北京地铁主变

❶ 为什么北京地铁变为京港地铁了

没变，一直都是这两个地铁公司来建造和管理的。以前只有4号线是京港地铁，现在14号线也是。

❷ 北京地铁有哪些重大事故

7·5北京地铁四号线电梯事故

北京时间2011年7月5日早9：36，地 铁四号线动物园站A口上行电扶梯发 生设回备故障，正在搭乘答电梯的部分乘 客由于上行的电梯突然之间进行了倒 转，原本是上行的电梯突然下滑，很 多人防不胜防，人群纷纷跌落，导致 踩踏事件的发生，目前事故已经造成 1人死亡，2人重伤，26人轻伤。相关 方面正在积极救治伤员。

❸ 北京未来地铁会发生什么变化

近日资讯，北京市人大代表、市轨道交通建设管理公司总经理丁树奎昨天接受本报记者采访时披露，北京市城市轨道交通的第二期建设规划（2015-2021年）中的所有线路已在去年年底前全部开工，其中备受关注的28号线（原CBD线）也已开工，除了服务CBD外，还会预留南北延伸条件；此外，本市也正编制第三期建设规划，预计在今年编制完成，将重点支持副中心的建设。

另一个重点则是布局快线和区域快线，减少出行时间，提高旅行速度，缓解拥堵区段，方便换乘，提高舒适度。

其实，在第二期规划中，本市已经开始布局少数几条快线。正在建设的地铁17号线，全长约50公里，从最北端的昌平到最南端的亦庄跑一圈的时间大约只有56分钟。

❹ 北京地铁是哪一年建成的

1969年10月1日。

1969年10月1日北京地铁一期工程建成通车，线路全长22.879公里。1971年1月15日，一期工程线路开始试运营，实行的是内部售票，凭单位介绍信在各车站购票，单程票价为1角。

1972年，北京地铁由原来的凭证出售地铁票，改为免证件出售地铁票，单程票价仍为1角。1978年，开始发行北京市电、汽车、地下铁道联合月票，票价10元。

(4)北京地铁主变扩展阅读

北京地铁建设里程的“爆发”，在申奥成功之后。

2002年，当时北京运行的地铁1和2号线，总长度只有54公里，算上随后通车的13号线和八通线，本市轨道交通运营里程114公里。

2002年到2012年10年间，本市建成通车从114公里增加到440公里，本市轨道交通运营里程增加了将近330公里。从2007年起，随着本市“三环、四横、五纵、七放射”总长度561公里规划的正式出炉，平均每年通车里程达到66公里，这个速度，是本市21世纪前30年轨道交通建成速度的9倍。

2003年1月28日，本市第一条地面线13号线全线开通运营，年底，北京地铁第一套自动售检票系统AFC系统在13号线开通使用。同年12月27日，京东交通大动脉八通线开通试运营，八通线单程票价2元，与1、2号线换乘票票价4元。

