北京地铁jr

⑴ 北京与上海是当今世界地铁最发达的城市吗

这样问题提问的并不准确，如果一定要给出答案，我认为是否定的。从广义上来说，北京、上海的地铁的确是非常的发达，但是要说是世界上最为发达的城市，个人认为这有一点牵强。我们不能简单的凭着感觉来认为，而且一个城市的地铁发达的程度，与城市的大小不同，人口的数量不同，当然也不能用地铁的里程和数量来加以回报。美国欧洲的一些发达国家，他们的基础设施建设远远超过我们的国家，包括邻国的日本，他们国家的地铁也是很早就建成通车了。
如果从狭义上来说，我更加的不认为中国的地铁就是世界上最发达的。美国纽约地铁 世界上最庞大的地铁系统之一。目前，发展为462个站点的庞大网络，每日24小时正常运营。世界上第一条地铁就于1863年1月在英国伦敦建成了，长度为3.1公里。而现在，伦敦的地铁已有410公里，居世界第一。上海和北京也算得上是后起之秀了。其实，从某种意义上来说，地铁的里程，数量，并不能简单的定位地铁的发达与否。预计中国上海在2020年修建达到800公里的里程，即便如此我依然记得上海并不是地铁最发达的城市。不能否认它很大，也很多，但是说最发达远远还不够格，庞大的基数规格，需要有效的分配，以及在效率上的提高。
总而言之，个人并不认为上海或是北京的地铁是世界上最发达的城市！

⑵ 北京,东京轨道交通有几条

北京现在有7条地铁在运营，外加一条s2线
东京单地铁就有13条，其它的JR、私铁是不计其数

中国超过5条：香港 台北 上海 北京

⑶ 国内有哪些城市有错综复杂的地铁系统

到过上海，去过北京的人都知道，这两个地方的地铁在国内来说真的复杂不少，但当笑容走出国门后才发现，日本的地铁更为复杂。这是第一次出国旅行，出国旅行前完全没看攻略，于是到了日本东京的头三天，基本上每天都会在地铁中“迷路”一次。

说到这，可能会有读者笑了，这小编怕是路痴吧，地铁都能迷路。说实话，是有那么一丢丢不认路，不过更多的是日本地铁太复杂，一时间没能适应，在适应后其实就不会这样了。在日本，地铁分为很多种，有JR，有东京地下铁，有都营地铁，有私铁，同个运营公司之间的地铁票可以通用，不同的地铁不一定通用，很可能需要重新买票后方可进站。

在日本旅行的前3天，笑容大概犯了这几种毛病：1.上错车。2.坐反方向/坐过站。3.找不到指定的出站口。上错车的原因很简单，就是完全没有按照谷歌提示的时间上到对应的地铁上。我们总是习惯性的找对站台了，车来了就可以上车了，但日本的地铁并不像国内地铁那么简单，一个站台上很有可能会驶进开往不同方向的车辆，别以为1分钟前走掉的那趟列车就是开往的方向与1分钟后的一定一样哦。针对此类情况，笑容给到的建议是下载一个日内换乘与谷歌地图，日内换乘的方案比较详细，不过个人认为下载一个谷歌地图也差不多了，然后严格遵守谷歌地图上方案给的时间进行上车，上车前核对班次。

在正常的情况下，日本的列车是非常准时的，上了列车后看谷歌估计的时间准备换乘或下车就可以，甚至可以设置消息提醒，到站后手机会自动提示，这对于因为玩手机或睡觉坐过站来说还是比较有效的。至于坐返方向这个问题，可以上车前询问指挥员或者仔细核对站台前的班次还是相对有用。

最后一个找不到出口的问题，笑容是无解了，在偌大的地铁口中，大家也不一定那么熟悉地铁口的所有方位，我的处理方法是先出站，在地面上找路相对安全，毕竟导航在地下容易失灵，到了地面会好很多。

⑷ 北京地铁换乘为何如此不合理

想改善换乘体抄验就必须要减少袭无效的客流移动，能同台换乘就不用通道，能分散换乘就不集中到一个通道，一定要让人分散开移动。例如新宿站，日乘降客数量世界第一（2012年度日均乘降人数329万人）。其中的JR新宿站站台8面16条旅客到发线，5条线路间相互换乘，换乘的方式是4条大型换乘通道横跨8面站台，分布地上地下，站台上通往换乘通道楼梯间隔约50m一个，乘客下车立即分散开通过各个楼梯前往各自的换乘通道，到换乘通道中人群打散自由移动前往目标站台，仅楼梯存在客流集中移动的情况。在反过来看北京地铁绝大多数换乘站都是必须要经过客流集中移动，例如国贸站，狭窄的换乘通道里每天人群蠕动，不但速度慢而且还有安全隐患（因为是相对狭小、封闭的空间），加上本身客流预测就存在严重的错误导致换乘通道人流堆积更容易发生危险。（这里说过题外话，凡事说北京人多的请查询东京圈的人口密度和人口数量再跟北京的数字比一下，比完了就知道北京没资格说人多）。

