广州地铁一号线隧道结构变形监测及成果分析

1. 谁有隧道变形测量监测规范（地铁运营监测用的）

GB 50308-2008 城市轨道交通工程测量规范
地铁工程监控量测技术规程DB11_490-2007北京地方标准规范，施工的比较多，有跨越既有线的监测。

2. 为什么广州地铁一号线列车进站都鸣笛

一号线是最迟装屏蔽门的线路，亦是最早服务市民的线路。08年屏蔽门全面启用前，鸣笛是为了专提醒乘客属留意列车进站，保持安全距离，不要超越黄线。
后来因为全线都装了屏蔽门，这种提醒的作用不大，就很少看到鸣笛的情况了。（现在偶尔还会遇到鸣笛，例如有乘客的动作非常危险，被司机鸣笛警告）
另外上面那位哥们也太会扯了吧，华南都给你扯到华北去了……

3. 隧道结构变形有什么检查方法你知道吗

1、变形监测的精度，测量等级及精度取决于变形观测目的、变形观测体的级别以及预计变形量的“必要精度”。隧道施工期要求拱顶下沉的监测精度为0.1mm(相对于水准工作基点)。为了保证监测精度，作业组人员组成应精干合理,整个变形观测期间应以不更换观测员和主要观测仪器为佳,每次观测次序和行进路线也应尽量相同。

2、测量仪器设备，结合工程的具体情况,拱顶下沉监测用DS1型精密水准仪进行水准观测和用TOPCN（拓普康全站仪进行测距三角高程观测相结合。三维位移观测法又可分为绝对坐标观测法和相对位移观测法。测量仪器设备的选择要在满足精度要求的前提下，力求先进和经济实用,要尽可能的应用快速高效的作业方法。3、隧道内监测基准点、工作基点和监测点的建立，我们应该尽可能布置较少控制点作为隧道内拱顶部分的监测点和基准点，监测点和基准点随隧道开挖逐步向前布置。因隧道开挖过程所做导线点容易破坏,导线每周进行一次复核和延伸。

4. 请教地铁规范关于隧道变形曲线的曲率半径条款的由来

刘庭金根据广州地区地铁建设经验，提出了盾构隧道变形控制标准建议值：内
4）盾构隧道变容形曲率：建议采用螺栓弹性极限应力状态即管片环缝张开增量1.36mm所对应的曲率半径5000m作为行动值；建议采用螺栓弹性极限应力状态即管片环缝张开增量2.00mm所对应的曲率半径3000m作为控制值。

5. 通过网络搜索、收集广州地铁近五年以来的行车安全事故,并分析其原因和所属作业类型

事故经过
2008年9月11日5: 55，客车司机在3道A段0902次(4748车)整备过程中，发现1A47端列车紧急广播故障，司机报厂调:“复位4F02、4F01后不能恢复正常”
6: s 00，车厂调度员通知0902次司机换2道A段的1314车(备用车)出厂。
6: 02，厂调通知值班员: “09车换2A的1314车”，值班员开放0902次1314车2A的发车信号后，通知0902次司机动车。( 0902次列车原计划为6: 02出厂)

6. 广州地铁一号线什么时候通车的

广州地铁1号线开通日期：
1999年6月28日
广州地铁1号线（英语：Guangzhou Metro Line 1）是广州市第一条建成运营的城市轨道交通线路，被誉为广州地铁线网的主动脉。1997年6月28日一期工程观光试运营（西朗站至黄沙站），1999年2月16日开通二期工程运营（黄沙站至广州东站），于1999年6月28日正式运营（西朗站至广州东站），标志色为黄色。
地铁1号线，线路起于西朗站，途径天河区、越秀区和荔湾区，止于广州东站，大致呈西南-东北走向。

7. 求广州地铁的监测的数据处理详细方法

你发烧？