区由于成本优势，我们是有很大的市场潜力可以挖掘的。如果我们做得好，像马来西亚、印度、泰国，这些国家的市场都是有可能的。尽快的整合，这也就是前面说的。

在我们厂商的开发过程中存在着重复开发，浪费资源的现象。国家要是还不管起来，还会继续浪费，在这一点上，我觉得很着急。

对计划投身AFC生产制造的企业来说，我要告诫的有两条，一个是你要有足够的资金奠底，二是要耐得住寂寞。没有足够的资金，就会开发不下去，更谈不上开发成功了。要么是有别的项目来养着AFC的开发投入。第二是还要耐得住寂寞。你昨天在开发，今天在开发，没准明天还在开发，但哪天才能拿到单子你不知道，可能跟踪很长时间才会开花结果，所以如果你想要从事AFC这个行业的话，就一定要有这两个心理准备当然，如果东西做得好，相信总有一天会有成绩的。

而在具体的做法上，我觉得现在的厂家往往着眼点都在拿单子上，只注重短平快，比较急功近利而没有注重长期效应。尽管有些厂家已经开发了五、六年，但还是赶不上国外的水平。为什么总是有差距呢？原因就是没有很好的注重系统的回馈信息，把水平提高。有总结才有提高，我建议我们的厂家多多重视已经投入使用的设备所反映出来的问题，如果老是不总结，老是赶不上人家就会让人觉得很遗憾。我曾经建议承包商给AFC维护、维修人员发奖金，就是要拿到他们的意见，只有在实践中反应出来的意见才是真正的无价之宝。最近我一直在读《联想风云》这本书，联想，大家都知道，它是一家中国公司，但竟然有能力收购美国IBM公司（当然是指个人电脑部分）。它为什么能做到这样成就？我觉得有很多经验值得搞AFC行业的人士借鉴。其中就有一条对待客户的意见：它们把新产品交给客户试用，并对它们说：“请你们给我们挑出毛病来，挑出一条奖励三千元。”他们就是用这样严肃认真态度才创造出今年的成就。

当我们真的有一天把自己开发的AFC产品销到国外去，上边写着“Made in China”的时候，我想这也许是我们这一批新老AFC系统从业人员的一个最大的欣慰，因为梦想终于实现了！

《卡市场》：我国轨道交通建设近年来如火如荼，在建与拟建的有很多项目，您如何看待未来十年我国AFC的走向？对产业部门而言，蕴涵的商机又有多大？

陈：市场是很大的。据国家发改委和建设部提供的资料显示：“十五”计划期间，中国地铁建设投资将达2000亿元，将建成总长度450公里左右的城市轨道交通线路。到2020年，中国将有超过550公里的地铁线。到2050年，地铁加上轻轨线路，总长度将达到2000公里。届时，我国的轨道交通系统将能承担50%~80%的城市交通客流量。AFC在轨道交通的整个投资里边占的比例大概是1%（按一般一条线13~16个站来预算）。如果这条线建设的投资是100亿，那么AFC就是1个亿，这仅仅是指国产的。全国有那么多的城市，要修建那么长的线路。比如北京，现在有13号线，那么至少会修13条线路。上海在2010年以前会修11条，2010年以后还会修，整个的规划是19条。南京是10条线，重庆是7条线。所以每个城市如果要修地铁的话肯定不会少于3条，少于3条就不能形成规模了，它的社会效益就体现不出来。这样计算一下，全国会有20多个城市要修建地铁，加上地面铁道网络的AFC系统开发应用，全国AFC系统未来市场将可能蕴含着近百亿元的商机，在等待企业去开发。

《卡市场》：作为我国AFC系统的先行者，从事AFC以来给您比较深的体会是什么？

陈：在AFC这个领域，我工作探索了十几年。这么多年来有一个比较深的体会，从技术角度来讲，我觉得AFC系统是一个非常强调综合技术的领域，我们以前一直讲AFC是集光、机、电、磁、计算机等五个专业，现在还有无线通讯的技术。如果把每一个技术单拿出来看，并不见得多么高深。但是要把这些专业都很好地综合起来就不是很容易的一门技术，有相当的难度。我比拟AFC系统就是一个机器人，因为它像人一样站在那里，它要识别，要用“脑”计算。不对的话它会用“手”把你挡住，不让你过去，这就是一个机器人的功能。所以，我们实际上在做的AFC系统就是一个机器人的系统，它特别强调技术的综合性。

除此之外，这个系统如果要运转的好，还要强调经验，有经验就有应对突发事件的策略。例如有一些新起来的企业，在AFC终端闸机方面做了一年多一点时间的开发研究，出来的样机还没有在实际的线路上试用过，它想要投标一条线，我觉得把握不会很大。因为你的“产品”在使用过程中到底会发生什么都不知道，这让业主怎么能放心呢。所以AFC系统在招、评标的过程中都会十分强调有没有成功案例。这就好比一个医生的临床经验非常重要。

6. 沈阳地铁AFC巡检现在工资多少钱大神们帮帮忙

各站站长3400/月，值班站长2800/月，行车值班员，客运值班员，司机都是2300/月，有一些补助但很少，以上所说的大多数都得本科以上学历。大专以下的都是一线出苦力的，比如站务员1400/月，工务部的工人1800/月 具体你说的那个是属于哪个工种，我也不太清楚，对照一下我找的的资料吧，但愿对你有帮助。

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7. 地铁公司待遇怎么样

福利特别齐抄全

社会保袭险是一定会有的。

每半年发放一次公交卡补助

高温费：享有时间：6、7、8、9月份。

每个季度末发放安全及奖（分ABC三等）

年终奖。（同样分ABC三等）

其他福利

办公用品(文具)注：用完即领

劳保(劳动保护)用品：即，“毛巾、肥皂、手套、洗手液、洗衣粉、衣领净、卷纸、抽纸、风油精、花露水、人丹”之类，反正到时候有什么就发什么，一般一个季度发一次。

.节日礼品(慰问品)：发放时间：端午节、中秋节和春节。

夏季防暑降温用品：洗发水、驱蚊水、花露水、风油精、毛巾、沐浴乳、香皂、人丹、卷纸等日用品，一年一次。

特级雨花茶：每年四月份或者五月份发放一次。

现金福利，即过节费和节日家属慰问金。分别为：春节、端午节、中秋节、妇女节（仅限女性）。

8. 充电桩巡检行业工资多少

保险：五险一金。福利：享受国家全部福利。
薪资：每四个月薪资递增200元。暂无封顶。薪资实习期3个月2000+转正2800、3400。
提成绩效另算。此薪资为扣除保险公积金后。
每四个月递增的工资另算。
上24休72小时:底薪2800提成绩效（综合工资5000左右）扣除完保险公积金后
上24休48小时:底薪3400提成绩效（综合工资6000左右）扣除完保险公积金后

9. 沈阳地铁AFC巡检现在工资多少钱大神们帮帮忙

各站站长3400/月，值班站长2800/月，行车值班员，客运值班员，司机都是2300/月，有一些补助但很少，以上所说的大多数都得本科以上学历。大专以下的都是一线出苦力的，比如站务员1400/月，工务部的工人1800/月
具体你说的那个是属于哪个工种，我也不太清楚，对照一下我找的的资料吧，但愿对你有帮助。
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