北京幽灵地铁站

Ⅰ 关于北京地铁1号线为什么隐藏车站、

①福寿岭站（地铁技校站）编号为 52#，102。其中 102 为地铁系统 的编号，52#是军用专铁路系统编号（一属说地铁修建时期的旧编号） 。由

于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果 园站西北方向福寿岭村， 与地铁技校临接， 距苹果园站 1.6 公里左右。 车站构造与古城站和苹果园站基本相同， 目前地面出入口仅有一个尚 可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被 从内部锁住。

②高井站（北京军区站）编号为 53#，101。由于该站的正式名称尚 未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中， 北京军区联勤大院内，进入的方法较复杂并且有人把守。该站完全是 按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷 静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯， 700 多米的水泥坡道一直爬到地面出口。
这两个车站和苹果园站在当初建成时都没有运营的计划，属于军备车站（也许是为了方便当地居民，才开放苹果园站吧），也许是这两个车站中藏有什么军事机密而隐藏，总之，事出有因，这两个车站的隐藏，一定有它真正的原因。

Ⅱ 北京为什么没有3号线，北京地铁三号线幽灵站台曝光（

谁说没有3号线啊？
北京地铁3号线是已经开始建设的横贯北京东西地铁大动脉。受北京地铁6号线调整走向的多次调整影响，北京地铁3号线原有规划被搁置。
北京地铁3号线西起海淀区田村站，东至朝阳区曹各庄北站 。沿线连接田村、八里庄、甘家口、展览路、金融街、中心城、东风、东坝等城市重点居住及功能区。线路全长35.1公里，全部为地下线。其中，首先开工建设的3号线一期工程西起东四十条站，东至曹各庄北站，线路全长约22公里，设站15座，已于2016年1月正式开工。

Ⅲ 幽灵地铁的基本内容

2007年5月28日前，每日有2班通勤列车在到达苹果园站后继续载客行驶，中途停福寿岭站，以最末端的高井站为终点站并即时折返。目前每日会有部分列车进入这两站灯泡线行换向作业。这两站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。在西北侧出口通道靠近月台一端设有售票处，标示2007年之票价，但张贴之路线图为普通1，2号线路线图，并无本站。此外站内有数个残旧的禁止吸烟标志。图为北京地铁一号线西侧的高井站，出口位于北京市石景山区高井甲32号院内。

Ⅳ 幽灵地铁的衰败之象

幽灵来地铁” 北京一号线 2007年5月自28日关闭之前的福寿岭地铁入口衰败之象，现已用水泥全面封死。福寿岭站位于苹果园站西北方向福寿岭村，曾经作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。但自2007年5月28日起通勤列车已不再开行。车站构造与一号线的古城站和苹果园站基本相同，但站内并没有任何显明的指示牌。图为福寿岭站内的楼梯，站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着“本站非运营区，非工作人员禁止入内”的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，通常不会被驱逐或处罚。然而自2008年7月起，唯一可通行的出入口已装上伸缩铁门并上锁，且经常有人看守，目前除员工外基本无法进入该站。

Ⅳ 幽灵地铁的相关介绍

一名游客走上奥德乌奇站的楼梯2010年9月23日，游客可以买票进入装修一新的废弃奥德乌奇地铁站，乘坐仿造的上世纪三十年代复古列车感受历史
巴黎的“幽灵车站”相比伦敦毫不逊色。巴黎地铁中这些日常不对公众开放的车站原因很复杂，这些幽灵车站中，有不少是在二战爆发伊始被关闭，其中有的就持续关闭下去，而有的则被移作他用，有的车站建成之后就从来未对公众开放过，还有的车站只存在地下结构但从未有地铁路线经过。图为废弃的5号线巴黎北站。巴黎北站因为转弯弧度太大不适合新列车的使用而被废弃。在1942年以前的北部终点为巴黎北站，为一终点环路。同年线路向北延伸，导致巴黎北站的站厅另外新建。而原有的站厅则转为内部员工使用。而巴黎地铁3号线最早的西部终点站——维埃站也有一个调头环路转为内部员工使用。

Ⅵ 幽灵地铁的介绍

幽灵站，指长期未开放的车站。在大多数人眼中，北京的地铁似乎只有地图中勾画出的那些线路回而已。实际不然答，地铁里有你猜不到的秘密，地铁线路远不止地图上画出的那些。可以这样讲，北京地铁是一个地下的大迷宫，里面有数不清的岔路通向未知的地点。起点为苹果园，终点为四惠东，这是一张完整的北京地铁一号线运行图。实际上，苹果园站再往西还有两个鲜为人知的地铁车站，即编号为102福寿岭站和101高井站。因为1969年时修地铁是为战备需要，实为军用。八十年代一号线地铁改为民用之后，福寿岭站与高井站也不对公众开放。起先作为针对位于北京福寿岭的地铁职业学校学生的通勤列车来运营，但是随着2007年5月28日取消福寿岭站的通勤车，福寿岭唯一一个入口也已彻底封闭，废弃成为了“幽灵车站”。高井站是一号线地下部分最西端的站点。

