深圳地铁负债

A. 深圳市最大的代理记账公司是谁

代理记账是指会计咨询、服务机构及其他组织等经批准设立从事会计代理记账业务的中介机构接受独立核算单位的委托，代替其办理记账、算账、报账业务的一种社会性会计服务活动。代理记账的主体是经批准设立从事会计代理记账业务的中介机构，包括会计师事务所、代理记账公司及其他具有代理记账资格的其他中介机构；代理记账的对象是不具备设置会计机构、或者在有关机构中设置专职会计人员的独立核算单位，如小型经济组织、应当建账的个体工商户等；代理记账的内容主要是代替独立核算单位办理记账、算账、报账等业务；代理记账的性质是一种社会性会计服务活动，是会计工作社会化、专门化的表现；代理记账在法律上的表现则是通过签订委托合同的方式来明确和规范委托及受托双方的权利义务关系。
记账的必要性
一个单位是否选择“代理记账”取决于该单位是否具备配备专职会计人员的条件，这应该由各单位根据自身会计业务的需要自主决定。一般而言，单位规模的大小、经济业务和财务收支的繁简程度、经营管理的要求等，是决定单位是否配备专职会计人员的主要因素。单位规模大、经济业务多、财务收支量大、在经营管理上要求高的单位，一般应该单独设置会计机构并配备专职的会计人员，以便及时组织本单位各项经济活动和财务收支的核算，实行有效的会计监督，以保证会计工作的效率和会计信息的质量。
国家税务总局于2007年1月1日开始实施的《个体工商户建账管理暂行办法》第12条规定：个体工商户可以聘请经批准从事会计代理记账业务的专业机构或者具备资质的财会人员代为建账和办理账务。
需要明确指出的是，一个单位是否设置专职会计人员，应该由单位自行决定，但建账则是强制性的要求，是否建账的最终核定权归行政主管机关。
好处
第一、 费用节省，享用专业团队的服务。
第二、 运用计算机技术，高效，低差错率。
第三、 政府审批，专业正规，保障经济责任，免除企业后顾之忧。
第四、 避免因会计人员变动造成企业不必要的经济损失，同时也节省了专职会计住房、社会保险开支。
第五、 避免专职会计技能单一，影响会计质量。
第六、自身记账需要亲自填制、整理、分类、装订各类凭证；更需不时亲自到工商、税务部门办理业务。而代理记账，会比较省心。
业务范围
1、代理各个税种的纳税申报，代理企业纳税情况自查及清算各种税款业务;
2、代理企业整体税务安排、投资项目税收评估，代理制作涉税文书。
3、建立企业纳税核算体系用办税制度，为企业设计财务制度。
4、协助企业进行股份制改及企业间兼并、收购工作，代理设计经营管理制度。
5、为企业提供报表分析，提供其他管理建议。
6、委托人要求的其他常年代理业务。
有百分之九十八的代理记账机构会提供整理原始凭证、编制会计凭证、登记账册、编制会计报表、纳税申报五项基本服务。
代理业务
一般，代理机构会提供以下业务：
1、整理原始单据、记账凭证；
2、出具财务报表（资产负债表、损益表）；
3、每月纳税申报及税款交纳，年度所得税汇算清缴；
4、新公司国地税报到等；
另外，有些机构可以提供免费的每月报税短信通知，邮件通知服务。
税计顾问
1、提供日常财税知识咨询，包括电话咨询、上门咨询、网上咨询。
2、指导或协助企业办理日常涉税事项;
3、协助或指导企业进行财税知识培训，免费参加所统一组织的业务培训;
4、定期组织客户参加税务咨询列会;
5、每月发放一期《税务咨询信息》,每年赠送《企业财税法规汇编》。
6、委托人要求的其他业务。
税务筹划
1、进行不同目的税务审阅，揭示现存税收结构中存在的税收风险和有待改进的环节;
2、全面了解公司经营结构和财务运作特点，对经营过程中涉税项目进行分析，挖掘节税潜力;
3、结合公司整体经营思路，为公司确定、改变经营方针与战略提供相关内部税务政策的调整与改进建议;
4、帮助公司贯彻实施税收筹划方案。
建账业务
1、记账服务能为您解决以下问题：
a. 使用电脑进行代理记账，能为您提供及时的财务会计信息，如：往来款明细;成本费用分项明细;当期损益等。
b.能长期稳定财务，可避免频繁更换公司的财会人员;
c.能节约费用，支付代理记账费比招聘职员的费用低;
d.代理记账比一般的财会人员更专业，做账时，有效的进行税收筹划降低纳税风险。
e.开具了发票的代理记账费用可全额在当年税前列支。
2、代理记账业务工作程序：
a. 签订《代理记账业务约定书》，约定双方的权利和义务;
b.根据公司情况，设立公司账簿，进行建账初始化;
c.指导出纳完成现金日记账、银行存款日记账;存货仓库明细账;
d.审核凭证，登记账簿，编制报表，填写纳税申报表;
工作流程
不同的代理机构流程不同，以下流程仅供参考。
1、接受委托签订财务外包代理记账合同，确定服务项目及费用。
2、接票（时间：每月20号-30号）
■ 届时客户将当月做账票据送到该公司，或该公司将安排外勤会计到客户指定地点收取当月做账票据，并对票据进行初步整理。
■ 对于新设立的从来没有做过财务会计

