轨道交通车公里补贴

1. 公交车的燃油补贴的标准是多少怎么计算公交车的燃油补贴能否计算到每车每日每公里多少钱

将根据国家发改委的统一安排，对城市公交车、出租车在车票价格不长的前提下，增加燃油税补贴每公升汽油1.00元，每公升柴油0.80元。按照国家标准规定的车型燃油标准落实补贴。

按照财政部、交通运输部财建【2009】1008号文的规定，城乡道路客运经营者（城市公交企业和农村客运经营者）的成品油价格补助专项资金的测算和补贴标准如下：

一、确定补助用油量和成品油价格补助资金。补助用油量由城乡道路客运经营者按补贴年度内实际消耗量申报，各地交通运输部门逐级审核后上报并由交通运输部门核定后报财政部门，财政部门按油料消耗情况计算各单位成品油价格补助资金。

二、补助资金的补贴标准。市交通运输部门根据省级下拨的补助资金总量，按照公交车辆每标台（每标台工作车日）分配额，计算公交企业的应分配额，经公示并报市政府批准后发放。

为规避成品油价格改革财政补贴资金发放过程中的虚报冒领现象，确保党的惠民政策落实不走样，市交通运输局出台文件，规范燃油补贴发放程序。

一是合理制定补贴资金的分配方案。根据财政厅下达的补贴资金额度，科学测算，制定了城市公交车按标台补贴、城市出租车按辆补贴、农村道路客运按座位补贴、岛际水路客运按功率补贴的分配方案。
二是建立严格的申报机制。对属于补贴范围内的经营业主按要求将车、船和经营者的信息填报汇总后以文件或书面形式申报。

三是建立严格的审查复核机制。建立了主管单位初审、主管科室复核、局办公会审批、市财政局审查的四方审查复核机制。审核内容包括：应享受补贴对象的营运证和登记备案信息是否相符；补贴年度车船增减、过户变动情况；客座位、船舶功率变动情况；享受补贴对象的开户行、开户名称和账号等个人信息。

四是建立公平透明的发放机制。将审批确认的燃油补贴资金发放明细表公示一周，经车船主签字确认后，直接将补贴资金转入个人的银行账户。

燃油标准：北京市商务委员会于2012年5月正式发布了《关于实施北京市第五阶段车用汽柴油标准有关工作的通知》。此次《通知》表示，从2012年5月31日零时起，北京市将实行新的车用汽、柴油两项地方标准，即“京Ⅴ”燃油标准。调整后的标准总体严于国家第五阶段建议指标，与欧洲同阶段标准基本接轨。

成品油：按照《成品油市场管理办法》（商务部令2006年第23号）第四条称成品油是指汽油、煤油、柴油及其他符合国家产品质量标准、具有相同用途的乙醇汽油和生物柴油等替代燃料。成品油是经过原油的生产加工而成，可分为石油燃料、石油溶剂与化工原料、润滑剂、石蜡、石油沥青、石油焦6类。

标台，城市公共交通建设专业名词，指的是不同类型的运营车辆按统一的标准当量折算成的营运车辆数。标台折算方式主要为车辆长度，铰接车与双层车折合标台数较高，而中巴车较低。

营运证，是指道路运输管理机构根据申请人的申请，经依法审查，依照道路运输条例第十条、第二十五条规定，决定向符合本条例规定条件的申请人颁发道路运输经营许可证时，向申请人投入运输的车辆配发的车辆营运证。

