北京地铁认识

Ⅰ 如何理解北京地铁发布禁食规定

我认为北京地铁站推出的这个规定是非常正确的。因为本身地铁空间就是相对封闭的。尤其是上下班早晚高峰期间，很多时候地铁里面人员比较拥挤。你吃东西时，食物所散发出来的味道会严重影响到他人的感觉。

在很多发达国家乘坐地铁的时候都是明令禁止不能吃东西的。比如在新加坡，就不允许吃口香糖。在地铁上你可以带食物上去，也可以带饮料，但是不能吃。如果吃了就会遭到罚款。

在公共场合，每一个人都要遵守基本的文明要求。文明是需要每一个人付出为具体行动的。文明出行更多的是体现了一个人的基本道德素养的高低。

Ⅱ 我对于北京地铁价格调整的看法

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北京地铁调价问题，再度引起广泛关注。可以说，涨与不涨，北京地铁方面每年都被同样问题拷问着，总是一片喧嚣之后，又复归“平静”，问题却悬而不决。其实，公众纠结的恐怕不是地铁本身，而是北京地铁定价被赋予太多的社会功能。

或许，在有的决策者或普遍市民甚至媒体眼里，北京地铁维持全国乃至全世界最低价位，这是首都的骄傲甚至标志。北京地铁的价格长期以来一直被这个泛道德标准绑架着，以至于决策者不敢碰、民众不让碰、运营方没法碰。其实，任何价格的调整首先都不会是个道德问题，北京成为“首善之区”也远远不取决于地铁的低票价。如果现实中的各方任由一个伪命题纠缠着，其结果只能是让北京地铁不堪重负。

低票价与乘客“被挤成相片”共存，是北京地铁运营中的现实。但在现实条件下，两者不可能互为因果：一方面取决于地铁的公共品性质，一方面受制于大量“刚需”的存在。地铁票价的调整与否，主要应取决于其运营成本分析，而不是拥挤与否。其实，目前舆论与民众讨论的主流，不在于地铁该不该调价这个“因”，而是能不能有效缓解拥挤这个“果”！而以现在的低票价为基础，北京地铁压根就没降价错峰的能力。

再者，任何公共品的提供，都应以能可持续为目标，地铁亦不能外。每张票价2元的背后亏损2元、市财政对公共交通的补助甚至远超对公共卫生、完善路网建设投入，这等于自增亏损，也引发了民众对地铁可持续发展的深入思考。事实上，调价消息发布后，从专业人士到网民，对北京地铁适度涨价的预期都表现出普遍的理解与宽容。毕竟，合理分摊政府、市场、企业和个人在地铁运营中的成本，才是各方面要追求的最大公约数。

说到底，在目前条件下，北京地铁涨与不涨，不是主要问题；涨多少、怎么涨，才真正考验各方的智慧。打破在地铁价格调整上的禁忌，让问题回归其本身、回归到理性，广泛听取民意、汇集民智，一定能找到一条让北京地铁释“重”前行、良性发展的新路径。

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Ⅲ 北京有地铁吗

有 而且特别多

Ⅳ 如何评价北京地铁和上海地铁的规划

北京和上海的确是两种截然的城市表达形式。北京属棋盘状，道路横平竖直，好在于你可以很明确第一条地铁该怎么建，差在于你该怎么让它成网。上海的今天是列强共同完成的，所以老城区路网盘根错节。 建设规划 两个早期建设的线网其实都有多多少少的问题，只是北京在一些问题上的失误使之影响更深远。 上海城市地质不好，但人为受限因素较小，自从克服施工问题后，地铁建设就走上康庄大道，唯一的问题就是钱了，好在钱在那里不是大问题。如今上海市中心的地铁网络发展比市中心地下空间受限的北京更加健康。通过调整公交走向，地面分流效果非常明显。北京方面，市区客流实在是有点离奇，按理说切向线（大多为环线，或环装）的客流一般都会低于放射线，如果是老线路客流成熟可能会与实际理论有点出入，可是北京地铁10号线成环后客流一举跃居全网第一这点足够显示北京地铁的线网还存在一些问题。主要原因因为之前说的多种问题，市区纵贯线的建设一直不畅。线网图在尘封未变20载后，北京迎来的第三条地铁是从东直门出发一路向北的13号线1期。按照常规理念，南北线和东西线的纵观线为首要，其次才是别的，可是北京一直拖到2005年（有人提醒是2007，那更糟）才通了南北向的5号线，东西向多年来一直都是1号线和八通线一枝独秀，直至2012年6号线通车才打破局面。北京目前的地铁线路编码上10的已有多条，看似是个很成熟的网络。以往轨交建设都是以城区为中心向郊区发展，但是由于扬长避短的规划方针，北京的策略完全相反，9号线1期、15号线，昌平线，等都是直接接入切向线（这也不难理解北京的切向线客流为什么会这么大），所以北京的线网里程其实是有一定水分的，因为这些里程很大一部分是分担郊区的客流，没有对拥塞主城区起到作用。