B. 深圳个人信用报告哪里查

现在查信用最简单的方法，可以去打印一份征信报告，或者去检测一下个人大数据信用，

前者去人行征信中心打印即可，后者，去微信上：查信汇，检测大数据信用状况即可。包括个人的逾期情况、黑名单情况、信用评分等。

查询过多会影响个人信用，查询一定要选择大一点靠谱的平台。

可以根据个人信用决定近期是否办理房贷、车贷，信用不好，就可以先过一段时间再办理。

C. 月薪不过5000，在深圳应该如何生存

确实是比较低的工资了，比较会规划生活的，住一个便宜的房子或者合租，自己做饭，也能度过，但是没有更好的物质生活水平，加油吧，去做发展空间大的行业，如果兴趣高，努力，主动学习，你一定有可能成功，达到良好的生活水平，如果不努力，混吃等死，你永远都会碌碌无为，什么都没有。

D. 如何解决在控制负债率的前提下开展ppp模式所需的资本金

第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。
第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。
第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。
第四，PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。
PPP模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织(如政府)。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有政府与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。
PPP模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是政府，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是政府有关机构，负责对政府政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与政府的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和政府有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。PPP模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益即社会效益却是最大的,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。
PPP模式案例
北京地铁4号线在国内首次采用PPP模式,将工程的所有投资建设任务以7∶3的基础比例划分为A、B两部分,A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设,由政府投资方负责;B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护,吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP公司签订特许经营协议,要根据PPP项目公司所提供服务的质量、效益等指标,对企业进行考核。在项目成长期,政府将其投资所形成的资产,以无偿或象征性的价格租赁给PPP 项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期,为收回部分政府投资,同时避免PPP项目公司产生超额利润,将通过调整租金(为简便起见,其后在执行过程中采用了固定租金方式)的形式令政府投资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给政府或续签经营合同。
深圳地铁4号线由港铁公司获得运营及沿线开发权。根据深圳市政府和港铁公司签署的协议,港铁公司在深圳成立项目公司,以BOT方式投资建设全长约 16km、总投资约60亿元的4号线二期工程。同时,深圳市政府将已于2004年底建成通车的全长4.5km的4号线一期工程在二期工程通车前(2007 年)租赁给港铁深圳公司,4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。此外,香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交深圳市政府。
从国外近年来的经验看，以下几个因素是成功运作PPP模式的必要条件：

（1）政府部门的有力支持。在PPP模式中公共民营合作双方的角色和责任会随项目的不同而有所差异，但政府的总体角色和责任--为大众提供最优质的公共设施和服务--却是始终不变的。PPP模式是提供公共设施或服务的一种比较有效的方式，但并不是对政府有效治理和决策的替代。在任何情况下，政府均应从保护和促进公共利益的立场出发，负责项目的总体策划，组织招标，理顺各参与机构之间的权限和关系，降低项目总体风险等。

（2）健全的法律法规制度。PPP项目的运作需要在法律层面上，对政府部门与企业部门在项目中需要承担的责任、义务和风险进行明确界定，保护双方利益。在PPP模式下，项目设计、融资、运营、管理和维护等各个阶段都可以采纳公共民营合作，通过完善的法律法规对参与双方进行有效约束，是最大限度发挥优势和弥补不足的有力保证。