⑸ JR 原宿駅 是日本的什么地方 干什么的

1、原宿车站位于东京的山手线上，山手线相当于北京2环路地铁，为东京市区地带。
2、原专宿车站是英国乡村属风格建造，原宿附近日本年轻人的购物天堂。挤满人潮的小径叫竹下通，以平价服饰店为最多，掺杂一些贩卖个性银饰、杂货的小店；另一个叫表参道，两旁植满榉木的表参道与竹下通有着截然不同的浪漫风情，日本人骄傲地将表参道比拟为东京的香榭大道，沿途有许多高级服饰店、餐厅、快餐店、个性商店与面向街道的半露天咖啡座，就连巴黎著名的「花神咖啡馆」(Cafe De Flore )也被整个「移植」到这里来。

⑹ 北京今后地铁会提速吗

新路线5公里一站，是很好的概念，但前提是必须有地铁配套，否则目的地刚好在两站中间，那势必得换乘公交车，又再次造成地面交通的负担。

几年前上海地铁很高兴的宣告：地铁长度超越东京，整个沾沾自喜。若仔细去研究，上海只把都营地铁和东京地铁列入比较范围，班次密集程度媲美地铁的JR东日本国铁(铁路)、私铁，并没有算在内，甚至JR承担更多东京都内运输量，若把上述都算列入考量，上海差的不只一大截。

而你所说的概念在东京地铁早已行之有年。也就是站距长的路线搭配站距短的路线，JR线、都营地铁、东京地铁、都营地铁，这些路线不少站点能够相互换乘，若用下面图示大概就可以更明瞭：

X--------------------X---------------X---- 中站距
O--O--O--O--O--O--O--O--O--O--O 短站距
--- W-------------------------------W---- 长站距

路线不一定要重叠，只要有设站能够转乘。或者采用「直通转运」：市郊私铁接轨都营地铁的铁轨，把私铁列车直接开进都营地铁的车站站台，乘客下车後，也许只需要到另一侧，或原地等待都营地铁列车进站，不需要走大老远换乘不同路线。也就是说长站距列路线的列车，开进短站距路线的车站站台。

另外，改造现有铁路也是一个选项，铁路轨道就明摆在哪里，它就是有经过市区，为什麼不拿来作最大利用。如果把(市郊-市区-市区)画成一个区间，在此区间增加车班，不用多，每10-15分钟一班，搭配其中长站距特性，基本上和地铁不相上下。

那长程列车怎麼办? 只要排班和车站站台调度得宜，短程和长程可以相安无事。当然，这也是中国铁路要学习的重点：准时，不准时，排班就大乱。

站距过长怎麼办？那就在两站中增建车站，反正长程车一定是停靠大站，曾建的小站主要旅客还是通勤族为优先，所以站台不用建得太长，可容纳七八节车厢及可。

⑺ 东京的地铁和北京的地铁有什么区别

东京地铁有很多条线路，而且还能跨市

⑻ 北京地铁天空院线怎么坐

地铁5号线 → 地铁2号线
约1小时 / 18.5公里
步行至 天通苑北站 乘坐 地铁5号线(宋家庄方专向), 在 雍和宫站 下车
站内换属乘 地铁2号线(内环) 乘坐 地铁2号线(内环), 在 东直门站 下车(D西南口出)
步行至 八达岭长城

⑼ 北京地铁终极规划图高清，出问题了！！！！！！！！！！

这个图不是官方的。

⑽ JR山手线的车是地铁还是火车，或者是其它什么

我天天上学 就坐山手线
感觉就像北京的2环 3环之类
线路 是个 圆形
大概 每列车 有5，6节车厢
每节车厢之间可穿过
车厢内 座椅 靠车厢内壁
脚下 有暖风出口
冬天时 座椅是热的
夏天 开启冷风 温度适中 很舒适
沿途 可 路过
东京站 上野站 日暮里站 新宿站 等 大型人流量高的车站
每趟列车 之间 间隔时间 不长
上下班高峰时段 批次频繁
普通时段 4，5分钟一趟
外形 类似 地铁 但比地铁质量好。。。
因为在地上行驶
感觉又像简易火车