❺ 什么叫地铁主变电所主变压器保护

铁是我国大型城市公共交通的重点发展方向，而可靠的供电是地铁安全运营的重要保障，功能强大的地铁供电变电站自动化系统又是保证供电质量的基础。地铁供电变电站的一次设备、运行方式及管理模式与大电网变电站有一定的差异，导致了其自动化系统的功能也与大电网变电站的功能存在不少差异。 1、 一次系统 地铁供电变电站按功能划分主要有4种类型:主变电站、牵引变电站、降压变电站和跟随变电站。主变电所将110kV电网电压降为35kV，给牵引变电站和降压变电站供电(电压等级仅为参考值，进口一次设备可能略有差异，以下同)；牵引变电站则是将35kV交流电经变压器、整流器转换为直流1500V/750V，给接触网/接触轨供电；降压变电站则是将35kV电网电压降为400V，提供车站的动力和照明电源，同时也是跟随变电站的进线电源；跟随变电站无变压器，是降压变电站400V侧在地理上的延伸，是为离降压变电站较远的地铁设备供电。 主变电站、降压变电站、跟随变电站与交流电网上的其他变电站并无本质的区别，无论是电气接线方式还是运行方式均与普通变电站类似，只有直流牵引变电站是地铁供电系统所特有的。地铁变电站自动化系统的很多独特之处也多与直流牵引变电站有关。 2、 系统功能 现代意义的变电站自动化系统的功能在IEC61850-5:2003中作了系统、全面的阐述。IEC61850-5将系统的功能从逻辑上分为变电站层、间隔层和过程层3个层次和系统支持功能(如自检、时钟同步)、系统配置或维护功能(如测试、配置参数)、运行或控制功能(如遥控)、本地过程自动化功能(如数据采集、继电保护)、分布式自动化支持功能(如联锁、同期)和分布式过程自动化功能(如顺控、电压无功控制)，共6种类别。 而传统意义的变电站自动化系统指的是数据采集与处理(SCADA)系统(不包括继电保护等功能)的子站部分，或称为远动终端设备。 远动终端设备可以视为现代意义的变电站自动化系统的一部分。 2002年颁布实施的国家标准《GB/T13729-2002远动终端设备》，对远动终端设备的功能要求作了明确的规定。铁道行业标准《TB/T2831-1997电气化铁道牵引供电远动系统技术条件》则在引用GB/T13729-1992的基础上，对系统功能作出了针对行业应用的更为具体的要求。 地铁变电站自动化系统的功能不仅要符合上述2个有关远动终端设备的标准，还应该尽快向即将推出的IEC61850靠拢，将继电保护、故障录波等功能有机地、无缝地融入到自动化系统中去。 以下将重点探讨几个具有地铁变电站典型特征的自动化系统的基本功能。 2.1 遥控功能 《电气化铁道牵引供电远动系统技术条件》提出的功能要求包括6项内容:遥控、遥信、遥测、打印、接口和自检。遥信、遥测、打印、接口和自检功能的要求与GB/T13729-2002的要求是基本一致的。而遥控功能则赋予了其更多的内涵。 地铁变电站自动化系统的遥控功能按受控对象的数量分为单控和程控2种。单控是指对单个对象的控制，也就是通常所指的基本遥控功能；而程控则是对多个对象的程序控制。 单控、程控的概念是地铁变电站所特有的，不管是单控还是程控，其内涵均包括控制和相关的联锁2部分。 单控联锁功能通常是由受控的间隔层设备来完成的。例如，牵引变电站直流馈线开关的合闸，是由安装于直流开关柜内的保护测控单元来实现的。合闸出口继电器动作以前，必须进行一系列的联锁逻辑判断:首先检查开关是否处于分位，手车是否处于运行位；然后检查是否有合闸闭锁信号；最后进行线路测试，确认无短路后，方可进行合闸。若受控的间隔层设备无联锁功能，则可由变电站层的通信控制器来完成。 程控功能按操作对象和联锁关系分为2个层次: (1)操作对象和联锁关系均在同一变电站内，称为站内程控功能。例如，降压变电站的动力变压器的停电/恢复，需要对相邻的多个断路器进行操作。站内程控功能通常由变电站层的通信控制器来完成。 (2)操作对象或联锁关系涉及多个变电站，称为站间程控功能。例如，接触网/接触轨的越区供电，需要对多个牵引变电站的多个直流断路器以及分段隔离开关进行操作。站间程控功能可由某一变电站的通信控制器来完成，也可由运行控制中心(OCC)电调主站来完成。前者需将邻站纳入采集和监控的范围，增加了硬件投资，但可脱离OCC电调运行；后者只能由OCC电调进行操作，对主站的依赖性太高，不利于紧急情况的处理。所以前一个方案更可取。 值得一提的是，程控并不是简单的多个单控的组合，因为受控的多个对象之间可能存在复杂的联锁或闭锁的关系。而单控仅存在受控对象与其他非受控对象之间的联锁逻辑关系。IEC61850-5中，单控属于控制和分布式联锁功能的组合，而程控属于分布式顺控和分布式联锁功能的组合。 2.2 网络通信功能 GB/T13729-2002提出了一些选配功能，其中的网络通信功能也应作为地铁变电站自动化系统的基本功能要求，而不是选配功能。其理由如下: (1)GB/T13729-2002仅是远动终端设备的标准，而地铁变电站自动化系统不仅包括远动终端设备的功能。网络通信功能是现代意义的变电站自动化系统区别于传统RTU(远动终端设备)的本质特征之一。 (2)网络通信是今后变电站自动化系统的发展方向。在IEC61850中，网络通信是根本，是整个IEC61850思想体系的核心和基础。在IEC61850-5对功能的分类中，网络通信不再是独立的功能，因为它已是所有功能的基础。 (3)网络通信已在地铁变电站自动化系统中得到了大量的应用。如本世纪投入运行的上海、广州地铁，正在实施的南京、武汉、重庆等地铁(或轻轨)变电站项目，无一例外的具备了网络通信的功能。 事实上，地铁变电站自动化系统不仅是已具备了网络通信功能，而且还在同一个站内具备了五花八门的通信硬件和软件协议，这与大电网变电站有很大的区别，因为大电网变电站自动化系统的网络通信已经统一到IEC60870-5-103的标准上，而地铁变电站(尤其是牵引变电站)自动化系统间隔层设备的网络通信由于诸多原因尚无法统一。 在通信网络短时间内不能统一的前提下，地铁变电站自动化系统要能支持各种通信硬件和网络协议。从长远看，地铁变电站自动化系统的通信网络也要统一到IEC61850上来。 2.3 继电保护功能 继电保护设备与远动终端设备一样，是现代变电站自动化系统的核心设备。自从IEC60870-5-103诞生以来，二者就已经是一个有机的整体，而不再是2个孤立的子系统。 对于地铁供电领域来说，除了牵引变电站外，其他类型变电站(如主变电站、降压变电站)的继电保护功能与大电网交流变电站的继电保护功能是完全相同的。而牵引变电站采用直流馈线，使其继电保护功能具有显著的差异。 目前，国内尚无任何标准对直流牵引变电站的继电保护功能作出完整的描述，笔者通过对国外保护设备的研究，认为应该具备以下功能: (1)所有直流断路器本体必须安装大电流脱扣保护； (2)直流馈线以di/dt及ΔI保护为主保护，定时限过流保护、Imax保护或其他类型的保护为后备保护，同时必须具有自动重合闸的功能，采用双边供电的还必须具备联跳邻站断路器的功能； (3)直流进线则必须有逆流保护； (4)框架保护。 其他的保护功能可根据实际需要选配。