（3）专业化机构和人才的支持。PPP模式的运作广泛采用项目特许经营权的方式，进行结构融资，这需要比较复杂的法律、金融和财务等方面的知识。一方面要求政策制定参与方制定规范化、标准化的PPP交易流程，对项目的运作提供技术指导和相关政策支持；另一方面需要专业化的中介机构提供具体专业化的服务。 要把握五个原则。一要利益共享。所有PPP项目都要保证政府公共服务部门、民营企业以及社会投资者利益共享。二要风险共担。一旦有风险，大家一起承担。三要公共利益最大化。因为PPP项目都是社会公共服务项目，投资结果是为社会服务的，当然要体现社会效益。要以社会效益、对老百姓的惠民工程作为我们考核的一个基础。四要兼顾社会效益和经济效益。如果光有社会效益，没有经济效益，那民营资本、社会资本、外资投资也无法介入，所以要有一定的效益保障。五是应该有盈利，但不应该有暴利。PPP领域投资，一般是能有比较稳定的回收效益，它和高科技、风险投资、房地产领域投资、一般竞争领域投资不同，竞争领域投资可能有失败，但也可能有较高利润，甚至有的项目还会有暴利。PPP领域应该有盈利，但不应该有暴利。这种合作可能一搞就是十年、二十年甚至更长时间，有20年、更长时间持续的回报，它就不应该是一个有暴利的回报。

如何实现上述五个原则？黄奇帆提出，在讨论具体的PPP项目时，还应该满足五个前提。一是市场放开。如果这个项目已经到了比较成熟的充分市场化阶段，那么完全可以政府别管，放手给市场。比如说像高速公路，基本上每公里五毛钱，不管沿海还是内陆还是国外，高速公路投资收费标准有一个基本的惯例，按照这个标准，高速公路投资总是20年、25年有基本回报。所以市场比较成熟，当然应该放开。二是价格调整。收费达不到完全市场化要求，但具备价格调整空间的公共服务项目，可以逐步地调整价格。三是公共购买。对价格不能一步到位的公共服务项目，可通过政府公共采购的方式。四是资源配置。对一些投资量大而收益很低甚至免费的公共项目，政府需要“堤内损失堤外补”，进行资源配置或财政补贴。比如地铁，纽约是1.6美元一张票，相当于人民10块，10块钱一张票当然可以市场化，有企业来投资平衡。

也可以学习香港地铁的办法，定价定在7港币，相当于5块多人民币，平衡了运行成本，折旧成本，各种资金利息成本，还能有一定盈利，所以香港地铁是个上市公司，它投资200公里，需要2000多亿港币，资本怎么收回？要钱没有，给资源一块，就是每个地铁上的加盖物业，把2000亿的投资平衡掉。用物价补贴平衡不了这个巨大投资，就用资源平衡。五是确定合理收益上下限。有些项目本身有巨大效益，搞PPP不是为了投资回报的问题，而是为改善资金流转状况的问题。要使投资者“有一定收益没有暴利”，就要采取某些限制手段。比如土地一级开发，不能花100亿开发土地，完了卖500亿，这400亿就归开发者。这400亿是公共财政，是土地批租收入，是为社会各种投资服务的，这时候就要有个约束，就是投资回报的一个约束性的平衡。总的意思，就是PPP发展中，把这五件事，市场化的归市场，局部市场化的逐渐定价到市场化；一个阶段到不了市场化发现价格状态的，就需要政府采购的方式，政府购买服务的方式来平衡；有巨大的缺口，要用有价值资源来平衡；最后就是有一定约束性的回报功能。这五种方法是我们各类PPP都可能碰上的，有的项目碰上一两个条件，有的项目碰上另外两个边界条件，总之一对一的谈判，这个谈判就是围绕这五件事把它给搞清楚。在千变万化的PPP项目实施过程中，还要做好“五个防范”：一是防范挂羊头卖狗肉，形似神不似。名为PPP，其实是一种变相的高利贷，是债转股。这种债还是一种刚性兑付的债，收益率比正常的银行贷款利息高几个百分点，政府全部风险兜底。这是不合适的，要避免的。要真正实现社会法人股权投资，而不是变相的高息债。二是防范社会投资者利用公共服务的自然垄断乱收费、高收费。PPP项目都是重大基础设施，谁搞了都很可能出现自然垄断，一到自然垄断，这个投资者可能为了效益，变相提高物价。三是防范在不同区县、不同地区的同一项目，因标准不统一，导致价格、收费混乱。四是防范由于操作不阳光、不透明，导致灰色交易发生。五是防范出现“烂尾项目”。政府搞项目，也会遇上经济危机时候的冲击，企业也会有这种情况。如果企业遇上财务危机，使得PPP项目受到重大影响，不可抗力使原来合同失效，不能说是私人老板干的，我们政府从此不管。一旦这个公共服务项目转不起来了，最后影响的是社会效果。

