城市轨道交通车站建筑

❶ 城市轨道交通车站的组成有哪些

一、城市轨道交通车站组成：

城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。

而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：

1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；

2、售票大厅，为乘客出售列车客票；

3、站台，直接供乘客乘降车使用；

4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

二、城市轨道交通车站设计原则：

1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。

2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。

5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。

6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。

7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。

8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定。

并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。

9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。

10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于付费区，付费区的面积应紧凑。

11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。

12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。

13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。

(1)城市轨道交通车站建筑扩展阅读

城市轨道交通车站站台设计要求：

《城市轨道交通工程项目建设标准》

第六章 车站建筑与结构工程

第五十三条 车站站台应符合下列要求：

一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。

二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。

三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。

四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。

五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定位。

六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。

七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。

❷ 城市轨道交通车站的主要作用

城市轨道交通车站主要的作用是
运输上下班的人流量
方便市民出行。

❸ 请城市轨道交通车站建筑设备设施有哪7部分

接着工具永远拿去气功了，应该没有的吧？

❹ 城市轨道交通车站按功能可分什么

城市轨道交通车站按功能分，可分为终点站、中间站、折返站、换乘站和通勤停靠站。

城市轨道交通是集线路、车辆、供电、通信信号、自动售检票、运营管理等专业工种于一体的综合系统；新工艺、新技术在城市轨道交通各个专业得到充分地运用；城市轨道交通职业是新的职业工种，所以对从业职工的岗前培训、岗位培训以及技能考核，成为城市轨道交通职业教育的重要任务。

(4)城市轨道交通车站建筑扩展阅读：

城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，有轨电车能达到1万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。

包含的低压配电和照明系统、火灾报警系统、车站机电设备监控系统、环境控制系统、给排水系统、电梯系统、屏蔽门系统和门禁系统。

据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。

❺ 简述城市轨道交通车站的组成以及车站设计的原则包括哪些（两问分两段回答）

一、城市轨道交通车站组成：

城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。

而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：

1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；

2、售票大厅，为乘客出售列车客票；

3、站台，直接供乘客乘降车使用；

4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

二、城市轨道交通车站设计原则：

1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。

2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。

5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。

6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。

7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。

8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。

并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。

9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。

10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。

11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客
流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。

12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。

13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。

(5)城市轨道交通车站建筑扩展阅读

城市轨道交通车站站台设计要求：

《城市轨道交通工程项目建设标准》

第六章 车站建筑与结构工程

第五十三条 车站站台应符合下列要求：

一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。

二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。

三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。

四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。

五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定
位。

六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。

七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。

❻ 城市轨道交通车站的组成是

城市轨道交通车站组成：
城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：

1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2、售票大厅，为乘客出售列车客票；
3、站台，直接供乘客乘降车使用；
4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

❼ 城市轨道交通车站的设计原则是

城市轨道交通车站设计原则：
1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。
并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。
11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求。