❶ 求一个北京地铁发展史的论文
要有全局观念，从整体出发去检查每一部分在论文中所占的地位和作用。看看专各部分的比例分配是否恰属当，篇幅的长短是否合适，每一部分能否为中心论点服务。比如有一篇论文论述企业深化改革与稳定是辩证统一的，作者以浙江××市某企业为例，说只要干部在改革中以身作则，与职工同甘共苦，可以取得多数职工的理解。从全局观念分折，我们就可以发现这里只讲了企业如何改革才能稳定，没有论述通过深化改革，转换企业经营机制，提高了企业经济效益，职工收入增加，最终达到社会稳定。
❷ 城市轨道交通安全管理毕业论文范文 - 百度文库
1、确定论点。根据命题提供的材料，可从不同角度提炼出诸多观点，但短短600字的文章不可能面面俱到。因此，一定要选准一个论点充分论证。
2、选好论据。论据能起到充分证明论点的作用，论据选择要遵循两个原则：①真实确凿，不能有虚假成分；②具有典型性，有说服力，才能发挥更大的作用。
3、组织好论证结构。最常用的结构一般为“提出问题（引论）——分析问题（本论）——解决问题（结论）”。
❸ 浅谈地铁安全管理论文总结怎么写
地铁通常是城市最大的基础设施之一，同时也是城市客运交通的大动脉以及城市生命线，其投资巨大、技术难度高、施工周期长，环境因素复杂，事故风险大。根据地铁结构特点，地铁对来自其外部的灾害防御能力好，而对来自其内部的灾害抵御能力差。在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援十分困难。
贯彻“预防为主，防消结合”消防工作方针，严格执行国家、地方、行业颁布的消防法律法规、标准规范、规章制度以及规程、程序等，吸收国外先进经验，因地制宜做好地铁消防安全工作，采取安全可靠和有效适用的消防安全综合措施与对策，加强消防安全管理与消防法制观念，以保证地铁工程建设和运营安全。
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统。它对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受监测及自动报警系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁监测及自动报警系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的
❹ 北京地铁投诉论文总结 2000字
投诉论文，不用2000字的，只要把想投诉的事情，时间地点人物的写真实的，却有人和事的，就可以的
❺ 地铁安全与防护论文3000字
地铁安全与防护
3000字的够吗？？？、硪可以按照你的说法来做的。。。
❻ 关于北京市轨道交通运营安全条例中可否携带导盲犬的800字作文
北京市人民政府关于继续实施交通管理措施的通告
为贯彻落实国务院节能减排要求，巩固前一阶段实施交通管理措施取得的成果，加快建设人文北京、科技北京、绿色北京，市政府决定继续实施交通管理措施。在广泛调查民意的基础上，市委市政府本着以人为本、方便市民的原则，从2009年4月11日至2010年4月10日，社会车辆继续试行交通管理措施，按车牌尾号每周一日高峰时段停驶(法定节假日和公休日除外)，但停驶的时间由上次的6时至21时调整为7时至20时，停驶的范围调整为五环路以内道路，但不含五环路。停驶的车牌尾号也由上次一个月轮换一次改为每13周轮换一次。此次北京市各级党政机关公务车仍然继续封存30%，并再按车牌尾号每周停驶一天(0时至24时)，停驶范围为北京市行政区域内道路。
自2008年10月11日起试行的交通管理措施得到有效执行，取得了良好效果。北京市大气环境质量状况好于往年同期，市区道路交通流量下降、车速提高。北京交通发展研究中心、市公安交管部门和环保部门对“每周少开一天车”交通管理措施实施期间的监测显示，全市高峰路网速度比“无限行”期间提高14.7%。全天市区主干道流量下降4.1%，环路流量下降2.8%，车速提高3.4%，工作日五环内“122”拥堵接报警下降27.6%。交通拥堵指数从7.54“中度”，下降到5.15(4.89-5.26)“轻度”。工作日拥堵持续时间从7小时45分减少为2小时30分，特别是“严重拥堵”时间由1小时45分钟减为0，全市空气质量整体呈好转趋势。