2. 农村客运中巴老旧汽车更新补贴为何迟迟不发

（一）、用“拉、推、引”将“公交优先”政策落到实处 “公交优先”于上世纪六十年代初出现于法国巴黎，后在欧美等国大城市推行。至今，已形成了内容较丰富的科学体系。从其内涵来说，政府在结合交通政策上给予公共交通发展和优先地位，主要是财政和税收的支持和优惠；在城市规划和交通规划上让公共交通优先发展为前提和基础，如制定和实施公共交通导向的城市规划和土地开发；交通规划中，一方面制定科学先进的公交体系规划，另一方面更重要的是规划一个能体现和实现“公交优先”的道路网。建设的优先，主要是基础设施投资分配、计划安排和工程设计，向公共交通倾斜。在城市道路及其交叉口的管理中给予公共交通优先通行权。按照全国公交系统著名劳动模范，北京公交员工李素丽在十六大会议分组讨论期间，代表北京公交向中央领导汇报的观点是，“公交优先，就是百姓优先”，“百姓优先”就是在公交工作中践行“三个代表”的重要思想。为了能将“公交优先”政策落到实处，首先要“拉”公交一把，“拉”公交一把就是对公交扶持一把。在对公交的扶持方面，主要包括交通政策、交通工程和经济政策三个方面。在交通政策方面，主要研究怎样大力发展公交的政策：限制和控制非公交车辆，如小型公交车（中巴）的通行等政策；制定和完善城市公交地方法规、条例，为城市公交企业提供一个较好的外部经营环境。在交通工程方面，主要探索公交专用道和换乘枢纽站的设置，及为“公交优先”通行和换乘的道路交通管理设施。在经济政策方面，主要要按照福利经济学原理中“第二最佳理论”在资金和财力上保证城市公交优先发展，特别是要学习英国伦敦的具体作法，政府保证公交车辆投入与更新，对“社会职能车次”给予补贴。其次，要对公交“推”一把。“推”一把就是对其他出行方式的限制。主要的当务之急是武汉市政府要出“狠招”，像国家当时对纺织业的办法一样进行“压锭”，断臂求生存，坚决淘汰市区的小容量的中巴车。淘汰中巴车是节省不可再生资源因修路所占用的土地的需要，淘汰中巴车是解决城市拥堵的需要，淘汰中巴车是特大中心城市对外开放的需要，淘汰中巴车是市民安全的需要，淘汰中巴车是城市有序规范、文明进步的需要。另外，还要针对私人交通工具，采取一系列经济的、管理的措施限制其使用。再次是对公交“引”一把，这主要表现在公交企业体制和机制上，政府要积极引导公交企业按照现代企业制度的要求建立投资主体多元化的现代公交管理体制，通过产权制度和用工制度两大改革，在公交企业内建立一套“归属清晰，权责明确，保护严格、流转顺畅”的现代产权制度，从而降低人力、物力成本的支出，不断提高企业的效益。用“拉、推、引”的方式落实“公交优先”不是出于对公交的偏爱，而是由于公交企业的“特点”身份所决定的，是解决城市交通拥堵的必然选择，是基于资源优化配置与城市居民整体利益的理性选择，是一项综合性，长期性的战略措施。“公交优先”也不意味着给予公交垄断客运市场的特权，而是社会公平的需要，市场规范有序的需要。 （二）、加快发展城市“快速公交”系统 2003年末武汉市户籍人口860万人左右，中心城区人口540万人左右，流动人口300万人左右，而且随着城市化的发展不断增长。而武汉公共交通现状是：现有公交线路223条（含小公共汽车线路21条），线路长度4391.1km，线网长度735.5km，线网密度2.98km/km 2 ，轮渡航线10条，汽渡航线2条。现有公交车辆5621台，船舶28艘，汽渡船7艘，小公共汽车464台，出租车12137台。随着城市化的发展，道路的拥堵，现有的运力与运量之间存在结构性的矛盾。增加车辆来解决城市人口增长的需要，会使本来就负重的道路不堪重负，特别是高峰出行时段道路交通拥堵更为严重。面对这一正在发生并有进一步加剧的城市公交问题，不少城市因而着眼建设地铁以缓解地面公交的压力，疏导城市交通。武汉市也建造轻轨来应对未来城市发展所带来的公交问题。但是，轻轨在武汉的局限性很大，原因是由于武汉二江隔三镇的特定地理环境导致的。