上海地铁调研报告

Ⅰ 为什么地铁上不能吃东西

“车厢内禁止饮食是各地通行的做法，有多方面的考虑。”地铁公司相关人士表示，地铁空间相对封闭，车上饮食，食物的味道会影响到其他乘客；此外，如果有饮料泼洒到地面，可能导致乘客滑倒受伤；而掉落在地上的食物残渣，还可能招来蟑螂、老鼠，破坏地铁的线路和设施等。

1、地铁车厢内禁止饮食是车站内广播的提示，至于是否遵守，全看自己个人自制能力。车厢里面是没有工作人员的，想吃啥随便吃。

2、地铁不能吃东西关键是地铁上人多，真的很多地铁的拥挤程度不亚于公交，挤的连手都抬不起来。

3、地铁中客流量巨大，上车下车频道。要命的是地铁车厢内没有垃圾桶，没有收垃圾的乘务员，吃东西除了广播提示之外的确没人管，但是如果这么多人假设有一小部分人把垃圾扔在车厢内的话，那就可怕了。

(1)上海地铁调研报告扩展阅读：

各地对地铁进食的有关举措：

北京：

地铁禁食令遭遇“水土不服” 暂不全面推广。

2009年7月10日，北京市地铁运营公司新闻。

地铁饮食：

发言人贾鹏透露，暂不考虑在运营的8条地铁线上推广“禁食”。如果9月底开始运营的4号线“禁食”措施效果好，今后可能在其他8条地铁线上推广。

而就在2009年7月8日，上海市政府法制办就《上海市轨道交通运营安全管理办法(草案)》举行了立法听证会。

来自市人大、市政协、市消保委、市道路运输协会、市律协、申通集团、市公安局轨交分局等15位听证会代表参加讨论，20位市民参加旁听，对包括地铁禁食等问题进行了听证。一时间，地铁禁食再次成为关注焦点。

有意思的是，在一家网站进行的关于是否支持地铁禁食的投票中，反对者竟然略高于支持者。有38.48%的人认为“不应该禁食。

上班族在地铁上吃早饭可节省时间”，37.87%的人认为“应该禁食。在车厢内吃东西影响乘车环境”，另有23.63%的人则认为“很难说，不应明令禁止，但要加强宣传，靠道德约束”。

2014年据网易等媒体报道，5月22日举行的北京市十四届人大常委会十一次会议，首次审议了《北京市轨道交通运营安全条例（草案）》。虽然草案中并没有出现“地铁禁食”条款，但北京市人大城建环保委员会建议，应在草案中增加三项条款：地铁禁止饮食、乞讨卖艺、派发广告。

但经过人大城建环保委的专题视察调研，这些内容被再次列入《条例（草案）》的审议意见报告，并于今天接受人大常委会委员审议。

北京地铁"禁食条例"再被删

2014年9月25日，在北京市十四届人大常委会第十三次会议上，北京市人大法制委员会副主任委员王德林所作的相关报告中并没有提及“禁止饮食”，也没有在条例草案修改稿中出现。北京市人大法制委员会相关负责人表示，“地铁禁食”可在乘客守则里作出规定，而不作为硬性规定。

地铁禁食”条款在北京市轨道交通运营安全条例中经历条款删除、又恢复后，如今再次被删。

北京地铁禁食规定正式实施。

2019年5月15日，北京市交通委表示，地铁“禁食”规定即日起正式实施。对不文明乘车行为劝阻制止不听的，地铁运营单位有权拒绝提供乘车服务，并报告公安和交通执法部门，北京市交通执法部门将其记录个人信用不良信息，公安机关依法进行处理 。

上海：

未入《上海市轨道交通管理条例》，最终写入《上海市轨道交通乘客守则》。

2008年11月28日，南京地铁向乘客下“禁食令”后，一时间引起了沪上地铁族关注。上海地铁提倡不在车厢内吃刺激味浓的食品，还不会强制执行“禁食令”，运营方表示，文明乘车需要靠广大乘客自觉遵守。

地铁运营部门的相关负责人表示，事实上，要做到完全“禁食”，根本不具备可操作性。在车厢里哪些食品可吃，哪些食品属于不能吃？

如何认定其行为“污染”了地铁环境；如果买了食品饮料不吃行吗等等，这些都很难来界定的。此外，地铁运营方并没有执法权，所以只能以倡导为主，不能强制执行。“创造良好的乘车环境，还是需要广大乘客用道德来约束。”

2013年9月，上海市十四届人大常委会第七次会议审议的《上海市轨道交通管理条例（修订草案）》（修改稿）中首次出现了禁止在车厢饮食的规定。

这也意味着上海有望首次通过立法明确地铁车厢“禁食令”。按照修订草案修改稿，“车厢内饮食”与吸烟、随地吐痰、便溺等行为一同被列入禁止行为。违反者将“由轨交企业责令改正，处警告或者50元以上500元以下罚款”。

上海地铁“禁食令”最终未被写入新修订的《上海市轨道交通管理条例》，却出现在2013年12月16起公开征求意见的新版《上海市轨道交通乘客守则》中。

南京：

取消地铁“禁食令”条款：

2008年11月26日 南京规定2009年起在地铁内饮食将被罚款。

2008年11月27日 南京地铁就“禁食”征询网民意见 称将慎重考虑。

2008年12月03日 南京地铁禁食新规遭网友质疑 称运营方无执法权。

2008年12月30日 南京取消地铁“禁食令”条款。

南京地铁运营分公司的相关人士表示，地铁是不准带饮料进入的，但矿泉水除外。工作人员表示，地铁客流量大时，乘客手中的饮料经常会撒到其他人身上和站台的地面上，这些痕迹都很难清洗，不仅影响美观，而且容易发生纠纷。

西安：

乘地铁严禁车厢内饮食。

2011年2月22日，西安乘地铁严禁车厢内饮食及携带自行车穿滑轮鞋。

2011年2月21日，西安市政府常务会议原则通过由市法制办会同市地铁办起草的《西安市城市轨道交通条例（草案）》，报送市人大常委会进入相关立法程序。

此前，在征求市民意见时，人们曾围绕地铁内是否可以吃东西展开争论。有市民说，不同的食物散发出不同的气味，可能会影响狭小空间内的空气质量。也有市民提出，为什么不能设置一个吃东西区？

对于这个问题，草案第四十四条规定，禁止下列行为：在车站或者其他城市轨道交通设施内吸烟、吐口香糖、乱扔废弃物；在车厢内饮食；……

《西安市城市轨道交通条例（草案）》送交西安市人大常委会审议，报请省人大常委会批准后才能颁布实施。西安地铁二号线将于2011年9月通车，西安市力争在首条地铁通车前，完成立法，为西安地铁安全运营提供法律保障。