从2009年4月11日起，北京市各级党政机关继续封存30%公务用车。北京市行政区域内的中央国家机关、北京市各级党政机关、中央和北京市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车继续按车牌尾号每周停驶一天，停驶范围为北京市行政区域内道路，停驶时间为0时至24时。针对停驶时间、范围和轮换期限等问题，相关部门在充分调研论证的基础上，本着以人为本、方便最广大市民的原则，对目前实行的交通管理措施在停驶时间、停驶区域和尾号轮换期限上进行了相应调整。
2009年4月11日至2010年4月10日，北京市在带头封存公务用车的基础上，对社会车辆(含已办理长期市区通行证的外省、区、市进京机动车)继续试行按车牌尾号每周一日高峰时段停驶(法定节假日和公休日除外)的交通管理措施，停驶时间为7时至20时，范围为五环路以内道路(不含五环路)。
按车牌尾号每周一日高峰时段停驶的车辆车牌尾号将分为五组，每13周轮换一次停驶日。首次高峰时段停驶的机动车车牌尾号星期一至星期五分别为5和0、1和6、2和7、3和8、4和9(含临时号牌；机动车牌尾号为英文字母的按0号管理)。
按照《北京市人民政府关于继续实施交通管理措施的通告》规定，警车、消防车、救护车、工程救险车、公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、出租汽车(不含租赁车辆)、小公共汽车、邮政专用车、持有市运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆，经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车、车身喷涂统一标识并执行任务的行政执法车辆和清障专用车辆、环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆、悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆，不受新交通管理措施的限制。
为配合按车牌尾号每周一日高峰时段停驶的交通管理措施，北京市交通部门本着方便出行，尽最大限度满足市民出行需要的原则，加快构建以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系，继续推进优先发展公共交通各项措施顺利实施，建设快速通勤系统，不断优化出行结构和提高整体承载能力，为市民乘坐公共交通出行提供便利。
在轨道交通方面，在2009年3月份实现地铁1号线、2号线最小发车间隔缩短15秒的基础上，轨道交通将不断挖潜既有线路的运输能力，深入开展5号线和10号线一期缩短发车间隔、提高运输能力的研究；地铁4号线在全线铺轨完成90%的基础上，已于3月底开始进行局部冷滑测试，为2009年高水平开通试运营做准备，4号线的开通将有效缓解中关村、西单等地区交通状况，使贯穿南北的轨道交通大动脉达到2条，运营里程增加到230公里，形成轨道交通网络化规模运营效应；同时，充分利用轨道交通指挥中心统一运营、调度、管理的优势，保证网络化运营管理安全、高效、均衡、有序运作，运用智能交通手段提升轨道交通出行效率和服务水平，方便市民出行。
在优化调整公交线网方面，交通部门不断完善快速公交1、2、3号线的相关设施，继续优化调整公交线网，减少重复线路，提高运输效率。增设安立路快速公交3号线支线至天通北苑，减少重复线路和减少重叠设站；到2009年底，新开、调整市域公交线路50条，延长线路运营时间50条，并优化、调整郊区道路客运线路30条；新增20公里公交专用道，使公交专用道达到278.5公里；提高公交运行效率，改善公交服务品质，增强吸引能力，引导市民选择公共交通通勤出行，缓解道路交通压力。
同时，北京市还将推行差别化配套建设停车位标准和适度提高停车收费价格，严格规范占道停车。加快建立智能交通系统，大力推进现代交通文明建设，进一步改善交通秩序，提升管理和服务水平。