Ⅶ 北京为什么没有三号地铁线

其实北京有3号地铁线，只不过一直没有开通罢了，在最开始的时候北京建造地铁主回要是为了疏通密集答的人流，现在的北京地铁虽然还是特别拥挤，但是已经对交通状况有了明显的改善，光看这一点，我们就不难发现，北京建造地铁真是一个利国利民之举。

而3号线在建成之后就一直处于闲置的状态，只是因为当时的北京地铁线路，规划到了一些特别紧张的地方，需要在短时间内将人工全部转移到这些地方进行修建，再加上其他的客观因素影响，所以才导致3号地铁线一直没有被启用。

但随着北京的人流量再次增加，3号地铁线在2019年的年底估计就要开通了，有兴趣的话，等开通之后，我们就可以去体验一下了。

Ⅷ 北京市的幽灵公交有哪些

一篇幽灵公交的新闻，看完就能解释你的问题了，不过你要问的是鬼故事我就不知道了。。。囧

公交车站明明有站牌，左等右等，却始终不见公交车的影子；整条公交线路，竟只有一辆公交车在运营，每天还只跑首班和末班。
你能相信吗，在倡导公交优先已经成为社会共识的上海，还有这样的公交线路存在？
这样被乘客们怒称为“幽灵公交”的公交线路还不止一条。笔者日前经过采访调查发现，这些“幽灵公交”线路往往连接郊区和市区，有着不小的需求，但它们的长期存在，让附近的居民、不明就里的乘客出行不便，叫苦不迭。
“幽灵公交”线路究竟是怎么形成的，它们为何长期存在，又何时才能不再神出鬼没？带着这些问题，笔者展开了采访调查。

“幽灵公交”不见踪影 乘客叫苦不迭

上午8点整，龙阳路地铁站附近，申江线的站牌赫然在目。
上午9点30分，等候了整整90分钟，笔者却没看到一辆申江线停靠、经过。
申江线究竟存在吗？车站附近的几个小摊贩告诉笔者，他们也几乎从没见过申江线的身影。
没有看到任何的“停运公告”，站点站牌也依然存在，但却莫名其妙地“无车运营”，笔者发现，这条申江线让不少人“吃药”：在龙阳路、乳山新村等客流较大的站点，常有不少不明就里的乘客，按照站牌“指示”，苦苦等候它的出现。
市民路先生就是其中的一员，几天前，他要去川沙华夏东路，于是来到南泉北路上的车站等候可以直达川沙的申江线，然而等了近两个小时，却没有一辆公交进站，最后只能转车前往；不仅如此，在返程时，他们也没有等到申江线。
气愤的陆先生等人随即找到位于世纪大道上的申江线终点站，可就连那里，也没有一辆申江线在候客。“听其他线路的调度员说，申江线现在压根就没有一辆车在运营，而且持续了很长时间。”
既然已经无车，为什么不撤牌、公告“停运”呢？

“幽灵公交”还在运营 一天只开两班

“申江线并没有停运！”当笔者找到负责运营该线路的浦东大众公交陆川分公司时，却得到了这样的答案。“申江线还在跑！可能是因为班次太少，所以一些乘客很难乘到。”一位工作人员这样对笔者说。
那么，申江线的班次究竟少到了什么程度，才会让许多人认为其已“停运”？笔者一再追问，陆川公司有关人士才透露，这条线路如今只有一班车在运营，而且每天只在头末班开行，“早晨5点05分跑一班，晚上18点左右再跑一班，有时候还不一定开到终点站。”而这样的运营时间，也是该人士查了好一阵时刻表后才确定的，“我自己都不太清楚它现在的运营情况了。”
原来，申江线不是无车运营，只是少车运营；原来，申江线也不是从不出现，只是难得现身，“有车似无车，这不就是‘幽灵公交’吗？”陆先生等乘客无奈戏言。

“幽灵公交”不止一条 引发投诉不断

申江线这样的“幽灵公交”线路还不至一条。
“芳甸路上的杨祝线和602路，究竟有没有车在跑？怎么从没等到过它们出现？”这是半个月前，网民“天空鸟儿”在一个公交讨论版上的提问，而很快就得到了众多网友这样的答案，“它们一条是‘幽灵公交’，一条是‘准幽灵公交’，想等到车，难！”
采访中，十几名在浦东工作、生活的乘客也向笔者证实，沪合、沪川、杨祝线、602路等公交线路确实普遍存在车难等，甚至无车坐的现象。
据他们介绍，由沪东新村开往川沙的沪川线，常常在下午时分无车运营；由高桥开往国际博览中心的602路，一两个钟头无车经过的情况每天都在“正常”发生；从杨高路地铁站发往祝桥的“杨祝线”，难等程度更是和申江线不分上下；而由于直通塘桥渡口，沪合线的“有车等不到”，更是让不少乘客怨声载道，“要从塘桥渡口摆渡去浦西，但几次到沪合线站点等车，等了30—45分钟，竟然都没有等到公交车，最后只能要么打的，要么辗转转车。”
从浦东公交热线负责处理乘客投诉的有关工作人员那里，笔者也了解到，除了申江线外，以上这些线路也都是“投诉高发”线，主要原因都是因为运营不规范、脱班现象严重，“这些投诉，从公交热线开通时就有了。”据工作人员介绍，持续了近一年时间后，直指“幽灵线路”的投诉不仅没有减少，反而涉及面在不断扩大。