缺点

（1）风险识别难。风险的识别需要大量的数据和资料，并对大量的信息资料进行系统的分析和研究； 而收集的资料是有限的。此外，如果一个PPP项目面临的风险不能事先识别出来的话，那么某些风险就可能在日后对项目的运作产生实质性的影响，甚至可能会影响到项目目标的最终达成。

（2）风险分担机制要求高。如果没有一个好的、平衡的风险分担机制，那么日后会导致项目成本的提高，并且会使合作的一方或各方都难以继续并发挥他们各自的潜力。

（3）由于PPP模式的组织形式非常复杂，合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧，如果这些分歧得不到有效化解，那么导致一些合作项目的夭折与失败将在所难免。
（4）PPP没有一个标准的应用程序参照。由于目前PPP还没有形成一种固定的模式，使得新上马的PPP项目在实践操作过程中难免会走一些前人走过的弯路，并且，从已运行项目来看，有些操作程序较乱，操作不规范的情况也屡有发生。

（5）易产生纠纷问题。尤其目前在我国，PPP模式还没有完整的法律配套体系，还缺乏足够的法律、法规支持，使得运作中许多依据无章可循；然而，PPP在利益分配、风险承担方面也容易产生很多纠纷问题，如果参与PPP项目私人企业得不到有效约束，那么容易在项目设计、融资、运营、管理和维护等各阶段产生问题，发生公共产权纠纷。

（6）投资人选择难度大。投资人的选择本身就是一件复杂、充满很大不确定性的工作，由于政府对投资人招商不熟悉，缺乏有效的投资人选择机制和经验，再加上政府普遍缺乏聘请顾问的意识，在引进投资人的过程中，往往对投资人的诚信、实力、资质、经验等方面考察不充分。如果政府一旦选择了这类不良投资商的同时，那么他们事后违约的风险也会渐渐膨胀起来。