参考资料来源：网络-地铁禁食令

Ⅱ 修建市政工程项目决策应该考虑什么因素

地铁建设热潮蔓延至内地众多城市 谁在为地铁让路？ 中国进入地铁高速发展时代已是不争的事实。目前，国务院已经正式批准建设地铁的城市是25个，从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中，地铁建设热潮已蔓延至内地众多城市。 2006年，全国只有10条地铁线路运行，2015年则会变为86条。地铁像一根魔棒，一方面带来交通便利、财富加速、城市升级的好处，另一方面也造成沿线原有建筑与树木的被迫迁移乃至破坏。在各大城市构建的地铁版图中，自然文化遗产正在面临难以言说的困境。 2010年，为给地铁“让路”，武汉市百年老街被“腰斩”：83岁“四季美”汤包馆歇业，百年老店“精益”眼镜迁至鄱阳街；上海一幢有着90年历史的古建筑整体“行走”了20多米；2011年，昆明龙头村一晚清古屋突遭拆迁。 2010年到2011年间，还有许多城市为了修建地铁移植树木。大连市移栽了中山广场的15棵百岁老树，包括10棵雪松、4棵银杏、1棵水杉在内。北京地铁8号线迁移了北二环城市公园占地内的树木总计148株。南昌为地铁1号线给200余棵樟树进行搬家…… 这笔账该怎么算？ 北京市园林绿化局古树保护领域一位不愿意透露名字的专家黄先生介绍，按照常理，超过一定规格(30厘米及以上)的大树，由于移植后生存环境的恶化，存活率仅为50%。 不止如此，北京市绿色京华园林绿化技术服务中心的魏洪远指出：许多树种成长较慢，若移植，为提高存活率需要动一番‘手术’，即砍去枝桠，这就失去了欣赏价值。从环境角度讲，以法桐为例，一棵法桐一年可以吸收1到2吨有害气体，移植后至少5年内都不会达到这种吸附效果，绿化功能大打折扣。 更重要的还有文化遗产的损失。且不说那些刻满沧桑的古建筑，即便是一株株平凡的行道树，也会因为与某段历史盘根错节，显得倍加珍贵。 “文化遗产是城市的基因，拆除文化遗产，就相当于破坏城市的地域文化，消除城市的文化身份。”中国华夏文化遗产基金会蔡宝光秘书长说。他表示，一个城市如果失去了自己的特点，千城一面，那等于失去了生命力。 对此，中国社会科学院城市与区域管理研究室主任宋迎昌认为：目前中国很多历史文化遗产保护问题很突出，尤其中国现在“拆迁”和“建设力度”。还是要加强公众参与程度，决策之前多听取民众意见，有没有备选方案。 “中国目前以经济建设为主，有些问题处理比较急功近利。可能如梁思成、林徽因这些前辈说的，有些文化遗产的破坏，是要日后用更大代价找回来的，甚至找不回来。”宋迎昌不无担忧地说。谁是谁非，很难说清 “总体而言，中国的地铁建设进程是落后于城市化进程的，也与发达国家差距较大。以首都北京为例，上世纪60年代起步，中间断了20年，发展严重滞后。看看地铁一号线，就知道北京地铁有多么超负荷运作了。”原中国社会科学院城市发展与环境研究中心主任牛凤瑞说。 正因如此，中国的特大城市和中型城市，对地铁都是有建设需求的。在这种需求中，牛凤瑞指出：“目前最主要的阶段性矛盾，是投资和建设强度之间的矛盾，这就非常考验政府的公共财政能力了。” 此外，还存在另外一个矛盾。一方面，城市必须现代化，要进行市政建设，让它具有现代城市的功能；另一方面，老城市有文化遗产，必须尽量保护。对此，牛凤瑞说：“选择有多难，决策就有多难，在决策的过程中，不要忽略次要矛盾。” 从城市建设的角度看，现在许多城市的街道，包括街道上的建筑和树木，它们作为某个特定历史时代的产物，肯定会有和城市建设不相符合的地方。所以，“在地铁建设中动到地面的文物，或者是树木，这是肯定的。”牛凤瑞表示，“没有谁是谁非的问题，而是投资和效益的权重比较问题。” 牛凤瑞指出，政府要认识到，对文化遗产的保护，不仅需要而且是必须。不过，民众也要意识到，给大树挪挪窝，现在有这个技术和能力。人们保护意识提高了是好事，但民众意识不能走向极端。 城市也需要“人文规划” 面对来势汹汹的地铁以及更大规模的现代化建设，城市到底该以什么姿态，去面对那些布满历史脉络的建筑和树木？ 百年以上的古树名木已经受到重视。去年青岛地铁一期M3号线全线开工，由于地铁沿线有大量百年以上古树名木，地铁指挥部经过多次实地调研，在设计时尽量避开了古树名木。 北京市园林绿化局的黄先生说，在北京超过100年树龄的树木均被列入“古树”范围受到保护。北京以往也出现过工程建设与古树“争地”的现象，但相关工程必须经市主管领导批准，通过专家讨论方可实施。 中国城市建设院注册城市规划师胡天羽表示，地铁建设确实存在某些技术瓶颈，特别是地铁出站口设计的技术难度比较大，瓶颈多，可延伸的空间不多。不过，他也指出，城市规划应该把民众感情和历史沉淀考虑在内，尤其是许多极富历史积淀的城市。 北京大学美学研究中心教授彭峰说，在美国，一个工程要上马，必须通过三方面报告：工程技术报告、经济学报告和美学报告。三个报告是独立的，缺一不可，分别由具有资质的公司或研究所承担。其中，美学报告主要分析该工程对城市的人文景观会否造成破坏，具有积极或消极影响。在中国目前掀起的城市建设热潮中，这种模式显然是值得参考的。

Ⅲ 求一份不用太正式的工程管理调研报告！！1200字左右。

地铁施工安全管理调研报告

摘要：随着城市现代化进程的加速，对交通设施建设的需求在不断的增加。由于城
市所处的特殊环境，地铁在城市交通中占有很重要的位置，且发展迅速。为防止事故发生，
减少事故损失，保护职工生命安全，本文结合实际，针对地铁施工中一些常见问题提出了积
极的应急措施。
关键词：调研报告 地铁 安全管理

一、前言

近期，国务院批复了22个城市的地铁建设规划，至2016年我国将新建轨道交通线路89
条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937亿元。我国的城市地铁建设已经迎来了发展的黄金时期，但由于我国地铁发展历史较短，经验相对不足，又加之我国地质条件复杂，建设速度太快、规模大、各项监管措施尚未完全到位等的影响，出现了施工质量、安全事故频发的严峻事故，我公司领导认真组织有关人员，开展以“查隐患、抓整改、重落实、保安全”为内容的安全生产集中整治活动，消除了安全隐患，确保了安全局面。同时组成调研检查组，公司
所属地铁项目进行调研，现将目前安全生产工作进行综合分析，找出当前安全生产存在的问题，提出下一步工作建议。
二、充分认识当前安全发展形势，增强责任感和紧迫感
近年来中央提出“以人为本”、“构建和谐社会”，对我们施工企业而言，就是要在施工中避免直至根除安全事故，否则，“和谐社会”、“以人为本”就无从谈起。安全工作的重点是预防，是教育培训后自觉意识的提升，是未雨绸缪。要认识到所有的安全事故都是由隐患发展而来，要从遏制隐患上下功夫，不断更新安全管理理念，加强学习、吸收新的东西，完善自我，增强责任感和紧迫感。把“要我安全”，变成“我要安全”，把安全变成一种自觉主动的行为。
三、地铁施工安全管理存在问题
（一）地铁行业是新兴行业，与其他建设工程相比有自己一定施工特点，存在地铁施工安全培训教育跟不上新观念、新形势，致使安全工作说起来重要、干起来次要、忙起来不要，管理人员安全意识淡薄、认为安全只是安全部门的事,
职工三违行为随处可见。
（二）项目管理内部责任不明确，部门之间存在推诿扯皮现象；对分包单位责任不明确，以包代管。有责任制不落实、责任目标不明确、无针对性和涵盖范围小等现象。
（三）安全员内、外业不明确。目前各安全员只负责内业管理、文件报表的填写，迎接安全检查；不注重对运行现场的安全管理。安全报警装置、安全标志有损坏现象,消防器材有缺失现象,个别消防箱内缺失消防扳手，消防带散乱、磨损严重，消防锨、消防桶没有摆放到位，消防标志不明显。