❻ 北京新旧地铁差别

1、老地铁只有1号线和2号线；现在有13号、八通线、5号线、10号线、奥运支线、机场专线内
2、老车厢没空调，用电风容扇，新车厢有空调（头上冷气、下边暖气）
3、月台老的是开放的不安全，新的是封闭的
4、车厢内到站显示是全线显示灯显示，原来只是所到站字幕显示
5、月台上有液晶显示距下趟车和下下趟车进站时间
6、票价变化：5分、1毛5。。。。3元（全程4元或5元）、全程2元
7、车厢新了、宽敞了
8、车间隔时间短了
9、车厢多了，原来有4节的，现在基本6节车厢
。。。。。。

❼ 北京地铁 变了 价钱 路线怎么走了

和以前一样。军博坐到四惠换八通线，通票2元

❽ 北京地铁发展史

伴随着北京的5条新地铁线路——大兴线、亦庄线、房山线、昌平线和15号线一期5条轨道交通新线同时开通，北京轨道交通的总里程超过300公里。
北京地铁揭开了发展的新篇章，开启了新里程。在今天，地铁已经融入百姓生活，成为人们生活不可或缺的一部分，北京地铁给首都人民带来了便捷和畅通，提高了人们出行的效率，也节省了人们出行的时间和费用。我们无法想象，没有地铁的北京城将会成为什么样子，地铁已经深入人心，融入生活，成为北京人们生活的血液和命脉。我们不妨回顾一下北京地铁的发展史，共同感受北京地铁的辉煌篇章。上世纪60年代：北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。在20世纪50年代末期中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建地铁。北京地铁首先开工，一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖回埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。上世纪七八十年代：1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。上世纪九十年代：北京地铁复八线于1992年6月24日开工建设，1999年9月28日通车试运营，2000年6月28日与一线全线贯通。新世纪以来：北京地铁13号线于2002年9月起分段开通，将霍营、回龙观和北苑等城北住宅区和上地信息产业基地与中心城区联系起来。八通线于2003年开通，对改善通州交通环境起重要作用。2008年7月19日，在北京奥运会召开前夕，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线三条轨道新线正式通车。至此，北京轨道交通运营里程达到200公里，运营线路将达到8条，北京轨道交通的网络效应已经初步显现。 2009年，北京地铁开通运营的线路包括1号线，2号线，4号线，5号线，8号线，10号线，13号线，机场快轨，八通线，运营总里程达到228公里，预计2015年将达到561公里。2010年12月30日，北京地铁开通亦庄线、大兴线、房山线、15号线（顺义线）和昌平线，北京地铁总长度达到336公里。同年5月，北京地铁全线路网都开通了手机信号。如今的北京地铁，用“四通八达”来形容绝不为过，通过换乘，基本能达到北京的任何一个地方。而且，北京地铁自2007年10月7日起正式实行全网2元票价制度，2元票价可以达到任何地点，这也是惠及民生的重要表现之一。据悉，2015年前，将有10条地铁新线提前启动建设。10条新线主要分布在中心城区。包括：8号线三期、3号线东段、3号线西段、12号线(北三环东西向)、16号线、6号线北段、东部加密线(天通苑)、西北加密线(昌平)、燕房线、海淀后山线(功能线)。到那时，北京地铁将对城市发展和人们生活发挥更大作用！