那么，在城市交通建设中，造价高昂、建设周期很长的地铁与轻轨有没有替代方案，答案是肯定的，那就是加快地面快速公交系统，通称BRT（Bus-Rapid Transit）建设。这一系统是利用改型的公交车辆，运营在公交专用道路空间上，保持轨道交通特性又具备常规公交灵活性的一种便利、快速的公交方式。下面分别从发展快速公交系统的依据、经验、道路条件、选用车型、效果如何五个方面进行探讨。一是依据。专家指出，加快地面道路交通建设，实现市中心点到点最多半小时到达的投资比地铁省很多，而且周期短。现在城市拥堵问题的关键不在于多修路，因为道路的建设总跟不上车辆的增长，问题应在于多修路的基础上如何科学地使用道路，从规划、建设到管理真正做到车辆分流。这一方面至少应在城市主干道建成“公交专用道”网络系统，使公交车和其他机动车各行其道实现车辆分流，从而建设起地面快速公交系统。二是可供借鉴的经验。地面快速公交的榜样--巴西库里蒂巴市，该市被联合国命名为“城市公共交通示范城市”。巴西库里蒂巴市人口160万，城市面积430平方公里，人均收入超过2000美元，具有建造轨道交通的实力。但是市政府还是出于造价高和建设周期长的考虑决定不修地铁，坚持发展成本低廉的大运量快速公共汽车系统，投资在市区主干道上修建了70多公里的“公交专用道”网络，从而建成地面快速公交系统，吸引了70%的人乘坐公共汽车，成为世界的典范。另外，巴西库里蒂巴不仅在主干道上形成“公交专用道”网络，还在次干道的单行道上允许公交车双向行驶，在交叉路口允许公交车优先通过，因而次干道上行驶的公交车也达到了准快速的效果。三是道路条件。道路条件是城市快速公交系统建设的基础工程，市政府在建设“公交专用道”网络方面要下决心从规划、资金、设计、施工直到交通管理上制定出与之相适应的一整套措施，将主干道公交专用网络建设同时列入规划，列入总投资，设计施工。在单向二车道以上的路面外侧划出公交专用道，并加以隔离，库里蒂巴采用高出路面5～10公分用发光材料做成的地砖镶嵌在地上形成分隔线，昼夜十分醒目。同时在原有道路相对不宽敞的路段予以拓宽或以高架，入地的方式连接专用道，建设与专用道相匹配的快速上下客的公交车站。四是车型可采用现代化的绞接公交车。其基本功能是“三大一低”即大功率、大容量，大车门，低踏板的车型，尾气排放达欧二或欧三标准。五是运营效率及效果。有资料显示，公交专用道如果设计合理且控制有效，其车速一般能达到20公里/小时左右，单向运行能力在2.5万人/小时左右，而封闭式公交专用道车速可达30～40公里/小时，单向运送能力最高能达2～4万人/小时。在车辆运营组织上，如在封闭独立式公交专用道，公交车可以像轨道交通一样编组运行，其运营车速能达到40公里/小时，与轻轨水平相同。这是运营效率，再看经营效果，虽然建设“公交专用道”网络及将现有公交改造为快速公交，需要逐步地分期投入资金，但这种投入比起轨道交通的投入低廉得多，建设周期也短，能立竿见影；同时快速公交系统建成后，可以使城市出行总量中的公交客运量大大提高，由现在20～30%左右提高到60～70%，大多数人出行顺利、方便了，整个城市交通保持畅通就有了坚实的基础。随着公交运量翻一番到翻两番，公交营运效益将大幅提升，同时也抑制了小公共汽车――巴士、现代城市交通的“寄生虫”的发展。另外，道路资源的节约和充分利用将带来不可低估的巨大的潜在效益。 为了应对城市化进程的步伐，本文摆出了武汉公交在城市化进程中将面临的问题，并初略地对城市交通问题存在的经济因素进行分析，其目的是想提出武汉公交未来的发展方向和对策。这里所提出的公交发展方向和对策既是政府的事，又是企业的事，政府和企业都应将此提上重要的议事日程，以战略的眼光认真对待；以科学、发展的超人胆识认真谋划。对城市公交行业来说，建设快速公交是一项战略性的革命任务，它将从根本上改变公交行业、公交企业的面貌。如市场恶性竞争、中巴无序发展，“公交分担率”等许多现在仍困惑公交行业、公交企业的问题将会迎刃而解。