E. 深圳地铁的经营公司

深圳市地铁集团有限公司前身为深圳市地铁有限公司，成立于1998年7月31日，2009年更名为深圳市地铁集团有限公司，是深圳市国有资产监督管理委员会直属国有独资大型企业，经营范围为城市轨道交通项目的投融资、建设运营、开发和综合利用，投资兴办实业、国内商业、物资供销业、经营广告业务以及自有物业管理、轨道交通相关业务设计、咨询及教育培训等，现已形成集地铁“投融资、建设、运营、资源经营与物业开发”四位一体的产业链。
截至2015年9月底，注册资本金240亿元，总资产2269亿元，净资产1438亿元，资产负债率36.6%，员工人数约13000人。已形成集团本部下辖建设总部、运营总部、物业开发总部等三个业务总部以及其它相关附属业务的“1+3”战略管控架构。集团本部含九个职能部门和三个中心，相关附属业务包括市政设计、工程咨询、资源经营、物业管理等。
作为深圳轨道交通建设的主力军，自成立以来，集团已完成深圳轨道交通一二期工程罗宝线、蛇口线、龙岗线、环中线及龙华线一期工程总计156公里线路的建设工作，并同步建成了罗湖、深圳北站、深圳东站、福田等重要交通枢纽。目前集团承担着深圳轨道交通三期及三期修编6条线路、6条延长线，约260公里、近2000亿元投资的建设任务。其中西丽线、梅林线、机场线于2012年陆续开工建设，计划2016年底前开通试运行，并与轨道工程同步启动前海综合交通枢纽、车公庙枢纽等重大枢纽及各项市政道路、配套工程的建设工作。环中线、梅林线延长前海段、光明线、坂田线前期工程于2014年底开工，目前主体工程正加快建设。除上述已开工项目外，预计2015年底可实现蛇口线东延工程、盐田线一期工程、龙岗线南延工程的开工。剩余延长线将根据政府计划逐步启动。
目前深圳正在运营的轨道交通线路总计5条，178公里。集团承担着其中4条约158公里线路的运营任务，日均客运总量约250万人次（全网300万人次）。2014年12月31日实现历史最高客流331.07万人次（全网客流395万人次）。2014年底已实现安全运营十周年。2016年，深圳轨道交通三期工程7、9、机场线将开通运营，届时线网总里程将达到284公里，集团运营里程将达到264公里。
按照“建地铁、建城市”理念，地铁集团创新确立了“轨道+物业”发展模式，一方面充分利用上盖空间再造土地资源，另一方面以地铁上盖及沿线物业的升值效益反哺轨道交通建设运营，实现了轨道交通的可持续发展。目前，集团物业开发在建项目9个，计容面积约250万平米，已实现4个项目入市销售（2013年山海津项目，2014年前海时代项目10号地块，2015年上半年塘朗城、山海韵项目），2015年还将实现前海时代9号地块以及锦荟PARK等项目入市销售。
此外，集团还承担着轨道交通沿线广告资源、车站商贸、通信资源等的经营工作，及地铁线路、轨道交通枢纽、地铁上盖等各类物业的管理工作。并代表市政府承担着广深港、厦深2条国家铁路的市政府出资代表工作。
地铁集团大力倡导和塑造以“共同承担责任、共同创造价值、共同分享成果”为核心价值观的企业文化，致力于打造学习型企业、创建严格纪律和人文管理、和谐平衡的“铁魂”企业精神，坚持以人为本的原则，在企业发展中兼顾员工利益，为员工提供良好的事业发展平台，实现员工与企业共同发展，集团荣获2014-2015年度中国企业联合会、中国企业家协会颁发的全国企业文化建设优秀成果奖。 港铁轨道交通（深圳）有限公司(以下简称“港铁（深圳）”)是香港铁路有限公司（以下简称”港铁公司”）全资拥有的附属公司，成立于2004年3月，主要负责投资及建设深圳市轨道交通龙华线(龙华线)二期项目，并自二期通车之日起营运龙华线全线30年。
龙华线是深圳市轨道交通网络中南北走向的一条骨干线路，南起港深边界的福田口岸，与港铁落马洲站实现无缝对接；往北纵穿福田中心区，经梅林关贯通特区关内外，到龙华新区。龙华线全线通车是深港合作发展的重大里程碑，不仅将进一步强化深港两地紧密联通，更将成为连接深圳与内地城市沟通往来的重要客运干线。
龙华线全长约20.5公里，共15个车站，并在龙华专设车厂1座。其中，一期项目（福田口岸至少年宫站）共5个车站，全长约4.5公里，由政府投资兴建，自2010年7月1日起交由港铁（深圳）运营；二期续建工程（少年宫站至清湖站）是一期工程的北向延伸，长约16公里，包括约5公里地下段和约11公里地面段及高架段，设有10个车站，包括2个地下车站（莲花北、上梅林）、3个隧道区间，1个地面车站（民乐）和7个高架车站（白石龙站、深圳北站、红山站、上塘站、龙胜站、龙华站、清湖站），于2011年6月16日实现全线开通试运营。
龙华线二期项目总投资额约60亿元人民币。在三十年特许经营期内，港铁（深圳）将负责龙华线全线所有运营、维修及资产管理等方面的开支，由深圳市政府提供适当财务支持。龙华线作为国内第一条采用”建设—运营—移交”的BOT方式由港铁(深圳)投资、建设、运营的轨道交通项目，是《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)正式实施以来深港两地合作的第一个大型基础设施建设工程，亦是落实CEPA协议，探索深港合作建设项目新模式的开创性尝试。
秉承“心系生活每一程“的服务理念，港铁（深圳）将以关怀备至、专业的港式服务推广至整条龙华线，为乘客出行提供心情愉悦的旅程。

F. PPP的融资模式

（1）服务协议(Service contract)。对于一些特殊的基础设施项目，如环保、垃圾处理，政府可以把服务出包给私人企业，政府仍需对设施的运营和维护负责，承担项目的融资风险，这种协议的时间一般比较短，只有一年或几年的时间。