（四）安全教育、安全检查、应急预案缺少安全考核记录，应急救援体系不完整。
（五）安全检查走过场、流于形式，检查无痕迹；检查针对性不强，泛泛检查，无定期、专项和季节性安全检查。
四、解决问题的办法和措施
（一）采取灵活多样的形式，加强教育培训。制定总体和阶段性安全教育培训计划,通过入场教育、三级教育、专题教育，采用专家指导、看影碟、案例分析、风险分析会、观摩学习等方式对全员进行安全意识教育培训。派出安全人员对一线作业人员定期进行安全教育，促使一线员工掌握应知应会的安全知识技能。除此之外，收集近些年地铁施工中出现的安全事故案例，将有关图片和事故材料制作成图文并茂的多媒体，作为对管理和技术人员进行安全教育的直观教材。提高了对安全事故危害的认识，“把外事当家事”，做到防微杜渐。
别出心裁，变现场为安全教育基地。安全工作不能有一丝松懈，安全意识也不能有一刻缺位。采取各种办法促使安全工作入目、入耳、入心，让全体员工看得到、听得见、记得住。做法是：在现场每一个作业面，都悬挂醒目的指导或警示标牌，内容包括安全规定、操作规程、安全标识等。比如针对焊接作业，标明其“安全等级为3级；可能存在的安全隐患有触电、火灾和烫伤；安全措施有检查线路、防护用品、配置灭火器、焊接场所无易燃物等；检查频次为工班每日检查、项目部每周检查、公司每月检查，使大家对各种安全隐患一目了然。使整个现场成为一个安全教育的“基地”，每走到一个作业面，都能看到相关的安全知识，并得到安全提醒。
（二）健全责任制，建立人人管安全的管理体系
1、建立涵盖所有责任部门和施工环节的安全管理体系。结合单位的实际情况，针对性地制定了安全文明施工和检查标准，内容涵盖安全管理、环境卫生、消防保卫、垂直起吊、临电、明挖作业、基坑开挖、大模板、脚手架、临边防护、三宝四口、盾构推进、管片组装、电瓶车运输、文明施工等各项内容，并形成规
章制度。
2、明确责任，与分包单位签订安全责任状，对分包单位分包不能以包代管。项目经理要与工种责任主体签订安全管理责任状，明确安全管理总目标、各责任主体岗位安全管理目标、安全管理责任和权利、奖罚标准等内容。
3、严格考评奖罚，实施安全连带责任。项目部要制定安全责任制管理和考评办法，成立了考评领导小组，按照周检查、月考核的要求，对各责任主体安全工作进行考核和讲评，按月兑现奖罚。对考评结果实行安全连带责任，如果分部出现安全事故，扣除所有分部管理人员当月的安全兑现奖。同时要注意总结基层作业工班一些好的做法并给予表彰推广。
（三）日常安全检查和专项检查相结合，发现问题及时整改
日常安全检查，主要根据每个作业面安全检查制度规定的检查内容和频次进行了安全检查，并形成记录，每项工程开工前，首先进行安全交底，做到了每个施工人员对所从事的施工环节的危险源和隐患充分了解。定期进行专项安全检查，也是项目部的一项主要管理工作，如对起重吊装、防火、临电、脚手架搭设、设备安装、电瓶车操作、盾构掘进等进行专项检查。开展季节性的防汛、冬季施工专项检查，对检查中发现的问题及时开出了书面限期整改通知，并指定整改责任人、规定整改标准和时间，由现场负责人签字确认，整改完成后项目部进行复查。对整改不到位的给予一定的经济处罚，确保了检查不走过场。

（四）加强文明施工管理工作，营造融洽的周边关系
文明施工不仅是企业形象的需要，也是安全不可或缺的一面。推进安全文明施工，推行现场标准化管理，不仅可以提高工作效率，更可以避免不必要的伤害。要求施工现场整洁有序，作业面随时保持工完料净场地清，工班在交接班时，作
业面也一起交接。由于地铁施工所处位置的特殊性，特别注意施工对周边环境和居民生活的影响。各项目部在开工前，与业主、地方政府、派出所以及街道办事处多次接触，通报施工情况，取得了周边居民的谅解。

（五）切实做好地铁建设工程应急预案的编制工作
各项目部要根据存在的风险源、周边环境、地质条件等具体情况有针对性的编制综合应急预案和专项应急预案，明确抢险物资的准备情况和存放地点，并派专人负责管理。定期组织人员对防火、防触电等突发事件进行演练，以防事故发生时不知所措，造成不必要的伤害。
（六）重视安全内业资料管理，确保资料有效完整
安全资料是安全工作的有效凭证，也是事故发生后规避安全风险的一道防线。如2009年9月23日天津地铁3号某车站曾发生地下25米处发生透水事故，而施工单位能及时提供有效的人员安全教育培训记录、岗位资格证书、设备操作规程、设备合格证等资料，最后定性为不可抗力，而免于对企业的处罚；也有的因无法提供有效的安全资料被加重处罚，如2009年5·18天津临港工业区天碱工地事故，无法提供有效的安全资料而使企业的信誉受到损害。所以，安全保证资料要分档管理设定，做到内外业协调。
（七）“地铁无小事”，强化安全工作的“大都市意识”。 由于地铁施工所处的城市大都是大都市，像北京、天津、上海等政治地位特殊，决定了各类事故的“放大”和“辐射”效果，同样性质的事故和在其他一般城市的影响截然不同，后果也完全不一样，安全工作尤其如此。所以在工作中要求全体员工树立安全工作的“大都市意识”，含义就是要求全体员工把安全工作上升到政治高度，上升到关系企业信誉和生存的高度，时刻牢记“地铁安全无小事”，时刻警醒，真正重视。认识上去了，行动就能跟上。
通过这次调研，发现了地铁安全管理存在的问题，制定了对应措施并逐步落实，有力地促进了安全管理工作。我们将以这次调研为契机，进一步加强学习，取长补短，从严管理，反复抓，抓反复，不断完善安全管理工作。坚持在安全方面“小题大做、小题细做、小题真做、小题深做”的原则，把各种安全风险消灭在萌芽之中，以更大的决心，体现中煤三建以人为本、对社会高度负责的大企业的风采。

Ⅳ 我是一名轨道交通专业的学生,做屏蔽门品牌的市场调研,到哪里找资料

请查看国家生产标准，那里面有具体标准！

Ⅳ 北京地铁早晚高峰期是多久啊悬赏！

北京地铁早晚高峰期分别是：

早七点到九点！

晚五点到八点！

作为北漂，如果你没有挤过地铁，可能你就不是一名合格的北漂一族。如果你在北京乘坐地铁，准备算好时间就可以进入车厢，那是天真的想法。

拓展资料：为什么北京的地铁比上海堵

如果你在北京和上海搭乘过地铁，对这两个城市地铁的拥堵程度一定会有个感性判断，那就是北京的地铁拥挤程度要超过上海。

数据也证实了这一点，据统计，在2013年，北京地铁运送旅客数量为32.1亿，而上海地铁运送旅客的数量则为25亿；如果再考虑到两地地铁运营里程——北京为465公里，而上海则是538公里。这样一来，折算到每条地铁线路上的人数，必然是北京比上海拥堵。

