轨道交通换乘站交通流线

㈠ 城市轨道交通换乘车站的特点

城市轨道交通来换自乘车站的特点有： 1、客容量大；2、有换乘通道；3、一般地处商业区或人口集聚区；4、起到交通枢纽作用。
轨道交通之间换乘应遵循的原则，进而分析轨道交通的换乘方式分类，并对比各种换乘方式，总结各种换乘方式的功能特点及优缺点，以及国内外各种换乘方式应用的代表车站，并讨论了不同换乘方式的适应性。
在对比分析的基础上提出影响换乘方式选择的因素，这些因素主要包括：换乘客流，线网与车站的规划，线路的修建顺序，车站的位置，与周围地面交通的协调，与附近商场、商业区的联系，以及与环保的协调等，并对影响换乘方式选择的因素进行分析。最后建议在线网规划、预可行性研究及设计的全过程中都应该把各线交叉衔接、站位的选择确定、换乘站的研究设置和换乘方式的选择，放在重要的位置上，妥善加以解决。

㈡ 简述城市轨道交通车站的组成以及车站设计的原则包括哪些（两问分两段回答）

一、城市轨道交通车站组成：

城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。

而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：

1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；

2、售票大厅，为乘客出售列车客票；

3、站台，直接供乘客乘降车使用；

4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

二、城市轨道交通车站设计原则：

1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。

2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。

5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。

6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。

7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。

8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。

并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。

9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。

10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。

11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客
流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。