❾ 北京地铁发展史的内容简介

本书是一部全面完整记述北京的地铁发展历史的书籍。本书是由北京市地铁运营有限公司主持编写的有关北京地铁近60年发展历史的志书。副标题为——责任与使命。它很准确地诠释了北京地铁战线全体职工几代人为北京地铁建设的发展所承担的责任和做出的贡献。写者在开篇即高度概括了本书的内容主旨，那就是：“中央高度重视，伟人英明决策，群英艰难创业，改革创新发展，铸就地铁辉煌。”在阵容强大的编委会的指导下，本书以严肃、认真、细致、全面的态度完成了创作使命，它为新中国北京地铁的建设与发展，留下了系统全面和难能可贵的文献资料。京地铁的发展历程凝聚着老一代无产阶级革命家的高瞻远瞩和战略思考；饱含着第一代地铁建设者们献身国防工程，自力更生，艰苦创业的心血和汗水；展示出几代北京地铁人为发展中国地铁事业艰难探索的创新精神。北京地铁的发展轨迹折射出中国地铁的独特魅力，也体现了改革开放和走中国特色社会主义道路给中国地铁发展带来的巨大变化。本书完整地再现了北京地铁决策、规划、建设和运营中的重大事件，完成了编写本书所要达到的几大目标：一是收集整理北京地铁的原始资料。二是梳理北京地铁的发展脉络。三是记载北京地铁的发展史实。四是把握北京地铁的发展规律。五是弘扬北京地铁的企业文化。因此可以说本书的出版有利于引起人们对北京地铁发展历史的研究和关注，有利于吸引更多的专家和学者去探索我国地铁发展的规律，从而为我国的经济发展和城市建设，以及百姓生活福祉做出必要的贡献。

❿ 北京的地铁历史

北京地铁始建于1965年7月1日，年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。50年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建战备地铁，以作为平战结合的战备防御手段。1953年周恩来曾一语道破修建地铁的目的：“北京修建地铁，完全是为了战备。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。
当年建设北京地铁一号线时，采用的是全面挖开地面、隧道施工完成再填埋的方式，并且是连续灌浆筑成的全水泥隧道，防务水平极高，由当时的铁道兵部队施工。从苹果园到复兴门挖开宽大的深沟，这在老北京人的记忆里是清晰永久的。为修这条地铁拆掉了复兴门到北京站一线的北京城老城墙以及南城的护城河，实在可惜。
为方便首长及外国访问者参观中国革命军事博物馆，北京地铁1号线军事博物馆站东北侧出站口设有一台自动扶梯，这是中华人民共和国最早生产的三台自动扶梯之一，另外两台安装在北京站和首都机场。
根据北京地铁的最初设计方案，其主要用途是战备疏散，同时兼顾城市交通。一号线在战时每天可以从西山运送5个陆军整编师的兵力至北京市区。由于属于战备工程，而且电气系统存在安全隐患，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。1989年7月开始沿长安街盾构修建复兴门至八王坟区段。2000年6月28日，“复八线”与原地铁一号线相连且贯通运营至四惠东站。