（2）运营和维护协议(Operate--maintenance contract)。在该模式下，政府部门同民营机构签署运营和维护协议，由私人企业负责对基础设施进行运营和维护，获取商业利润。在该协议下，私人企业承担基础设施运行和维护过程中的全部责任，但不承担资本风险。政府部门对该项目拥有所有权。该模式的目的就是通过引入私人企业，提高基础设施运营效率和服务质量。

(3)扩建后经营整体工程并转移(Wraparound Addition)。城市政府与私人企业签订协议，由私人企业负责对已有的基础设施进行扩建，并负责建设过程中的融资。完工后由私人企业在一定特许期限内负责对整体基础设施进行运营和维护，并获取商业利润。但在此模式下，私人企业可以对扩建的部分拥有所有权，因而会影响到城市基础设施的公共产权问题。

(4)设计和建造DB (Design-Build)。在该模式下，由私人企业或机构为城市政府提供基础设施项目的设计和建造。该合作模式能有效减少工期，节约资金，提供更有效的项目担保以及能将额外的项目风险转嫁给民营机构。通过由唯一的机构负责项目的设计和建造，能避免多方共同参与所可能产生的冲突，在此模式下，政府仍然拥有项目的所有权并负责运营和维护整个项目。

（5）设计一建造一运营(Design-Build-Operate)。在该模式下，某承包商负责设计、建造和运营某项基础设施项目。总承包商会和设计单位签订项目设计合同；和建筑商签订项目建造合同；最后自己来运作项目。通过把设计、建造和运营三个环节统一由某民营机构来运作，可以加快发展速度，保持基础设施项目的连续性，也便于机构融资的进行。

G. 按照最新规定，哪些城市已无新批地铁的可能性

就以两广来说，大部分三线城市都开通不了地铁，广西也就南宁市开通地铁。其他城市连规划都没有，像湛江市、玉林市、茂名这种三线小城市，开通地铁可能性几乎为零。地铁开通主要的目的是为缓解一个城市的交通压力，三线城市看似车流量多，上下班公交车也拥挤。但还达不到需要开通地铁的地步，三线小城市也就上下班时间拥挤一点。过了这个时间点哪还有人挤公交，又不是广州深圳这种人挤人的城市。城市还不禁小电驴，出门都是骑个小电驴就走了。这种小城市建个地铁纯属浪费资源，指不定还亏本运营。

等你去了茂名市区就知道这个城市都不怎么拥堵，就连人行天桥都没看到几座。那还需要地铁缓解交通压力，也就大早上看到路上车有点多。过了早上9点半，小车都没见几辆。加上茂名还能让电动车上牌，也就是电动车能够合法上路。茂名哪还需要地铁，要真是弄两条地铁线，估计出租车就没人坐了，大家都坐公交车地铁去了，那出租车和网约车就得失业了。本来小城市出租车就没一线城市那么好做，地铁一开他们就不用开出租车了，收拾回家摆摊得了。

H. 为什么香港地铁能够盈利

港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华认为内地移植港铁公司开发模式的困难之一在于，内地轨交建设、运营主体与 地铁上盖的物业开发、管理主体是相分离的；前期规划时，很难统一。 IC 资料

作为全球少数几家能够盈利的地铁运营商，香港铁路有限公司(港铁公司，00066.HK)是内地不少地铁建设城市心仪的合作对象。

近期，国家发展改革委公布了13个具有示范性的PPP项目(
Public-Private-Partnership，即政府和社会资本合作模式)案例，其中第一项就是港铁公司参与的北京地铁4号线项目。

国家发展改革委认为，北京地铁4号线是中国(内地)城市轨道交通领域的首个PPP项目，“有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局。”

经济保增长的关键时期，中国政府正力推基础设施建设PPP模式。

港铁公司中国业务首席执行官易珉向早报记者表示，“按照目前国家发展改革委批的新项目，中国差不多要有40个城市修地铁。一个轨道公司，如果单纯依靠票务收入，其实是很难盈利的，也会对当地财政形成负担。”