当然还有一个必须考虑进去的因素是，不同的地铁编组也加剧了拥堵。尽管北京和上海都是以6节车厢编组为主，但上海在穿越市中心的两条地铁线——1号线和2号线都使用8节车厢，而北京则是在最近开通的6号线上才第一次出现8节车厢编组。据介绍，在正常状态下，上海一号线地铁每列车要比北京地铁多运送近1000人。

既然北京的地铁线路比上海短，车厢也比上海少，但年运送旅客人数则为北京的1.284倍。在列车发车时间大约一致的情况下，那么北京比比上海拥堵也毫不奇怪了。但一个比较蹊跷的现象是，为什么上海的常住人口比北京多，而北京的地铁运送人数却比上海多？

看两个城市的官方统计资料，截至1013年年底，北京市常住人口2114.8万人；而上海同期常住人口总数为2415.15万人。于是我们就不得不再追问一个问题，为什么上海的人口比北京多，但北京的地铁运送旅客人数却比上海多，或者说比上海更为拥挤？

一个通常会想到的理由是北京票价低，因此吸引了更多的旅客。与上海以里程数来地铁定价不同的是，北京地铁一律为2元，更低的地铁票价可能会吸引更多的乘客。这个解释听起来很有道理，是的，如果从A到B地，公交车可能主要2元，在上海乘地铁可能要5元，在这种情况下就会有价格敏感者选择公交车，于是地铁就稍微空闲。但是在北京就没有这种情况，由于地铁一律只需要2元，这就把本来很多乘坐公交的人都改到地铁上来。

但这个解释要成立，必须还要具备一个前提条件，那就是北京的公交车价格要比地铁高，这样才会有对价格足够敏感的低收入阶层改乘地铁。但事实是，北京不仅地铁便宜，公交车价格也不贵：北京绝大多数短途公交车的票价如果用一卡通付费都是0.40元每次，即便是在那些分段计价的车次，其票价也是比2元便宜：前12公里0.40元，每增加5公里加价0.20元。假设通勤里程为30公里，乘地铁为2元，而乘公交车的最大支出为1.2元。如果单趟能节省0.8元，一天就可以介于1.6元，这对低收入阶层来说乘公交可能是更为可选。

而北京公共交通出行模式的数据也显示，在北京有更多的人选择公交出行，而不是地铁。2013年，北京轨道交通占公共交通的比例为44.80%，同样的数据上海则为49.3%。为什么人口更少的北京通过轨道交通运送旅客的比例少于上海，但其地铁运送人数却比北京更多？

唯一的一个可能是，上海存在着一大群不需要搭乘公交上下班的人群——考虑到上海的机动车保有量比北京更低，我们不妨做一个更大胆的猜测，那就是上海不依靠私家车和公交车上下班的人口比北京要多。

有意思的是，北京城区的人口分布可能证明我的这个猜测成立的。从两个城市的占地面积来看，北京16411平方公里，上海为6219平方公里，北京大约是上海的2.63倍，这意味着上海的人口密度约为北京的3倍。更为重要的是，上海八个中心城区人口密度都过1万，而且只有两个区是在2万以下，黄浦区、静安区和虹口区更是过3万。但是在北京，只有东城和西城两个区的人口密度过1万。

市区更大的人口密度，意味着市区集中了更多的城市人口。而在中国，绝大多数的就业往往是集中在市中心，这意味着这部分人群可以选择更为便捷的交通，不会在通勤上花更多的时间。如果同样的人口要疏散到更广大的区域，但上班的地点却集中在少数几个区域，这意味着绝大多数人都要在通勤上耗费更多时间。上海在市中心集中了更多的人口，这意味着他们可以节约通勤时间，同时可以减少路面交通拥堵和减少轨道里的客流。

2012年北京大学社会调查研究中心与智联招聘联合发布的2012年度“中国职场人平衡指数调研报告”中的数据也证明：北京市民上下班往返时间全国最长，平均为1.32个小时，比上海的1.17个小时多15分钟。而在2010年中科院公布的《2010中国新型城市化报告》中，北京也就以52分钟的上班通勤时间名列全国50个城市之首。

北京市民通勤时间过长的表面原因是交通拥堵，而根本原因则是是城市规划不当造成的“职住分离”问题：市中心区集中了相当数量的机关单位和商业场所，使得市民工作地点多在城市中心区。而城市中心的平房区域占地扩大，因各种原因长期空置未能改造并开发其相应居住功能，迫使就业人口不得不向郊区新城迁移。

更拥挤的市中心让我们的路面交通更为通畅，这可能是被绝大多数人所忽视，但又确实是影响我们城市生活的一个活生生的事实。换句话说，道路拥堵这个城市病实际上可以通过更好的城市规划所改变，北京和上海的差别，值得其他城市谨记。

百家号_为什么北京的地铁比上海堵

Ⅵ 地铁户外广告如何投放

根据户外广告的定义（泛指基于广告或宣传目的，而设置的户外广告物，常出现在交通流量较高的地区。）属于户外广告，它符合户外广告的几个特点流量高、交通密集处、户外。地铁广告是基于新的交通形式而衍生的广告形式，它的第一主要作用还是提供交通功能，广告只是附属。

地铁广告形式分为：从位置上来分为出入口、站内/站厅层、车内、隧道；出入口广告形式包含出入口滚动灯箱、出入口玻璃贴、出入口墙贴/梯顶贴；站内/站厅层广告形式包含灯箱、LED屏、语音报站、包柱、墙贴/梯顶贴、电视、实物展示/创意展示；车内广告形式包含外包车、内包车、拉手、电视；隧道广告形式包含隧道广告；从广告制作方式来说：分为写真/喷绘、动画 / 视频 / 刷屏、实物展示、电子屏。

地铁广告投放基本流程：一、确定投广告形式。如果形式不确定，只有预算，可以让广告公司根据你的目标人群及预算做一个投放方案。二、确定档期。确定你投放广告日期内是否有空挡位，如果没有则要调整你的投放档期或者换广告形式。三、签订合同。确定广告形式及价格之后，可以多找几家广告公司进行报价对比，选取高性价比的公司进行合作。四、提供设计稿工商审核。提供设计稿后，你的服务公司会拿到工商进行审核，如果审核出现问题，需要修改设计稿或者提供相应的资质即可。五、打印样稿。根据你的设计稿，广告公司会提供实际打印出来的展示样稿。六、画面上刊。广告执行，以上均没有问题之后，地铁方会安排人员上刊。七、上刊报告。上刊后，资源方会给你相应的上刊报告即广告实拍图，这些上刊图片一般拍摄水平较差，很难用于二次推广，建议自己实地拍摄。