补充：
北京市人民政府关于继续实施交通管理措施的通告
在党中央、国务院的坚强领导下，在中央各部门各单位、驻京部队和广大市民特别是拥有机动车的市民大力支持下，自2008年10月11日起试行的交通管理措施得到有效执行，取得良好效果。北京市大气环境质量状况好于往年同期，市区道路交通流量下降、车速提高。但随着机动车保有量持续快速增长，市区空气质量和道路交通压力将进一步加大。为贯彻落实国务院节能减排要求，巩固前一阶段实施交通管理措施取得的成果，大力推进优先发展公共交通，加快建设“人文北京、科技北京、绿色北京”，市政府决定继续实施交通管理措施。现就有关事项通告如下：
一、从2009年4月11日起，北京市各级党政机关继续封存30%公务用车。北京市行政区域内的中央国家机关，北京市各级党政机关，中央和北京市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车继续按车牌尾号每周停驶一天(0时至24时)，范围为北京市行政区域内道路。
二、根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施办法》有关规定， 自2009年4月11日至2010年4月10日，除上述第一条范围内的机动车外，北京市其他机动车(含已办理长期市区通行证的外省、区、市进京机动车)继续试行按车牌尾号每周一日高峰时段停驶(法定节假日和公休日除外)的交通管理措施，停驶时间为7时至20时，范围为五环路以内道路(不含五环路)。
三、根据上述第一、二条规定，按车牌尾号每周一日高峰时段停驶(法定节假日和公休日除外)的机动车车牌尾号分为五组，每13周轮换一次停驶日，分别为：
(一)自2009年4月11日至2009年7月10日，星期一至星期五停驶机动车车牌尾号分别为：5和0、1和6、2和7、3 和8、4和9(含临时号牌，机动车车牌尾号为英文字母的按0号管理，下同)；
(二)自2009年7月11日至2009年10月9日，星期一至星期五停驶机动车车牌尾号分别为：4和9、5和0、1和6、2 和7、3和8；
(三)自2009年10月10日至2010年1月8日，星期一至星期五停驶机动车车牌尾号分别为：3和8、4和9、5和0、1 和6、2和7；
(四)自2010年1月9日至2010年4月10日，星期一至星期五停驶机动车车牌尾号分别为：2和7、3和8、4和9、5 和0、1和6。
四、以下机动车不受上述措施限制：
(一)警车、消防车、救护车、工程救险车；
(二)公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、出租汽车(不含租赁车辆)、小公共汽车、邮政专用车、持有市运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆，经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车；
(三)车身喷涂统一标识并执行任务的行政执法车辆和清障专用车辆；
(四)环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆；
(五)悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆。
市政府将继续坚持优先发展公共交通，实施分阶段缓解市区交通拥堵方案，打通断头路，完善过街设施，优化平交路口，畅通道路微循环系统，努力构建安全、便捷、高效的综合交通体系，方便市民出行；推行差别化配套建设停车位标准和适度提高停车收费价格，严格规范占道停车；加快建立智能交通系统，大力推进现代交通文明建设，进一步改善交通秩序，提升管理和服务水平。
特此通告。
二○○九年四月三日
❼ 急需一篇铁道安全管理论文
1
987年日本政府对国铁进行了公
司制改造,政府对铁路的管理职
能由国土交通省实施。其职能一是制
定法规，政府依据《铁道事业法》和
《铁道营业法》对企业进行管理；二是
制定安全对策和事故调查办法；三是