根据官网资料，除了北京地铁4号线，港铁公司在内地还参与建设及运营了北京14号线、深圳市轨道交通4号线(龙华线)和杭州地铁1号线。

今年2月，港铁公司作为股东之一的北京京港地铁有限公司还草签了北京地铁16号线PPP项目的特许经营协议，京港地铁公司将参与该线的投资、营运及维修。

在海外，港铁公司则参与、运营及管理英国伦敦铁路系统London Overground、澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁及来往斯德哥尔摩和歌德堡的高速铁路服务。

港铁公司董事局非执行主席钱果丰表示，“我们在内地的业务比预期中要好。我们希望从一个香港本土的企业，成长为跨国性的企业。”

据了解，目前内地不少城市都已经和港铁公司展开接触，意图引入其运作模式。

盈利靠的是

“轨道交通+物业”

港铁公司的前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港铁公司的市值约为2109亿港元，其中政府占股76.7%。

从全球范围来看，地铁亏损都是常态。比如，国内地铁运营里程最长的北京，2007年至2013年，北京市政府共计补贴地铁运营公司各类财政资金221亿元，主要用于弥补线路基本运营亏损、设备设施更新改造支出。

但是在香港，港铁公司不仅不需要政府补贴，反而能够盈利。

公开资料显示，目前，港铁公司运营香港9条市区铁路线及一条机场快线，并在新界西北提供轻轨服务，总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。此外，港铁公司还在香港之外的6个城市运营铁路，全球员工超过2万名。

易珉告诉早报记者，“从全球看来，轨道交通其实是不赚钱的，不盈利的，港铁过去36年之所以盈利，靠的是R+P(轨道交通+物业)，它的盈利一多半来自于地铁上盖的物业开发，物业租赁和管理。”

事实上，港铁的模式是历史的选择。40年前，香港人口快速增长，基建不到位，房屋严重短缺，交通更是挤得水泄不通。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以地铁上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。

港铁公司城市规划主管姚展对此深有感触。“轨道交通的投资跟一般的投资不一样，它的前期资金很大。建好以后，营运的时候也要不断地做投资追加资产更新，比如港铁2014年的利润为116亿港元，我们必须要投入60亿港元对轨道系统进行维修、更新，要不然，零件、系统就会老化发生问题。”

姚展认为，港铁公司的成功在于发现了一个规律。“地铁运营还要按照市场来收费，不能你自己随便收费，但是没有竞争力的票价就会亏本，这是一个矛盾。不过地铁跟公交、巴士不同的是，铁路能够带来一些延外的经济效应。一旦建了车站以后，旁边的地价会因为交通方便而提升，如何去回收增加额外的效益是一个很好的课题，香港采用轨道交通+物业的模式来回收这个价值”。

究竟如何回收这个价值？姚展透露，“港铁操作的程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”

然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。

卖票收入仅占15%

香港的南港岛线(东段)就是这个操作思路。

姚展告诉早报记者，“当时政府聘请两个顾问团来讨论，我们说要填补南港岛线(东段)资金缺口，我们要某块地，上面的楼面面积是多少，政府就聘请专业公司来估算，他们觉得没有吃亏就跟我们签合同，给我们这个地块，把轨道一起捆绑，给我们运营权，这些地给我们的时候不是无偿的，我们是要给地价的，并且是按市场价格来付地价的。”

这其中还有玄机。“付了地价的话，我们如何能够从中得到利润去填补资金缺口呢？奥妙的地方在于我们支付地价是按这块地假如没有地铁进入的时候计算的。比如，这块地政府要拿去市场卖100亿港元，我们跟他们谈付100亿港元，然后港铁公司自己筹集资金来建地铁，但是我们建好地铁站后，要把这个地的价值提升到150亿港元，那50亿港元完全是我们建地铁得来的正值，于是我们就把50亿港元全拿去填补资金缺口，另外一块地也是这样。”姚展透露。

在这种模式下，香港地铁无需政府投入资金、补贴运营或者担保贷款。港铁公司自负盈亏，承担所有的建设、运营及维护成本，此外，港铁公司还统筹所有地铁及房地产规划、设计、建造、管理，集约用地。

目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方百货(Elements) 在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的多个高端写字楼及住宅。其在43个地铁站点物业总开发面积达1300万平方米，并保留27万平方米作为出租用途，投资物业市值超过640亿元。