3. 每车每百公里补贴80元如何计算

这需要与给出这个补贴方案的单位或个人沟通清楚。别人的理解不能代替方案制定方的解释。可以和对方协商是不是改为每公里补贴0.8元，或者明确写明不满一百公里按照每公里0.8元计算。

4. 现在哪些车有国家补助

2014年出台的新能源汽车补贴政策，只针对国产车，合资和进口车型不包括在内。
具体优惠政策是根据纯电动模式下的行驶里程数来补贴，比如说纯电动模式下可以连续行驶100公里的车型补贴多少钱，200公里的多少钱，300公里以上的多少钱，最高可以补贴到6.5W左右，目前享受这种补贴的车型有比亚迪的秦混动车型，江淮的知豆纯电动车，性能比较好的比如说丰田的普锐斯、雷克萨斯的CT200以及最近比较火爆的特斯拉不在补贴之内。

5. 地铁的每公里造价是多少

地铁每公里造价动辄数亿 本报讯 有关部门最近披露，目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通的广阔前景毋庸置疑。但多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重。

怪圈之一：建造成本竞相攀高

地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。

南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。在购置地铁列车方面，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。

受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”：偏好进口设备而拒用国产设备。同济大学博士生导师孙章教授说，另一个重要原因是建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大。理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。

怪圈之二：核心技术受制于人

业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上（最初时高达1200万元），而且设计、采购和质量均由技术供应商控制，在运营使用和维护保养中也没有自主权。

怪圈之三：自主研发动力不足

据了解，我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。但专家们普遍认为，这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施，但在实施过程中要么被理解偏差走了样，要么还流于口号、概念，而缺乏实质性的配套政策。

6. 关于事业单位司机出车补助的明文规定

对《本级行政机关、事业单位工作人员差旅费开支规定〉的通知》文件作补充规定，增加“第十一条 汽车驾驶员出车补助”具体如下：

1、汽车驾驶员出差补助标准与一般工作人员相同。

2、汽车驾驶员的里程补助不论长短途均按每公里0.1元补贴。

事业单位驾驶员没有法律法规明确具体的出车补助，都是单位根据自身实际情况，制定具体的出车补助，也就是根据公里数发放一定的补助（或者叫做安全行驶公里数），一般也就几毛钱每公里。公干出差，驾驶员一般可以跟着报销出差费，所以在出车补助这一块是很少的。

(6)轨道交通车公里补贴扩展阅读：

《事业单位工作人员差旅费开支的规定》

第十一条、工作人员调动工作的交通费、住宿费、伙食补助费，除按以上有关规定执行外，其他开支按下列规定办理：

（一）同居的父母、配偶、16周岁以下的子女和必须赡养的家属，随同调动时所需的交通费、住宿费和伙食补助费，均按被调动工作人员的标准报销。已满16周岁的子女随同调动的各项费用，按一般工作人员标准报销。

（二）夫妇双方都是工作人员而又同时调动的，其交通费、住宿费均按职务高的一方的标准报销。

（三）工作人员调动工作，一般不得乘坐飞机。

（四）工作人员调动工作的行李、家具等托运费，不分工作人员和家属，每人在不超过500公斤的范围内按实支报（其中：生活上急需的物品，每人可在50公斤的范围内托运快件）。超过部分由个人自理。个人的书籍、仪器运费，可在以上限量之外凭据报销。行李、家具等包装费用，均由个人自理。

工作人员调动工作可以使用集装箱托运行李、家具等。但是，报销的金额应以上述规定行李重量的运费为限，超过部分自理。集装箱内如装有个人的书籍、仪器，因其运费无法分开计算，故不得作为限量之外报销。

7. 我国城市轨道交通的补贴形式有哪几种

四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生。1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论和方法的形成和发展。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。20世纪60年代后期，日本广岛都市圈的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法(也叫四步法)理论。后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的结合，相应的得出各类预测方法。这些都归入四阶段法。

8. 什么叫里程补贴怎么计算（出租车的哈）

坐出租车超过10公里后，每公里的价格就要加里程补贴了，每公里1元