“幽灵公交”需求不小 连接市区郊区

“这些‘幽灵公交’大多是从川沙、祝桥等市郊周边城镇直达浦东新区甚至市区、内环的唯一线路。”采访中，许多乘客告诉笔者，乘这样的线路由市郊到市区，不用换车，价格也便宜，“申江线几十公里路程，最高票价不超过6元”。
而在这些线路成为“幽灵公交”后，许多人就不得不为辗转乘车，花上更多的时间、精力和金钱，也因此产生了大量投诉。
“我记得五六年前，这几条都是运营情况很好的线路。”在饱受如今时有时无的申江线之苦后，陆先生不禁怀念起以前常乘的那条申江线：由于是经浦东八佰伴、张江地铁站到塘桥走向独此一条的“孤线”，它的班次很多，时间挺准时，乘客人数也不少。
从原先正常运营的老牌线路变为现在脱班严重的“幽灵公交”，在惋惜、不满之余，包括陆先生在内的乘客们很想知道：这些公交线路为什么会变成这样？它们还有没有救？

“幽灵公交”何以形成 连年亏损是症结

在接受笔者采访时，浦东大众公交公司有关负责人陈先生承认，包括申江线在内，该公司经营的几条远郊线路确实存在着各种问题，其中最突出的，就是无法保证正常运营。
“两三年前，仅申江线上就有12辆车在跑。”而时至今日，这条线路却只靠一辆车在维系。陈先生说，除了开通时设计的线路走向已经不完全符合现在的客流要求、走向不够合理等因素外，该线路年年亏损，是问题的症结所在：
在缩减班次前，公司调查过，每天只有一两千名乘客乘这辆车出行，并集中在工作日早晨去往市区，回程车辆和沿途几乎都带不到客，“为了降低成本、减少亏损，实在没人的站点，我们先是不停，后来就减少车辆，再后来就干脆只发两班车了。”
不仅是申江线如此，陈先生介绍，该公司经营的“大桥五线”等诸多远郊至市区的线路都面临着这样的困局：难以靠售票收回成本，只能缩减运营成本、减少班次；而由此导致的久久等不到车、车况差等现象，又让乘客对这条线路丧失信心，乘坐的人少，亏本就越严重。

“幽灵公交”路在何方
简单处置并非良策

公交公司这样的解释，很多乘客表示无法接受。“如果是线路问题造成客流稀少，那么公交公司就应优化线路；如果是班次间隔只能维持在20分钟以上，公交公司也有义务在站牌上标明车辆到站时间，便于我们候车和监督；而如果公司没有能力经营这几条线路，那么管理部门就应该考虑收回线路经营权！”
“公交线路的调整和优化、站牌的设计和改变，都必须经过有关部门的批准和认可。”陈先生说，公司在去年年底已向相关部门提出了申请，并一直在等待批复，而一旦被取消经营权，他担心可能对乘客造成的不利影响会更大，“一旦整改不成又无人接受，这些线路很可能就只能被‘关掉’。”这是他所不愿看到的，“就拿申江线来说，我们之所以现在还每天坚持开一辆车，就是因为有些固定客人只能靠这趟车往返。”
那么，究竟该不该被整改呢？“我们从去年开始，建立了对公交线路经营权考核的社会评价体系。”市城市交通管理局运输管理处人士介绍说，从去年3月8日起，凡达不到考核标准，乘客不满意，并在一年整改期内仍然考核不合格的公交线路，会被取消经营权，让更具服务意识的企业来经营；“由于整改困难，有的企业会干脆自行‘关’掉该线路。”一位公交业内人士则向笔者透露，不排除这样的可能：惩罚会造成整改期间一些线路的无车运营、自行停运，会给乘客带来更多不便。

专家观点
确需减少班次也应该公示

为等一班公交车，要在站牌下站上两个钟头甚至更久；为节约成本，一条长达几十公里的公交线路全天只开两班车……一句“幽灵公交”，包含了多少乘客的无奈、愤怒和惋惜。
“公交企业提供的是普遍性服务，因此他们要履行更多的社会责任。”市消保委法律与理论研究部副部长唐健盛在接受笔者采访时表示，无论基于何种理由，“幽灵公交”都不该出现；而无论面临怎样的困局，公交企业都不应让乘客为之忧心。
“对公交服务质量的要求最基本的，就是‘守时’。”唐健盛认为，如果是由于路况等不可控原因导致误点尚可以理解，但公交企业擅自缩减运营车辆带来的脱班则“绝对不可以”，即便确实需要减少班次，除了通过有关部门核准外，公交公司对乘客也应该进行公示。
而尽管从班次排定到考核指标等的机制、体制都大为完善，相应的政府管理部门也并非可以因此置身事外，唐健盛指出，管理部门在制度性安排确定的前提下，更多的是需要通过严加管理、甚至采取强硬措施，保障制度的切实推行、落在实处。