姚展告诉早报记者，“我们的轨道网络有87个车站，其中大概有一半的站点有物业开发，从一开始到现在我们已经建好的跟规划的物业开发共1300万平方米，1300万平方米是多大？比如IFC(香港国际金融中心)是18万平方米，有88层高，1300万平方米就是大概这样70栋高楼。”

对于物业开发，港铁公司也有一套自己的秘籍。“那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、办公楼、住宅；人性化设计，车站跟物业无缝对接；做好规划，分期开发，划分不同的项目给不同的开发商，以降低风险。”姚展说。

年报资料显示，2014年港铁公司总收入401.56亿港元，但是利润高达116亿港元，这其中物业板块贡献最大：车站租务占28%，物业开发占31%，物业租赁及管理占24%，票务收入仅仅贡献15%，内地及国际业务占2%。

事实上，雄厚的财力也是港铁公司良好服务和运营的保证。姚展表示，“我们的顶级服务依靠于我们地铁资产的日常保护，例如2014年我们维护设备更新就大概花费60亿港元。另外，整体港铁网络的列车按照编定班次行走的可靠程度及乘客车程准时程度均达到99.9%的水平。这些都需要一个良好的财务基础支撑。比如我们员工的待遇就很有竞争力。”

港铁公司提供给早报记者的资料显示，对香港政府来说，截至2012年12月31日，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为978亿港元。

对香港社会来说，港铁公司除了为香港市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，还为众多香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多的就业机会。而对港铁公司本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。

据悉，港铁公司目前的负债率仅为7%，远远低于其他国内外地铁公司。

内地复制之难

港铁公司眼下的业务增长策略是大规模扩展在香港的铁路网络及在中国内地和海外的铁路相关业务。

针对港铁公司的模式，钱果丰认为，“这个模式能否移植还要看所在城市当地的政治环境、生态，不能直接照搬，但是有些地方是能够模仿一些的。我们在内地现在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我们挑选的总是一些经济水平比较高一点的地方，还有就是在管制水平方面是较为透明的地方。”

公开资料显示，港铁公司从1992年起就为内地地铁同行提供技术咨询、人员培训等服务。2005年，港铁公司及合作伙伴与北京市政府签订特许经营协议，投资并运营北京地铁4号线。

2011年，港铁成功购得深圳地铁4号线龙华车辆段一期地块以进行住宅及商业物业开发。该项目的总发展成本预计为40亿元，对港铁公司来说意义重大。

港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华告诉早报记者，“这个项目是港铁公司在内地的第一个综合开发的项目。我们希望通过这个项目可以把整个‘轨道交通+物业’模式，包括怎么去好好利用这个土地，怎么去提供一个更便捷的交通，引到内地来，做一个示范的项目。”

不过，目前想在内地移植港铁公司的开发模式还有不少困难。

温志华认为，“第一就是因为在内地，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的。由于是不同的主体，在做前期规划时，很难去统一，而在香港，我们是不分开的，我们做统一的规划、统一的开发、统一的管理。在这种情况下，在做‘轨道交通+物业’综合开发时，相对还是会面临一些问题，在协调成本方面，在整个建设过程当中也会有一些安全的隐患。”

另外就是土地的问题，温志华表示，“在内地地铁上盖土地还是要通过招拍挂来获得土地开发权，这也容易存在不稳定的因素。”

此外，香港开发轨道交通物业的前提，是政府掌握着地铁上盖的土地资源，而这在内地一些城市不一定存在的。

港铁物业发展(深圳)有限公司副总经理黄超透露，在深圳龙华线项目上，“港铁2004年进来的时候，我们和深圳市政府在做轨道规划的时候进行讨论，做了整体的优化调整，包括土地的功能、强度、密度，怎么样跟周边的社区进行集合等。我们当时在做优化的时候，不仅考虑我们轨道站旁边的优化，实际上是把整个区域，整个交通网络，怎样跟公交车接驳，绿地、教育、医疗、公共用地等，都要完全统筹地考虑。” 而这也是深圳项目成功的关键。

易珉告诉早报记者，“现在内地修一公里地铁大概需要10亿元人民币，而运行一公里地铁一般需要50个人左右，一个有150公里到200公里地铁的中等城市，一年运营成本会达到几十亿、上百亿元人民币。光靠财政扶持，很难持续发展。”

在易珉看来，虽然目前内地复制港铁模式有难度，但是改变传统的地铁开发模式也势在必行。