Ⅶ 我看建国六十周年新成就调查报告

、建国六十年，成就辉煌
建国六十年，祖国取得辉煌成就和巨大变化，是难以在课堂的时间里讲述完整，这里请允许用列举世瞩目的巨大成就的方式作介绍：
1、经济建设方面：建国六十年，我国经济建设经过“十一”个五年计划的实施，特别是改革开放三十年的跨越式大发展，2008年国民生产总值已突破23万亿元，平均年增长速度超过8%，全国经济总量仅次于美国、日本跃升世界第三位。粮食、棉花、肉类、钢铁、煤炭、化肥、水泥等主要农产品和工业品产量居世界首位，中国已名符其实成为“世界工厂”。
从1980年全国人大批准设立深圳经济特区开始，1992年从沿海城市到边境城市，再到15个内陆省会城市全面开放，中国改革开放总体格局形成。随着经济对外开放推进，对外贸易规模不断扩大，2001年中国正式加入世界贸易组织，2008年中国进出口贸易总额超过2.5万亿美元，增长18%，连续17年居发展中国家之首位，成为世界第三大贸易国，同时利用外贸规模质量也大提高，2008年全年吸收外资超过900亿美元，外商直接投资的科技含量增加，跨国公司来华投资增多。2007年中国外汇储备突破1.4万亿美元，位世界首位。
建国六十年来，用不变价汇率计算，中国经济从1950年197亿美元到2007年3.3万亿美元，增长167倍，中国的国民生产总值13年就跨越10万亿元台阶，国家实力显著增强。
在市场需求和国家宏观调整政策指引下，农业基础产业大发展，袁隆平和他的超级水稻亩产超800公斤，引起世界关注；电子信息技术为代表和能源工业为代表的高新技术产业迅猛发展，银河巨型计算机、集成电路、智能机器人、激光技术、以及核发电、风力水力发电、太阳能等进入应用领域，改造了传统工业产业。
国家重点工程建设取得重大成就，首都机场和上海浦东国际机场，苏通长江公路大桥和杭州湾跨海大桥，南疆铁路和青藏铁路，长江三峡水利工程，贯通全国“西气东输工程”，浙江秦山、广东大亚湾、江苏田湾的核电工程，还有涵盖江湖治理改造、海港、铁路、高速公路、机场创建、城市改造、能源建设各个板块，这些建设项目，都有重大深远影响，必将载入中国和世界发展史册。
2、政治建设方面：建国六十年来，中国人民彻底摆脱被压迫被剥削的地位，真正当上了国家的主人。全国人大政协两会制度，保证了人民当家作主的权力，中国妇女获得彻底解放成为社会半边天，中国共产党为人民服务坚持“三个代表”思想，成为人民爱戴拥护为民服务的执政党。
全国56个民族团结，炎黄子孙一家亲，少数民族都实现民族自治，体现了社会主义大家庭。值得一提的是1951年西藏和平解放，西藏农奴制度最终被推翻，西藏人民从此站起来了。
建国六十年来，中国在国际上的地位日益提高，1971年中国恢复在联合国的合法席位，成为联合国安理会常任理事国之一，开展全方位外交，在国际事务中发挥越来越大的作用。在妥善应对金融危机，911事件等一系列国际危机中发挥了负责任大国的作用，中国建交国家地区达165个，积极推动亚太、欧太地区对话与合作，维护了世界和平，促进共同发展。
政治、经济的外交促进祖国统一，捍卫了国家主权和民族尊严。值得自豪的是被帝国主义抢占的香港和澳门，回到祖国的怀抱，97年香港回归，99年澳门回归，让百年来受屈辱的中华民族扬眉吐气，踏上民族振兴的伟大征程。
3、科技文化建设方面：建国六十年来，科学技术是第一生产力成为先进文化建设的原动力。
中国航天事业“两弹一星”取得长足进步，1964年10月16日中国第一颗原子弹爆炸成功，1967年中国第一颗氢弹爆炸成功，这是著名“两弹”。1970年中国第一颗人造地球卫星“东方红一号”进入太空轨道，宣告中国进入航空时代。两弹一星被载入史册。经10多年努力，根据航天需要，我国成功研制了“长征一号”“长征二号”“长征三号”“长征四号”四种系列火箭，后又发展九种型号的火箭。1999年“神舟号”载人航天试验飞船发射成功， 2003年“神舟”五号乘坐杨利伟，开创中国航天新时代，2005年“神舟”六号将费俊龙和聂海胜两名航天员送上太空。2008年翟志刚、刘伯明、景海鹏三名航天员乘载“神舟七号”圆满完成航天任务，迈出中国人太空行走的第一步，中国成为世界上继苏联和美国的第三个将人类送上太空的国家。“嫦娥一号”是航天事业另一壮举，2007年中国第一颗探月卫星“嫦娥一号”成功升空成为中国航天事业新的里程碑。
中国进入互联网时代是社会的大变迁，1986年我国科学家启动中国学术网，1994年我国实现与国际联网的全功能连接，成为国际互联网大家庭一员，中国社会进入信息化时代，1998年我国信息产业部成立，2005年中国网民总数突破一亿大关，居世界第二位。人人可以上网发电子邮件，视频交流，查阅资料，网上交易••••••可以有博客和个人网页，中国的互联网和社会信息化取得举世瞩目的成就。
教育卫生文化事业的成就巨大，国家实施科教兴国战略。全国普及九年制义务教育，大力发展高中阶段教育，基本形成结构完整、专业齐全的职业教育体系。高等教育国家启动“211工程”，教育改革全面推进，建立一套奖，贷、助、补、“减免”的资助帮困尖子生政策体系。近年来，我国高等院校本、专科校在校生2000万人以上，是1949年的170倍。2008年高校毕业生达550万人，在学研究生110多万，为现代建设输送到专门人才。
新中国成立后，党和政府把人民健康和生命安全放在首位。国民平均寿命比解放前35岁增长到72岁，13亿人民健康水平接近发达国家水平，城镇职工基本医疗保险制度建立和新型农村合作医疗制度启动，全国一大批卫生城镇和乡村涌现，医疗卫生设施不断完善。中国基本解决了世界上人口最多国家的卫生问题。世界卫生组织年报中指出，中国人民健康水平总体上处于发展中国家前列。同时，我国已形成现代化的世界覆盖人口最多的广播电视网，人口综合覆盖率达94%，覆盖人口12亿多。
体育事业蒸蒸日上，迈进体育强国之列。国家实施《全面健身计划纲要》和《奥运争光计划纲要》，2001年中国申办2008年北京奥运会取得成功。实现百年奥运，百年圆梦。让世界感受中国国家软实力的提高，2008年中国又成功举办奥运会，让世界为中国喝彩，2008年北京奥运会上中国运动员获51金，21银，28铜，列金牌榜第一位，这一年中国运动员共获120个世界冠军，有11人2队16次创16项世界记录。
三、建国六十年，民生小康。
建国六十年来，我国解决了十三亿人口的温饱问题，用六十年时间把贫困人口从两亿减少到2000多万，基本上实现了民生小康。据世界银行公布的数字表明，近25年来，全人类取得扶贫事业的成就中，67%应归功于中国，这是我们国家对新世界做的多大贡献啊。
改革开放以来，城乡居民收入持续增加，1998年到2007年，城镇居民人均可支配收入由343.4元增长到13786元，农民人均纯收入由133.6元增加到4140元，2008年城镇居民人均可支配收入增14.5%，实际增长8.4%。农村居民人均纯收入增长15%，实际增长8%。消费支出稳步增长，家庭财产包括金融资产迅速增长，中国人民的生活发生了根本改变，再也不是“日出而作，日落而息”的传统生活方式。我们可以从人民群众的“衣、食、住、行”四个方面来看民生小康。
1、住：刚建国时，城镇居民住宅面积小，设施简陋，北方大杂院，南方是亭子间，拥挤杂乱，所谓“四世同堂十平米，五代家人居陋室”，农村是北方土坯房，南方草棚多，破旧失修，人畜混居，卫生条件差。建国六十年来，人居环境大为改善，居住面积大，居住条件大改善。城镇居民走出没有厨房，卫生间，没有下水道的老房子，搬进新楼房，住进环境优美的生活小区。有高层住宅区、复式楼，有花园小区，还有单门独院的特色别墅。农村更是发展快，七八十年代住瓦房，九十年代住楼房，新世纪住上别墅房，空调、彩电、洗衣机、冰箱等现代家用电器一应俱全。六十年代居民离不开“手表、缝纫机、收音机、自行车”的老四件，八十年代变成彩电、录放机、洗衣机、摩托车，现已被电脑、家庭影院、数码相机、小汽车新四大件取代，就吴江来说，78年人均住房面积9平方米，到现在人均面积已达45.5平方米。
2、行：建国六十年来，交通条件明显改善，高速公路是国家现代化的主要标志，2007年底，我国高速公路通车里程超过5.36万公里，形成了“首都连接省会，省际相通，连接主要地市，覆盖重要县市”的高速公路网，2008年全国拥有机动车16803万辆，私人机动车12768万辆，其中私人汽车4018万辆，私人摩托车8722万辆，吴江每6户人家一辆小汽车。铁路是交通的大动脉。1995年完成京九铁路，跨越九省市，把香港与北京连接起来。2008年建成青藏铁路，创造了几个“世界之最”，被藏族人民称为天路，动车组、高速铁路建设给人民群众带来交通的方便。与人民群众日常生活紧密相连的公交、巴士、出租车、地铁、轻轨等新型快捷的交通工具，乘飞机国内游，出国游，观光休闲度假，享受生活乐趣，人们活动的半径大大增加。
3、食：刚建国时，人民生活贫困，食不饱腹，粗茶淡饭，农村还没解决温饱问题，后来国家实行计划供应，发各种票证，粮食、食油、禽、蛋、肉、豆制品都限额供应。改革开放以来，不但彻底解决了温饱问题，还可以吃好，营养均衡，粗细搭配，讲究绿色食品，今天物质生活极大丰富，菜场、超市、大卖场琳琅满目食品应有尽有，市场大流通可以买到全国各地的食品，而宾馆、饭店、酒店、火锅城象雨后春笋，各类菜系满足需求，人们对吃的要求越来越高，日益丰富的饮食加健康生活方式成为当今时尚。
4、衣：刚建国时，人们以洋布，粗棉布料为衣，家里缝了补了，很少添置新衣，所谓“新三年，旧三年，缝了补了再三年”，衣着朴素单调，千篇一律。改革开放以来，随着时代发展家庭富裕起来，人们穿着越来越丰富，款式色彩多样化，时装模特队流行起来带来时装旋风，生活小康，思想观念解放，人们服饰急剧变化，追求个性多变，校服、厂服、工作服、运动服、休闲装、礼服装样翻新，层出不穷。各类服装、鞋帽、服饰品牌专卖店盛开，而经济发展技术进步，各种成衣面料皮、毛、丝、棉，纳米技术运用，让服装百花争艳，服饰成为人们生活质量提高的一个标志。
以吴江来说，人们生活质量明显提高，有供休闲的休闲文化广场和公园，有供终身学习的图书馆，有青少年活动场所———青少年活动中心，有强身健体的吴江体育馆，有艺术欣赏电影院大剧场，数字电视普及，吴江风景秀丽、气候宜人，是江南著名的“水城绿都”，是全国文明城市、国家级卫生城市、全国优秀旅游城市，又是全国城市环境综合治理优秀城市 。
以农村为例，村村通公路，村村完成电网改造，有邮电所，村村有广播电视，村3公里内有小学，8公里内有中学，47.1%村有托儿所幼儿园，65.7%村有体育健身场所，34.7%村有图书室和文化站。百户农村居民中有彩电147.1台，电话93.5部，手机154.3部，电脑29.7台，摩托车88.6辆，汽车10.3辆，农民户均居住面积203平方米，99.35%住房拥有自己住宅。
综上所述，六十年辉煌，离不开党领导，离不开走中国特色社会主义道路，离不开改革开放。为此，我们要更加热爱中国共产党，更加热爱社会主义，更加热爱改革开放，更加热爱各族人民，更加热爱我们伟大的祖国。