对各公司的执法情况进行监察；四是
对道口改造和经营困难的公司提供补
助。隶属交通省的铁道局共有200人，
其中有70名工程技术人员从事交通
安全管理。其任务是制定技术政策，
管理新技术开发，对新设备进行技术
鉴定，定期对各公司进行安全检查。
改制后的铁路局取消了保安部，设立
了安全对策室。交通省下辖9个地方
运输局，内设铁道部，一般为20～40
人，绝大多数是技术人员，日常工作
是发布通知、调查事故和检查新线
等。交通省依据《铁道营业法》制定
了“铁道运转规则”、“确保铁道运输
安全的省令”和“新干线铁道运输规
则”等，对各铁道公司进行宏观管理，
对公司员工培训、信号制式、车辆防
火、提速线路设施和运输的基本规则
进行了规定。JR各公司制定实施细
借鉴日本铁道安全管理经验
探讨我国铁路安全管理思路
铁道部赴日本安全管理考察团：铁道部安全监察司，北京，100844
摘要：日本铁道进行公司制改造之后，安全管理被更进一步地重视，拓宽了安全
管理的空间。制定安全计划、培养高素质员工、采用新技术装备、加大安全设施的
投入等等，使日本铁道的安全创下了令人瞩目的成就。
关键词：日本铁道；安全；管理；技术装备
则，对执行不好的公司由两级省、局
发布改善劝告或命令。
政府职能的转变，使日本铁道公
司的安全管理实现了如下转变：一是
事故调查由责任追究型转变为原因究
明型；二是事故防范由上意下达型转
变为员工参与型；三是安全投资由政
府指令型转变为安全优先型；四是员
工考核由以制约为主的减点考核转变
为激励为主的加点考核；五是工会与
原国铁经营者的关系由相互对立型转
变为在安全管理上达成共识。公司制
改造后，日本政府逐步对各公司的国
有股进行减持，直至对3家上市公司
的国有股减持为零。为更好地对企业
安全进行监督，成立了由4名专家学
者和6名工程技术人员组成的国土省
交通事故调查委员会，专门司职重大
事故原因的调查和提出防止对策，对
有可能引发重大事故的其他事故原因
也要介入调查。此外，为改进铁道安
全管理，防范类似事故重复发生，政
府准备修改事故调查办法，重新规定
公司制改造后的事故调查范围，明确
道口事故由警视厅负责调查。
日本铁道80%的运量为客运，货
运量仅为2 0%，而且多为集装箱运
输。1987年原日本国铁进行了公司制
改造，将原国铁分为6个客运公司和
1个货运公司（货运公司无线路）。
日本铁道对安全工作十分重视。
JR公司将安全作为公司的最优先课
题，其理由是安全生产关系到公司的
形象，影响到公司的声誉，与公司的
营销效益休戚相关。公司为了生存、
为了发展、为了募集资金，必须在社
会上树立自己的良好形象。未上市的
公司为了上市，已上市的公司为了得
到股东的信任和不断发展，必须将安
全、快捷、平稳、舒适作为自己的经
营理念。安全是公司生存的第一需
要。因此，JR公司在安全管理上形成
了自身的特点。
（1）安全起点高。JR公司的安全
目标值为两个“零”，即乘客死伤为零，
员工的死亡为零。列车晚点1 min即列
为事故。
（2）追究原因重于追究责任。JR
东日本公司安全管理的方式由公司制
改造前的责任追究转变为改造后的原
因究明型。各公司不断采用先进的监
控和保安设备，注重员工安全意识的
养成和强化技术业务，以达到最大限
度地回避危险。
（3）新干线新标准新要求。新干
线有一套自成体系的设备技术条件、
运输组织、设备维修标准、要求和安
全保证体系，以较少的营业里程，获
取了较大的市场份额。JR东海公司的
东海道新干线长515 km，占全公司
的28%，但其营业收入却达到全公司
的83.8%。
1公司制改造后，拓宽了安全管
理空间
1.1制定安全5年计划
安全5年计划来源于对历年事故
原因的调查分析。计划对安全的认
识、理念、目标、各类事故的防止对
策进行了全面规划，主要内容包括：
安全设施的重点整治，运输质量的不
断提高，安全管理的持续改进，员工
素质的系统培训等方面。具体内容
有：重大事故的防止对策，重点事故
的防止办法，员工素质的养成教育，
安全环境的改善措施等。
1.2对安全管理方式的再认识
安全管理水平的提高在于对安全
