Ⅰ 轨道交通触网有什么特点
（1）在规定列车速度内，接触网导线（或第三轨）应始终与滑行的车辆受版电设备保持可靠的权接触―――不间断地稳定可靠供电，不产生电弧火花。 （2）接触网导线（或第三轨）与走行轨的相对位置应保持稳定； （3）接触网有较均匀的弹性，适应车辆运动时振动力的影响； （4）具有良好的稳定性、耐磨性和耐腐蚀性。 （5）接触网结构应尽量简单，以保障施工和维修方便； （6）在气候变化时（主要是风力变化、气温变化时）。能保证高度、弹性与稳定性变化量达到最小
Ⅱ 城市轨道交通是怎样决定选择使用1500V接触网或750V接触轨
它涉及到供电系统的技术经济指标、供电质量、运输的客流密度、供电距离和车辆选型等，必须根据各城市的具体条件和要求，综合论证决定。
Ⅲ 为什么城市轨道交通线路上方的接触网呈Z形
那是之字形，有利于受电弓使用的寿命长短
Ⅳ 我国干线铁路和城市轨道交通接触网的供电制式是什么
干线铁路是单相工频交流制
城市轨道交通通常是直流1800V什么的
Ⅳ 地铁有接触网吗 一般地铁招人需要具备哪些专业知识
地铁肯定有接触网，接触网又分为；刚性接触网，柔性接触网和接触轨。而接触轨又称之为第三轨；车厂和正线。有的还分为车厂，正线和车站。在学校的只是皮毛。到公司后会安排更具体的培训。还有跟师傅学习几个月。
Ⅵ 地铁接触网
目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？
其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。
从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。
套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。”
此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。
地铁,地下铁道（线路不一定全在地下），Underground,Subway,Metro;
轻轨，轻型轨道交通，Light Rail Transit,LRT;
地铁快，运量大，但造价高，施工难度大;
轻轨也快，但没地铁快，运量也比地铁小，造价也较低;
其实都是约定俗成的称谓，本质区别不好说，运量？轨重？轴重？速度？好象还没有公认的定义。
可以看看Vukan Vuchic的《Urban Public Transportation》，这个人是国际公共运输界的权威，他书上的解释是比较全的。
磁悬浮列车根据采用电磁铁的类别可以分为常导吸引型及超导排斥型两大类。常导吸引型磁悬浮列车，是以常导磁铁，导轨为导磁体，通过异名磁极间相互吸引使车身离开导轨，用气隙传感器调节悬浮间隙（悬浮高度10mm），适用于城市及近郊中低速的交通运输，成本较低。日本的HSST型及德国的TR快速列车均属常导吸引型磁悬浮列车。超导排斥型磁悬浮列车，它是靠超导磁铁和低温技术来实现悬浮运行，悬浮高度为100mm，由浸入低温（－268.8oC）槽内的超导材料制成电磁线圈，装在车上，这种线圈电阻为零，由它产生强大的磁场，与埋设在轨道上的闭合铝环线圈的感应磁场相互作用，互相排斥而浮起，此种类型磁悬浮列车可超高速运行（理论上可达1000km/h）
Ⅶ 城市轨道交通接触网为何采用直流供电
交流电产生交变电磁场，对周边的通信设施和无线电装置产生电磁干扰，一般轻轨地铁都有变电站（所），将交流电转化为直流电后使用；
Ⅷ 中国轨道交通系统，哪些城市采用接触网供电，哪些城市采用接触轨供电
大致划分：长江以北城市多用接触轨，如北京、天津；长江以南城市多用接触网，如上海、广州；但有例外。
Ⅸ 徐州轨道交通供电方式采用的是接触网还是接触轨
如果是新建的话应该是接触轨
Ⅹ 为什么城市轨道交通系统接触网提供的是直流电能而机车上采用的是异步交流牵引
原来城轨列车由牵引电机带动轮对旋转驱动列车运动，由于串励式直流电动机专有很好的拖动特性，速度控制也方属便，非常适合做车辆的牵引电机，长期来城轨列车都是采用直流电机牵引，但直流电机的电刷与换向器磨损是致命的缺点，维护保养频繁又麻烦。自从有了大功率电力电子器件，各类变流器、逆变器得到普及应用，城轨列车开始转用交流电机，相比直流电动机，交流电动机没有电刷与换向器，没有直接磨损部件，故障率与维护大大减少；由于换向器限制了电压与电流，直流电机无法做到特大功率，而交流电机可以做到很大的功率；交流电机单位重量功率比直流电机高出2倍以上，造价也低很多，所以目前城轨列车牵引电机均采用异步交流电机牵引。