Ⅷ 求一篇关于上海地铁车站运营安全调研报告，是毕业论文。。。

好的亲，没事的，我给你啊

Ⅸ 甲流预防的调查报告

新华网北京10月28日电 经卫生部授权，北京市卫生局28日晚发布消息称，北京航空航天大学一学生患甲型H1N1流感医治无效死亡。该校28名学生咽拭子被检测甲型流感病毒核酸阳性。

卫生部29日通报，27日15时至29日15时，我国内地新增甲流确诊病例73例。截至目前，我国内地累计报告2003例甲型H1N1流感确诊病例，已治愈1853例，没有因甲流所致的重症病例和死亡病
省市区 疑似病例 确诊病例 详情
广东 825人

第十三例：病例为四十五岁的男性美籍华人，现住珠海市。5月28日从美国纽约乘坐CX831航班，29日到达香港，随后乘坐信德中旅船务公司八S一二四船到达澳门码头，再乘出租车到拱北口岸入境。 第十二例：患者为20岁男性，美籍华人，现住茂名市。他于5月24日从美国纽约乘坐CA982航班经北京转机，25日到达广州，26日乘火车到达茂名。
第八例：患者，女，22岁，广州某影楼化妆师，也是广东省第三例甲型H1N1流感确诊病例的密切接触者，是广东省第二例输入性二代病例。
第七例：患者为委内瑞拉籍。佛山市报告，31日确诊。
第六例：患者为广州一家影楼的化妆师，曾帮广东第三例确诊患者拍过婚纱照。是我国内地首例输入性二代病例。
第四例和第五例：两患者为深圳的兄妹，分别为22岁和21岁，美国籍。5月17日，两患者从美国纽约乘坐CI0011航班抵达台北，19日乘坐CI0601航班抵达香港，后包车直达东莞市。
第三例：患者为男性，28岁，美籍华人，在美国纽约某医院工作。于5月23日从美国纽约乘坐OZ221航班至韩国仁川，24日转OZ369航班至广州。
第二例：27日确诊。患者为62岁美籍华人，于16日乘坐美国旧金山至香港CX879航班，18日乘大巴到江门台山市，后转公共汽车到白沙镇。
首例：患者为男性，59岁，广州市人。4月下旬前往加拿大、美国自助旅游，5月13日经韩国飞抵香港。5月15日乘香港-广州T810列车返回广州。

北京 532人

第十三例：男性，12岁，中国籍，住美国得克萨斯州。5月31日从美国新泽西机场乘坐CO89航班抵京。
第十二例：患者为男性，36岁，加拿大籍华人。5月28日16时15分乘坐AC407航班与家人由加拿大抵京。
第九至十一例：6月1日，连续通报三例。患者分别是26岁的中国青年，以及13岁和4岁半的加拿大籍华人女童，后者是北京目前年龄最小的确诊患者。
第八例：患者7岁，女，加拿大华人，5月30号16：30，在母亲的陪同下乘坐AC031航班由加拿大回到北京。5月31日确诊。
第七例：患者李某，现就读于美国新泽西州某大学，27日下午抵京（C089航班，座位号45L），5月30日确诊。
第六例：患者鲍女士，美籍教师，曾于28日9时在天安门乘坐大巴前往长城至十三陵游览，5月30日确诊。
第五例：患者张先生，46岁，5月21日16时搭乘AC031航班抵京，此前一直在加拿大探亲。发病当日于5月22日11时—15时乘坐地铁10号线。
第四例：患者李某，男，65岁，美籍华人，于5月21日乘坐CA982航班由纽约抵达北京。22日确诊。
第三例：患者姓张，男，69岁，中国籍，在加拿大居住2年余。他于16日与其妻子乘坐AC031航班从多伦多抵达北京。22日确诊。
第二例：5月20日，北京市报告第2例输入性甲型H1N1流感确诊病例。患者，男性，21岁，加拿大籍华人。
首例：患者为女性，18岁，北京市人，目前就读于美国纽约州某大学，于5月11日13时50分乘坐美国大陆航空公司CO89航班到达北京，13日12时发病。5月16日确诊。