认识程度的提高。JR公司认为事故责
任追究型的调查不利于调动员工的积
极性，同类的事故会再次发生，因而
要着重对事故原因进行调查。铁路是
由人操纵机器来实现运输的，必须构
筑最完善的人机协调系统来最大限度
地规避风险。要调查员工为什么会犯
错误而导致事故，从设备上如何开发
人机结合系统来防止同类事故；研究
组织机构上有无缺陷，来考虑如何促
使人与机器的最佳结合。因此，在做
法上着重从技术管理上查明事故原
因，使安全管理不断趋于科学化、规
范化，安全管理水平才能得以持续提
高。例如，1988年12月5日，JR东
日本公司中央线的东中野站发生列车
追尾冲突事故，造成司机、乘客各死
亡1人，受伤116人。分析事故原因
发现，列车虽有自动停车装置，但由
于司机操纵错误冒进信号，装置未发
挥作用。原因查明后，采取的对策是：
规定在客车密度大的东京地区全部更
换新型的列车自动停车装置；公司成
立安全研究所，支公司设立安全研究
中心，研究员工错误操纵机器的原
因，并不断进行改进，一旦误动，可
通过设备来进行有效的防范。
1.3培养高素质的员工队伍
高素质的员工队伍是铁道安全的
基石。日本政府对铁道公司有定期对
员工进行教育的法令，JR公司有完善
的教育体系。JR东日本公司总部有面
积49万m2的研修中心，现场有能者
为师的互相教学组织。公司全员脱产
轮训率达10%以上，现场教育每月不
少于2 h。教育重点突出了员工利益
与公司利益的一致性，员工效益与企
业效益的息息相关。通过教育增强了
员工对企业的信任感、荣誉感和责任
感。教育基地的集中和规模化设置大
大改善了教育条件，教育内容与现场
作业的紧密结合使培训效果十分明显，
教育中心决定员工职务升迁的权威性
激发了员工学习的自觉性，教育的全
员性保证了公司整体素质的不断提高。
日本铁路的教育着眼于员工安全
责任意识的长期养成。从24项着装标
准的形象塑造到日常一举一动的规
范，从独具特色的礼貌行为到作业过
程中一丝不苟的口呼、手指、目视的
标准化作业，从培训中心教员的言传
身教到发放司机驾驶证的庄严仪式，
无不对员工队伍高素质的养成起到潜
移默化的促进作用。教育的针对性、
权威性和高效率，增强和促进了员工
的责任感和遵章守纪的自觉性，极大
地提高了安全生产的可靠性。
1.4采用先进的技术装备保证运输安
全
先进的技术装备是确保铁路运输
安全的基础，是适应社会经济发展的
重要手段。日本铁道安全的高起点、
高标准，是通过高质量的设备来实现
的。在竞争无处不在、无时不在的市
场经济中，要实现城际列车、轻型车
取代公共汽车、市郊汽车，必须用先
进的技术设备来保持企业的生机和活
力。
日本铁道公司采用以下新设备、
新技术，确保列车的安全正点。
（1）采用ATOS列车运行管理系
统。一是对运输生产（运行方案、日
班计划、临时调整、列车运行）实行
计算机指挥；二是对旅客的发送、到
达、统计、分析实行自动化处理；三
是对运输设备的技术状态信息实行集
中管理，对其安全可靠性实行全天
候、全方位的监控；四是对自然环境
信息（风速、雨量、雪灾、水位、潮
汐、地震、塌方）进行集中监控，一
旦发生险情立即示警，以便调度员迅
速采取措施。
（2）日本政府对新干线单独发布
了铁道运输规则，实现了全封闭、全立
交。在法律上规定人畜、其它车辆进入
新干线为违法行为。列车采用ATC自
动控制系统，速度大于30 km/h时自
动操纵，列车停车用激光装置进行对
位控制，站台上非车门处设置栏杆。
（3）因地制宜地采用3种不同制
式的列车自动停车装置。新干线采用
ATC，列车密度大的地区和既有线改
造后的提速地段采用ATS-P型列车
自动停车装置，其他地区采用ATS-
SN型自动停车装置。
（4）道口防护采用道口信号及自
动栏木、双层栏杆（高层拦卡车）、红
外线道口内障碍检测及纵列金属控
测、遮断信号4种方式。栏杆采用重
力式，故障落杆、关闭信号、导向安
全。道口设备故障检测和自然灾害报
警装置全部与公司调度室联网，一旦
报警便自动关闭进行信号，调度员一
面调整列车，一面派人修理。
（5）各车站的站台上均设有紧急