12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。

13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。

(2)轨道交通换乘站交通流线扩展阅读

城市轨道交通车站站台设计要求：

《城市轨道交通工程项目建设标准》

第六章 车站建筑与结构工程

第五十三条 车站站台应符合下列要求：

一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。

二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。

三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。

四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。

五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定
位。

六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。

七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。

㈢ 从换乘地点来看城市轨道交通换乘方式有哪些

同站台换乘，通道换乘，结点换乘

㈣ 上海轨道交通换乘其他线路最多的一条线

上海地铁经过二十多年的建设和发展，不论从线路数量上还是线路总长度都已超过香港三十多年来的地铁发展，但是摊开上海地铁图大家可以看到纵横贯通上海主城区的主要的1、2、3、4、6、8、9号线等六条地铁线路，相互之间有十个十字交叉型的换乘站，除了3号线与4号线由于其特殊性有很长一段重叠线路不计外，所有这六条线路之间的换乘模式都只是在换乘点附近只有一个站十字交叉型换乘。而当我们摊开香港地铁图时，不考虑后期建设的从市区到机场的地铁线路，在香港岛和九龙之间的四条线路，均是采用平行线路方式连续几站换乘，有一段平行线路是连续三个站可以换乘，有三段平行线路有连续两站可以换乘。
初到香港时，由于我们乘地铁时不是赶在香港人上下班高峰时搭乘，连续几站的换乘人数并不是很多，我们感觉纳闷，觉得香港在连续几个站之间同时修建平行的两条地铁是不是有点多余和浪费，重复的线路不是可以用于将现有的线路延长吗。不过纳闷之余，还是感觉香港地铁这样的换乘方式很方便，有的站从这趟车的车门出来，在同一站台到对面就可以换乘另一趟地铁，也不需要上下爬楼梯，又节省时间。国内很多人将这种方式称之为“零换乘”。
但当我们国内地铁出现时，首先我们看到的是上海地铁1号线和2号线人民广场站十字交叉型的换乘方式，把地面上修马路立交桥的理念用于修地铁线路的换乘。初期客流量不是很大时，1号线换2号线，2号线换1号线的人流还可以相向而行，到后来换乘客流量猛增时，地铁部门不得不采取单向人流的方式。你要是在上海上下班高峰时到1号线和2号线人民广场站看一看换乘的滚滚人流，和长长的换乘过道，简直把你吓怕。这对没有提很重行李的人都感觉后怕，更不用谈从火车站来或到火车站去带着沉重行李的乘客，如果让他们在上下班高峰时在人民广场站换乘，混杂在滚滚的人流中，又要走过长长的换乘通道，估计他们心理上要崩溃了。
为什么有这么巨大的换乘人流在人民广场站出现，这时我们就明白了香港地铁修建时所采用的平行线路换乘方式，连续几个站可以换乘，可以将人流很好的进行分流。如果1号线和2号线有连续几个站可以换乘的话，我们还能在人民广场站看到的滚滚人流吗？但是，现实1号线和2号线只有一个人民广场站换乘站，人们为了换乘不得不在此站下车又上车。由于同一条线路上的列车平均行驶速度相差不多，因此列车无论在客流量少的站、或客流量大的站停站的时间也差不多，否则如果安排列车在客流大的站停站时间过长的话，就无法安排列车高密度出发。所以我们经常在人民广场站可以看到很多人因为不能在列车停车时间内上车，而赶不上列车。
想当初上海地铁在处于设计阶段前，我想上级也同意派人到国外去学习和参观人家建设地铁方面的先进经验，远的地铁发达的欧洲国家去不了的话，近一点的亚洲的香港和新加坡总是能去的吧。我好象记得当时报纸报道过上海有关部门派人到英国参观学习地铁建设，因为最初上海地铁是准备采用英国的地铁设备和技术，但后来英国政府在香港问题上和中国较劲，上海地铁引进英国地铁设备一事就黄了，这是后话。香港地铁换乘的设计就是采用了他们当时的宗主国英国的换乘设计理念。在英国地铁换乘站国内所称的“零换乘”站随处可见。但是好象当初设计地铁线路走向的具体设计人员并没有机会走出国门了解国外先进的地铁设计理念，想当然的将地铁的线路交叉处理等同于地面上马路的十字交叉处理。
其实每一个上海人都知道，早在上海地铁出现前七十年代未和八十年代初，上海人民广场附近就是上海公共汽车客流换乘量最大的地区，在上下班高峰时，很多乘公共汽车的人都需要维持次序的老大爷和老大妈在后面推才能挤上汽车。而且人民广场也正处于上海城区的中心地带，有这些客观上的客流数据、地理位置因素，真不知当初做1号线和2号线在人民广场站换乘的预测是如何做的，上海有关部门现在敢不敢将当初人民广场站的换乘客流量预测数据公布给公众，对照现在实际换乘人数进行比较，看看有没有差距。
官方公布的1号线换2号线的最长换乘通道长230米，其实这只是计算狭义的换乘通道长度，就仅仅是通道，没有包括行走的站台距离，爬楼梯的距离，如果从2号线站台最远处到1号线站台最远处（实际上有可能，为了能上人比较少的车箱），加上走楼梯的距离，加上站厅内的距离，实际距离超过500米，这相当于同区域上海地面上公共汽车两站距离。两站远的距离，在地面上上海人一般都要乘公共汽车了，但在地下没有办法。这么长的距离实际都可以另行开建一段自动列车了。香港机场下飞机后到入境检查柜台也就是这么长的距离，就开行了一段自动列车。
可惜啊，由于上海地铁是改革开放后首个建设地铁的城市，有很强的示范效应，已经将这种落后的、非人性化的、或者说非以人为本的地铁换乘方式蔓延到后续建设地铁的城市，这真是我们国家的悲哀，就如同当初毛泽东听不进建筑专家梁思成关于新北京城建设的建议——保留老的北京城，在老北京边上向离开老北京城的方向建设新北京城，结果全中国的城市都按照北京建设的模式，在原有老城基础上建设，以致到了城市建设发展高峰期时，通通将老城内的古建筑拆得一干二净。
按地铁官方统计数据人民广场站平均每天1号线换乘2号线的客流有14万人次，从2号线换乘1号线的有17万人次。哇，光人民广场站换乘人数这都相当于新建地铁城市一条线路、或新地铁线路一天的客流量，这还不包括两条线路在此站上下车的客流量，更不包括新增的8号线换乘客流。这31万换乘客流，按平均每人要花10分钟换乘，就是每天310万分钟总换乘时间，即每天51,666.7小时总换乘时间，每年18,858,333小时总换乘时间，按每人每小时平均工资50元，每年的总换乘时间价值942,916,667元，讲个大数就是九亿多。如果嫌每人每小时平均工资50元高了，按每人每小时平均工资40元，每年的总换乘时间价值754,333,333元；按每人每小时平均工资30元，每年的总换乘时间价值565,750,000元；按每人每小时平均工资20元，每年的总换乘时间价值377,166,667元。不能再少了，否则人人都按钟点工的工资计算是不太可能的。现在后续建地铁的城市，每公里的造价也就是三亿多。也就是说，如果我们不纠缠在人民广场站换乘的乘客每天平均工资是50元也好，还是20元，总之，每年在人民广场站换乘的乘客的时间价值就相当于修建一公里地铁。
长痛不如短痛。现在无论怎样在人民广场站修建换乘大厅，都不能实现真正意义上的“零换乘”。假设1号线从南京西路站开始与2号线平行，到南京东路站为止；或相反方向。平行方式可采用四道铁轨在同一平面，或上下两层各铺设两道铁轨。再加上1号线从新闸路站到南京西路站新修建线路，1号线从南京东路站到黄陂南路站新修建线路，总共四站路距离，一般来说市中心地铁一站路距离不会超过1公里，这四站距离就算4公里，也就是说这4公里地铁的造价相当于人民广场站换乘的乘客四年总换乘时间的价值，修建好这4公里地铁线路，可为今后节省几十年的换乘时间的价值。按现在修建地铁的技术，这4公里线路即使难度再大，也不会花超过四年时间修建。而且，修建的成本最多不超过30亿，即使超过30亿对如今的上海市政府的财政真算不了什么，但对天天在人民广场站换乘的市民来说，有了便捷的换乘真是天大的幸福，可能会为此自豪不止一辈子，也许这就是人性化的体现、或者说这才是以人为本的地铁。
不过，感叹我们国内哪么多的不以人为本目的修建的地铁换乘站，要是都改造的话，也是巨大的成本，为什么当初设计人员设计时，不能多参考国外的人性化设计，对人家设计的换乘方式多问一个为什么，就不需要今后再重新改造。

㈤ 城市轨道交通车站的设计原则是

城市轨道交通车站设计原则：
1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。
并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。
11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求。

㈥ 站型设计在轨道交通车站的整体设计中有何作用

车站的站型设计室轨道交通车站的总体设计的最重要的部分。城市轨道交通车站内是供乘客上下和容换乘、候车的场所，车站功能复杂、涉及面广，设备及辅助设施多，专业性强。车站的基本功能是要保证客流的集散，要基本形成没有交叉的交通流线，而车站的不同站型设计一方面适应了各个地铁站的客流量，另一方面也考虑到各个地铁站的不同交通流线，为了尽量避免交通流线的交叉，从而设计了不同的站型。eg:侧式、岛式、岛侧混合式的站台。

㈦ 城市轨道交通换乘系数怎么来的

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