上海 169人

第七例：患者为女性，中国籍安徽人，18岁，现就读于美国某中学，来上海旅游。5月29日从美国乘坐UA835航班于5月30日下午抵达上海。6月2日确诊。
第六例：患者为女性，中国籍，60岁。5月28日从美国乘坐MU588航班于5月29日凌晨抵达上海。6月2日确诊。
第五例：患者23岁，中国籍女性，现在美国某大学就读。于5月28日乘坐CX0831航班从美国长岛到达香港，后乘坐KA870航班抵上海。31日确诊。
第三例和第四例：患者为在澳大利亚留学生，23日乘CA178航班抵沪，第四例为该航班经济舱乘务长。
第二例：患者为女性，中国籍，26岁，现在美国某大学就读。她于5月23日下午乘坐AA289航班从美国芝加哥抵达上海浦东国际机场，乘坐朋友的汽车回家。
首例：患者，男性，30岁，中国籍，目前就职于澳大利亚某公司。患者于墨尔本时间5月23日9时55分乘坐CA178航班由墨尔本回国，5月23日18时40分抵达上海浦东国际机场。

福建 198人

第九例：患者，女，7岁，美国籍。5月26日患者随亲属从美国纽约乘飞机至香港，在香港转乘国泰KA660航班，北京时间28日上午抵达福州。
第八例：患者，女，11岁，美国籍。5月26日患者随亲属从美国纽约乘飞机至香港，在香港转乘国泰KA660航班，北京时间28日上午抵达福州。
第七例：患者，女，28岁，中国籍。5月28日患者从美国纽约乘CA982航班，北京时间5月29日下午抵达北京，转乘国航CA1821航班，29日晚抵达福州。
第五例和第六例：患者，男，6岁，美国籍。患者，女，9岁，美国籍。两患者5月26日乘同一架飞机至香港，在香港转乘国泰KA660航班，北京时间28日上午抵达福州长乐国际机场。
第四例：患者是22岁男性，美国籍，在美国一企业工作。26日从纽约乘机经温哥华至香港，在香港转乘KA660航班，28日上午抵达福州长乐国际机场。31日确诊。
第三例：患者23岁，中国籍，在加拿大学习。5月26日从加拿大多伦多乘加拿大航空公司AC087航班回国。
第二例：患者，男，25岁，中国籍，在美国从事餐饮业服务工作。24日从纽约乘国航CA982航班抵京，当晚乘CA1821航班抵福州。
首例：患儿，女性，2007年8月出生。患儿与其家人于当地时间5月19日从美国纽约乘飞机回国，航班号为CX841。5月20日转乘KA662航班到达福州

湖南 16人

患者，男性，19岁。于北京时间5月21日凌晨4时乘坐CA982航班由纽约回国，与北京第四例确诊病例同机。5月21日18时抵京，5月22日与其母亲一起乘坐出租车至机场，11时20分乘CA1349航班，13时40分到达长沙。

浙江 398人

第二例：患者为女性，39岁，中国籍，杭州居民。5月17日赴澳大利亚旅游。5月30日乘坐CX134航班和KA622航班回国。
首例：患者，男性，19岁，居住地址为浙江省温州市，目前就读于美国纽约大学。于纽约时间5月21日乘坐MU588航班由纽约回国，5月22日由上海乘坐MU5585航班抵达温州。

山东 87人

患者吕某某，男，19岁，目前就读加拿大某大学。5月8日从加拿大抵达北京，5月11抵达济南。13日确诊，是我国内地确诊的第二例输入性甲型H1N1流感病例。已康复出院。

四川 52人

患者是名30岁的男子岁。11日确诊，是我国内地首例输入性甲型H1N1流感病例。已康复出院。

河南 201人

患者，女，3岁半，美国籍。于5月28日从美国乘飞机经停洛杉矶到汉城，转乘KE809航班于5月29日10时到达郑州。

湖北 21人

20岁的男患者是武汉市人，现为加拿大留学生。于加拿大时间5月24日晚乘飞机途经韩国到广州，在广州停留2天，5月28日20时55分从广州乘T120车次(7车厢、14号上铺)回到武汉。
西藏 1人(排除) 5月19日，西藏日喀则地区樟木口岸医院收治1例发热病例，初步诊断为输入性甲型H1N1流感疑似病例。患者，女，42岁，意大利人。20日，该病例被排除。

台湾 145人

台湾出现年龄最小的甲型H1N1流感住院病例，她是台北地区一名出生六个月女婴。

香港 14077人

至今香港共确诊14077例甲型H1N1流感病例。

Ⅹ 关于市民出行交通工具选择方式调查报告

国家统计局上海调查总队
内容提要：为了解本市市民的出行成本及对交通状况的评价，近期，国家统计局上海调查总队在“上海统计”和“中国上海”门户网站开展了一次网上调查。调查内容涉及市民出行方式、时间成本和花费、对本市交通状况的评价及购车意向等多方面内容。调查共回收总量样本2598份，其中有效样本2331份，样本有效率为89．7%。调查显示，逾四成受访者认为本市交通出行方便，但逾三成受访者认为高峰时段路面严重拥堵。逾六成受访者上下班出行选择公共交通，高峰时段轨道交通限流措施有争议。受访者上下班单程交通平均时间为50．4分钟。近八成受访者每天上下班的交通费用在5元以上。半数有车受访者使用私家车上下班。逾七成受访者年内无购车意向，使用成本高、道路拥堵是不打算购车的主要原因。
一、调查基本情况
本次调查通过网上调查形式，在“上海统计”和“中国上海”门户网站发布问卷。调查收到回答问卷2598份，剔除非上海地区的IP地址及回答不全的问卷后，共获得有效样本2331份，样本有效率为89．7%。从调查对象的分布看，居住在各个环线间与不同出行距离的受访者均占一定比重（见表1）。因此，样本的分布情况比较符合上海的实际，具有一定的代表性。
表1 调查对象的基本分布
数量（人） 比重（%）
合计 2331 100．0
按居住地分
内环 440 18．9
内中环间 545 23．4
中外环间 570 24．4
外环外 776 33．3
按居住地到单位距离分
5公里以内 287 12．3
5－10公里 528 22．7
10－15公里 490 21．0
15－20公里 415 17．8
20公里以上 611 26．2

二、本市公共交通基础设施建设得到广大市民的基本认可
1、逾四成受访者认为本市交通出行方便
经过多年的建设，目前，上海已形成了一个功能比较齐全的道路交通网络。调查显示，有7．3%和35%的受访者认为本市交通很方便和方便，合计为42．3%；36．8%认为一般（见图1）。其中，以轨道交通作为上下班交通工具的受访者认为本市交通方便和很方便的分别占8．2%和45．3%，合计为53．5%；认为一般的占34．3%。这表明，市民对上海轨道交通总体评价更为积极。近年来，上海城市建设不断发展，大力推进的交通基础设施建设得到了广大市民的基本认可。
调查同时显示，仍有两成的受访者认为本市交通不太方便或者很不方便。主要原因是这部分受访者居住在外环外区域，受公共交通网络布点的局限，上下班转换车辆不便及花费时间较多。
图1 受访者对本市公共交通的评价