按钮，一旦发生人员掉下站台或自然
灾害的时候，可按下紧急按钮，停止
向接触网供电，关闭进站信号。
（6）列车上的轴温检测装置集中
在司机室里；地面的检热装置用于对
列车轴温和电机温度进行检测，与支
公司调度所联网；超温报警则停止列
车的运行。
（7）在地面上设置振动检测装
置，对列车的运行品质进行检查。
（8）在机车中装有侵限保护装
置，一旦发生脱轨侵限，司机立即按
下按钮，1 km以内的列车都会收到
信号而停车。
（9）对线路施工作业人员配备
TC无线列车接近报警装置，以确保
人身安全。
（10）司机室内存有各种非正常
行车的处理办法，司机只要手触荧光
屏，就能得到各种操纵提示。遇有险
情时，A T C设备自动切断接触网电
源，列车自动停车，不用司机在几秒
钟内作出如何操作列车的判断。
日本铁道安全设施的研制开发
首先是依据事故分析的结果而进行
的，因而针对性强，投资因地因线制
宜，效果明显。其次是对安全设施能
够进行集中管理，直接控制信号和
供电，一旦发生危险，调度所能立即
采取措施，基本上消除了中间环节
和人为动作。第三，对安全设施要求
高，如有损坏，列障碍事故。第四，
员工要接受事故处理和安全设施操
作的实际操作培训与考核，用计算
机考核打分，低于70分时要重新接
受培训。
JR公司采用的各种新设备，使东
京交通圈、城际高速列车、轻轨、地
铁实现了多层立体交叉进路、多方向
同时接发列车，在列车停站多、站距
短等诸多矛盾中，实现了运输组织的
高效率、高密度，适应了大型城市客
运的需要。
1.5加大对安全设施的投入
为了不断提高公司的信誉和运输
安全水平，JR东日本公司每5年制定
一次安全生产计划。近5年内对行车
设备改造的投资计划为4300亿日元，
占公司全部投资的2/5。重点是对防
止列车冲突的ATS-P第4期工程进
行完善，如防止线路维修作业人身伤
亡事故的TC型列车接近报警装置，
防止超速、溜逸、坠落、道口事故及
自然灾害等设备的投资，同时通过培
训，增强员工的事故预防能力和事故
发生后的通报、防护等应急处理能
力。
2考察体会
日本铁道公司制改造的初衷是实
行政企分开，让国铁走入市场，自主
经营，扭亏为盈，同时由各公司对其
经营效果和安全生产负责。经过改
造，JR各公司自立于市场经济之林，
其中3家公司已成功上市，安全生产
长治久安，事故件数大幅度下降。
JR东日本公司1987年发生事故
376件，2000年下降为152件，减幅
达60%；公司每年机车走行25 550万
列车公里，每百万走行公里事故率由
1987年的1.90下降到2000年的
0.57。事故减幅最大的是道口上发生
的冲突事故，由1987年的247件下降
到2000年的84件，事故件数减少了
2/3。
2.1体制的变革提升了安全管理
企业在安全管理上，因为经营体
制的变化，安全管理方式产生了质的
飞跃。在设备更新改造和安全投入
上，由于资金充裕，投资额成倍增加，
目标上非常明确，效益上十分明显，
基础日益增强。在提高员工素质方
面，特别注重安全意识的养成，在全
公司形成浓厚的安全生产氛围，尤其
是员工利益与企业利益的一致性，增
强了员工的安全责任感。
政府由于职能的转变，将应由企
业办的事情交给了企业，较好地解决
了政府负担重的问题，人员大量精
简，基本上实现了政企分开。目前，日
本政府感到对事故，特别是重大事故
的原因调查介入得不够，缺乏监督力
度，因而准备成立事故调查委员会。
日本政府在不断总结经验，调整做
法，表明政府十分重视对企业安全生
产的监督和事故调查，把对事故的防
范作为政府的一项重要责任。
2.2追求效率与安全的统一
日本JR公司与其他各种运输方
式的竞争日益剧烈，面对发达的地铁
系统和公路系统，铁道公司以其安
全、快捷、平稳、舒适的服务优势赢
得旅客的信任。为此，JR公司坚持向
新设备、新技术要市场、要效率、要
安全。
首先是新干线的修建和高速列车
的开行。新干线的列车运行正点率是
以分秒为单位统计的，因而树立了良
好的信誉，占领了日本运输市场的较
大份额，目前已成功地将原米轨的秋
田、山形、上越、长野线改造为新干