换乘设计问题

由于早期规划水平的问题，上海4号线以前的线路车站换乘大多存在一些问题。好在之后这样的问题都得到重视，建设周期短基本预留到位。当年很多人老拿北京西直门说事，让人觉得北京地铁换乘一团糟，去年再如北京，发觉1号线的几个换乘站其实比想象的好，只不过很多改造后是单向长通道单向短通道。

车型容量

上海在规划线路时大部分线路都主打国标A型列车，其中1号线与2号线都预留8节编组使得如今运量仍然可观。而为数不多的3条C车线路（5号线、6号线、8号线）都遭遇了预期失误而招致的运力不足。当时专家对上海的6号线的定义是浦东小轻轨，轨宽劣势再加上编组不足使之在建成后的几年立即不能满足浦东膨胀的客流，上海方面已经在开始考虑建设复线来辅助6号线。但北京在这方面就更悲催了。若是说一二号线建的早预期不到，那么奥运前通车的那几条用B车就不懂是谁出的主意。不知当年怎么规划的，北京既有线路里面除了通车的14号线1期那一小节是A型车，其它似乎全是B型（机场快线不详）。这应该是北京地铁目前面临的最大问题。车子不够大，编组又升不上去，能做的扩容方案就是花巨资再建设一条复线。而由于地铁运力受限，地上公交线路不敢大动刀，北京因地铁影响调整的公交线路远没上海多。

超长地铁线

我知道现在稍微看过点知乎的交通迷尤其是霓虹爱好者对于市郊通勤的吹捧几乎在每一个相关问题中都能找见，我承认这方面中国确实存在一定问题，但是过分吹捧市郊通勤前，我们也要看见中国在城乡一体化进程中存在的困难，正是这种困难使得市郊通勤的建设缺乏吸引力。我想那些真正的决策者肯定也不是没想过这些，但是一些因素，例如如果把城铁形式的线路修向外省，那是不是存在本地地皮价值流失这也的问题？我对政策方面研究不深厚，所以不敢发表过多看法。

显然上海和北京共同存在的问题就是对于市郊通勤的理解。一方面受制于铁老大，另一方面受制于地铁才是大都市区大运量交通的唯一选择的观念。北上都有些市郊线路，北京的八通线房山线，上海的9号线11号线，当年这些线路都当做城市地铁来建设，这可能是规划上的失误，也可能是我们人口国情对于惯例做的一种改进。我们可以说城市大饼化的形态影响北京上海修建长地铁的决策，但另一方面正式因为地铁修在那，拥有了那样密集的站距，城市才向今天这样越摊越大。

Ⅳ 你对北京地铁有什么看法有什么值得称赞的地方

线路识别度高，北京地铁每条线路不同车站的装修风格都是统一的，所以不会带来迷路的困扰。

Ⅵ 北京的地铁人真的非常多吗

只要你不挤你就上不了地铁，不要说等着排队，即使你排到了第一个，不抓紧上的话，后面的人也会把你挤到门外面。

Ⅶ 北京地铁工作人员都是什么学历的

曾朋友圈里看到一张招聘启事，挺有意思，地铁公司通过劳务派遣招聘站务员，客服，售票员等职位，就这么一张招聘启事，仔细研读，收获颇丰。这个招聘启事，薪资待遇非常大4000元＋五险一金＋带薪年假，先看薪水，真的非常一般，不过就那种简单重复劳动纯粹卖时间，也只值这个价，有趣的事五险一金和带薪年假，这其实是法律明确规定的，公司如果不交金，不给带薪年假是公司违法，只是因为目前很多小公司这块一直不规范，那地铁招聘索性把义务当福利宣传。

Ⅷ 关于乘坐北京地铁，谁认识这个地方

芍药居站

步行就可以

1.沿京承高速辅路向东北17米

2.向右急转上匝道，前往北土城东路245米

3.在北土城东路稍向左转12米

4.从北土城东路稍向左转，进入太阳宫路101米

5.在安苑东路向右转397米

6.在太阳宫路向右转

目的地在右侧179米

恒川公寓

北京市朝阳区西坝河168号