2、逾六成受访者上下班出行选择公共交通
公交与轨道交通成为市民上下班的主要交通工具。调查显示，有26．9%的受访者选择乘坐公交，17．2%选择乘坐轨道交通，21．4%选择乘坐公交加轨道交通，合计为65．5%；另有12%上下班出行使用助动车，13．%使用私家车，9．3%使用自行车或其他（见图2）。这表明，逾六成受访者上下班出行选择公共交通，这与目前上海公共交通方便快捷、花费少有着重要关系。
图2 受访者上下班选择的交通工具

分区域看，居住在内环的受访者选择公共交通出行的占66．8%，居住在内中环间的受访者选择公共交通出行的占70．1%，居住在中外环间的占71．9%，居住在外环外的占56．9%。这表明，在公共交通较为便捷的区域，市民更倾向于选择公共交通出行。
3、受访者上下班交通单程平均时间为50．4分钟
有9．3%的受访者上下班单程耗时在15分钟以内，16．4%耗时在15－30分钟，18．7%耗时在30－45分钟，24．2%耗时在45－60分钟，22．4%耗时在60－90分钟，9%耗时在90分钟以上。经加权平均计算，受访者上下班单程平均时间为50．4分钟。按居住地到单位距离的分组来看，距离越长，相对耗时越多（见图3）。
图3 不同出行距离的受访者上下班单程平均时间

4、受访者平均步行7．5分钟乘上公共交通
按公共交通工具分组来看，乘坐公交车上下班的受访者单程平均花费的交通时间为53．7分钟，其中在车上时间为40．7分钟；乘坐轨道交通的单程平均花费的交通时间为58．5分钟，其中在车上时间为42．8分钟；公交车加轨道交通的单程平均花费的交通时间为68分钟，其中在车上时间为53．4分钟。这表明，目前受访者上下班两头的平均步行时间约15分钟，平均步行7．5分钟就能到达公交站点或轨道交通站点。
5、近八成以公共交通出行的受访者每天上下班交通花费在5元以上
在选择公共交通出行的受访者中，有20．2%每天上下班交通费用在4元以内，57．3%在5－10元，22．5%在10元以上。从居住地到单位的距离分组来看，距离越长，相对花费越多。从公共交通工具分组来看，公交车成本较低，而乘坐轨道交通的花费相对较高（见表2）。
表2 以公共交通出行的受访者每天上下班交通花费构成 单位：%
类别 4元以内 5－10元 10元以上
平均 20．2 57．3 22．5
按交通工具分
公交车 38．8 51．4 9．9
轨道交通 8．7 67．4 23．9
公交车加轨道交通 6．2 56．7 37．1
按距离分
5公里以内 72．2 24．5 3．3
5－10公里 38．7 58．4 3
10－15公里 18．7 72．9 8．4
15－20公里 11．3 66．4 22．3
20公里以上 5．8 46．2 48

三、市民对本市交通状况的评价差异较大
1、逾三成受访者认为高峰时段路面严重拥堵
尽管世博会后上海交通更加便捷，但在上下班的高峰时段，路面的交通状况仍不容乐观。调查显示，仅有7．8%的受访者认为高峰时段的路面“很通畅或比较通畅”，56．1%认为“有点拥堵”，34．9%认为“严重拥堵”。高峰时段市民感受到的路面交通压力与居住地有明显的相关性。居住在内环与中内环间的受访者认为路面“严重拥堵”的分别占31．8%和31%，而居住在中外环间与外环外的市民认为路面“严重拥堵”的分别达到37．7%和37．2%（见表3）。
表3 不同居住地的受访者对高峰时段路面交通的评价 单位：%
居住地 很畅通 比较畅通 有点拥堵 严重拥堵 说不清
内环 0．7 8．0 57．5 31．8 2．0
内中环间 1．5 7．7 58．5 31．0 1．3
中外环间 0．9 5．4 55．4 37．7 0．5
外环外 0．6 6．8 54．1 37．2 1．2

2、高峰时段轨道交通限流措施有争议
世博会期间，为了缓解大客流的压力，上海轨道交通在高峰时段会采取临时性限流措施，封闭部分出入口。这一措施，市民如何反应？调查显示，有43．3%的受访者赞成这一措施，44%认为轨道交通限流给出行带来很多不便，不赞成这种做法。在依靠轨道交通、或公交加轨道交通出行的受访者中，反对限流措施的比重更高，分别达到48．5%和50．3%。这表明，轨道交通限流措施在市民中影响较大，是否能成为应对客流压力的常规手段还有待考量，使用时需谨慎。
四、本市私家车拥有量逐年增加现象值得关注
1、半数有车受访者使用私家车上下班
在所有受访者中，有26．2%拥有私家车。从居住地分组看，居住在外环外的受访者私家车拥有率最高，达到29．9%，比内环高6．7个百分点。
从私家车使用情况看，半数有车族使用私家车上下班。随着居住区域的外移，使用私家车作为上下班出行工具的比重逐步提高。居住在内环的有车族中仅有40．9%使用私家车上下班；居住在内中环和中外环的有车族使用私家车上下班的比重分别为46．4%和45．1%；居住在外环外的有车族使用私家车上下班的比重最高，达到59．5%。
2、逾七成受访者年内无购车意向
调查中，有77．2%的受访者表示今年没有购车意向。年内有明确购车计划的受访者仅占6．7%。居住在外环外的受访者购车意向较高，达到8．6%；而居住在内环的市民仅有5%打算购车。
使用成本高、道路拥堵是受访者不打算购车的主要原因。在年内无购车意向（可多选）的受访者中，有62．9%由于油费、停车费、车辆维护费等使用费用较高而放弃购车，50．4%表示道路拥堵不如乘地铁、出租车方便，49．8%是由于牌照费较高而不打算购车（见图4）。
图4 受访者不打算购车的原因

五、对本市交通发展的两点建议
1、落实“公交优先”战略
从市民的出行的实际选择来看，逾六成受访者上下班出行选择公共交通。从居住地看，在公共交通较为便捷的区域，市民更倾向于选择公共交通出行。因此，本市应进一步坚定优先发展公共交通，为市民提供一个安全、快捷、方便、经济的出行方式。一方面，应在政策上加以扶持，完善公共交通补贴机制，进一步降低市民公交出行成本。另一方面，应加大外环交通基础设施建设，尤其是地铁站点、换乘枢纽的建设，进一步优化公交线路设置，形成如内中环一样便捷的公共交通网络。
2、适当控制私家车发展
调查显示，上海市民目前暂无购车意向的主要原因是由于汽油、牌照等使用成本过高。从国外做法来看，香港通过高税率来控制私家车规模，只要买车就要根据车排气量的大小交纳相当于汽车价格40%至60%的“首次登记税”；新加坡和伦敦通过征收交通拥堵费来约束进入中心商业区的车辆；法国实行严格控制驾驶执照考试的通过率来限制司机数量。近年来，本市私家车拥有量快速增加，适当控制私家车发展势在必行。因此，上海可通过调整各种政策如提高私家车道路使用费、停车费，以及相关税收等来控制私家车的发展。针对居住在外环的有车族，可积极为他们提供私家车换乘轨道交通，并优惠停车收费等服务措施，还可通过各种经济杠杆，如提高中心城区停车费、征收交通拥堵费等来控制进入市区的机动车数量，引导和鼓励广大市民使用公共交通系统出行，以缓解本市交通压力。