线。其次是在东京铁道运输总调度
室，日组织开行8 000余列旅客列车，
办理旅客乘降1 300万人次，对运输
指挥、站间联锁、运行信号和设备维
修都实行了计算机控制，在新干线上
A T O S与列车A T C系统接口，使高
速列车的安全运行有较好的技术保障
和较高的可靠度。第三是CTC列车集
中控制装置，PRC车站进路控制装置
以及ATC、ATOS等先进的安全保证
设施，形成了单元组织、互联成网、集
中（分散）控制、系统调度、综合管
理的运输指挥和安全保障体系。
新技术、新设备的大量投入使
用，使JR公司成为运输市场的赢家。
实践证明，科技进步是铁路体制改革
的必然选择，也是企业自立于市场经
济之林的必然要求。当然，实现运输
生产的效率与安全的完美统一，必须
加大设备和技术的投入，但并不意味着不顾国情、路情而一味加大设备投
入。日本铁路坚持对不同等级和运输
密度的线路区别对待，对原国铁遗留
的站舍、库房、雨棚等简陋设施，凡
是能利用的现仍在使用。
2．3铁路安全的基石是高素质的员工
铁路安全离不开高素质的员工队
伍，而教育是实现高素质的重要手
段。日本铁道公司化改革后，运输效
率、效益和安全都有了明显提高和长
足的进步，并未产生混乱和发生重大
事故。究其原因是员工队伍支撑着这
场改革。因此，重安全必须重教育。
日本铁道员工在一人单独作业时
仍能一丝不苟地执行标准化，无不与
其兢兢业业的敬业精神密不可分。公
司建立了全体员工特别是职员敬业精
神的培养考核机制，让那些不能爱岗
敬业的员工不能继续为公司服务。
2.4协调产生合力
日本铁道的安全管理较好地解决
了条块之间、部门之间、不同行业之
间的协调关系，运输生产指挥相对集
中、信息共享、反应迅速、处理果断。
日本铁道的这些协调做法，其根本宗
旨在于各工种、各专业、各行业都要
为运输生产和运输安全服务，在总公
司的经营方针指导下，解决了专业分
割、技术独立的问题，真正发挥了联
动机的合力作用。
日本铁道的这种做法，使各部
门、各单位职责分明，各司其职，各
负其责。属于本部门的工作不推诿，
对公司运输和安全有利的事情不从
本部门的局部利益出发，而是服从
公司的大局利益。局部服从全局的
理念为全公司各部门及所有员工所
接受。
3建议
面对世界铁路改革的新动向，中
国铁路改革中的安全管理要借鉴各国
铁路改革的成功之处，加速中国铁路
的改革进程。
3.1适应、完善
安全管理在社会主义市场经济条
件下，要适应铁路改革发展的需要，
就必须对其管理进行不断的完善。
随着客运公司的建立，合资铁路
和地方铁路的不断发展，在安全管理
上应当进一步明确政府和企业的责
任。安全管理工作不能滞后于铁路运
输管理的改革和发展，要适度超前，
未雨绸缪，尽可能地避免阵痛。各公
司要明确分层管理、逐级负责，落实
安全责任。要拓宽企业安全管理的空
间，放手让企业根据市场竞争的需
要，确立其自身的安全管理方式。例
如借鉴日本铁道的做法，在追究责任
的同时，深究事故发生的原因，一追
到底；开发安全保障设施，并付诸实
施，防止同类事故再次发生。
3.2实行新线新办法
在新建的快速客运通道和既有线
客运集中的京秦线，京沪线的京津、
沪宁段和广深段等可借鉴日本新干线
的做法，或自成系统，或采用特殊规
定，实行新的技术标准和新的行车组
织办法。
要高度重视道口安全，从法规、
规程的源头上对道口安全管理作出规
定。建议国家在修改《铁路法》、《公
路法》时，明确规范道口安全管理，落
实安全责任；在修订《铁路技术管理
规程》、《设备管理规程》和《铁路技
术政策》时，规定达到一定速度的线
路要实现立交化、封闭化。无法改造
的平交道口，要研制新型道口防护设
备与轨道电路及信号联锁，增强其自
动防护功能。新建铁路时，无论速度
高低，道口都要立交化。
要在提速区段的机车上加装侵限
保护报警装置，一旦发生脱轨，司机
立即报警，1 km以内的列车都能收
到警报而停车，防止二次事故的发
生。
3.3运输与安全的统一
要确立运输与安全的统一理念，
各专业都要为运输和安全服务。设立
综合调度所，运、机、工、电、辆等
调度全部集中在调度所，形成集中指
挥、反应迅速的综合调度指挥中心。
充分利用TMIS、DMIS系统，掌握分
析运输安全信息，用现代化手段指挥
运输生产。
3.4加大职工培训力度
对职工教育要进行再认识。铁道
部应对铁路运输企业的员工进行全员
定期的技能培训提出要求，并规定主
要行车工种的值班员、列车调度员、
中间站站长和司机等职务的任职资格
必须具备的工作经历。因此，一要提
高职工教育的权威性，教育基地形成
规模化。二是要增强职工教育的针对
性，培养敬业爱岗、忠于职守、一丝
不苟的敬业精神，熟练运用规章制
度，掌握新设备、新技术及典型事故
安全案例的原因分析和采取对策作为
安全教育的主要内容。三是因地制
宜、因需施教，做到真正意义上的全
员、全过程、全系统培训。四是不断
提高师资水平，以适应科技进步的需
要，杜绝职工培训中的形式主义。要
提高培训质量，重视培训效果，真正
达到培训为现场安全生产服务的目
的。对事故原因进行调查时，要考虑
受培训者接受培训的效果。
3.5强化标准，岗位落实
借鉴日本铁道员工一丝不苟的
敬业精神，我国铁路在实施“规范管
理、强基达标”中，企业要加强现场
作业控制，强化标准化、程序化作
业，并以此为切入点，营造人人按标
准作业的氛围，使之成为实施自控、
他控的载体，促进岗位责任的落实。
要着重检查职工标准化作业的执行
情况，特别是非正常情况下作业程
序控制情况，使作业过程始终处于
受控状态。
❽ 关于地铁的安全大讨论作文怎么写200字以上
在一条抄小巷自理，有一位苗袭族的老奶奶，他的子女常期在我，很少回来，所以，老奶奶很孤独。
有一天，老奶奶的邻居小红，来到老奶奶家，他看到老奶奶家里十分的简陋，在旁还有一大堆衣服没洗，小红看着这些，对老奶奶说：“老奶奶，我来帮您洗衣服吧！”“那就谢谢你了”老奶奶说。
小红拿个板凳，挽起裤子和袖子，只见他一会儿打着肥皂，一会儿用手搓，一会儿用棒子打。不一会儿，他把许许多多的衣服洗好了，晾在衣架上，看着她这种洗法，可真是熟练呀！
时间快到中午了，小红也该回去了，就在这时，原本拄着拐杖的老奶奶却把拐杖写到在墙壁上，搂住小红，微微一笑，对小红说：“你真是好孩子，这么的帮助我，简直比我的亲女儿还亲。”小红用温柔的话对老奶奶说：“那你也可以把我当做亲人呀！”
从此以后，小红每天都去帮苗族老奶奶做家务活
❾ 如何做好北京地铁的安全生产管理工作
你这是一个很大的课题，需要北京市政府联合有关部门进行讨论。
❿ 关于北京地铁司机的毕业论文怎么写2000字
1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。
2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）
3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。
4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。
主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。
5、论文正文：
（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。
〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、 论证过程和结论。主体部分包括以下内容：
a.提出-论点；
b.分析问题-论据和论证；
c.解决问题-论证与步骤；
d.结论。
6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。
中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：
（1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。
（2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。