地铁车站规划设计原则

⑴ 简述城市轨道交通车站的组成以及车站设计的原则包括哪些（两问分两段回答）

一、城市轨道交通车站组成：

城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。

而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：

1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；

2、售票大厅，为乘客出售列车客票；

3、站台，直接供乘客乘降车使用；

4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

二、城市轨道交通车站设计原则：

1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。

2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。

5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。

6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。

7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。

8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。

并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。

9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。

10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。

11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客
流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。

12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。

13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。

(1)地铁车站规划设计原则扩展阅读

城市轨道交通车站站台设计要求：

《城市轨道交通工程项目建设标准》

第六章 车站建筑与结构工程

第五十三条 车站站台应符合下列要求：

一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。

二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。

三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。

四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。

五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定
位。

六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。

七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。

⑵ 城市轨道交通车站平面布置原则有哪些

轨道交通设计应采取必要的环境保护措施。避开自然保护区、饮用水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、文物保护区以及地震观测台。

所有轨道交通工程应具有预防、报警、疏散、救援等综合安全措施。严禁在地下车站配线区的富余空间中设置与车站无关的商业用房、设备及仓库用房。地下车站配线上层空间严禁布设歌舞厅、录像厅、放映厅、游艺厅、卡拉OK、快餐厅、网吧等人员密集和火灾危险性大的歌舞娱乐放映游艺场所。

注意事项：

城市轨道交通建设规模持续扩大，针对城市轨道交通建设投资大、周期长、回报慢的问题，根据不同城市的特点，考虑采取不同的融资模式及投资人的资金比例，可以综合性地解决政府和城市的功能需求。

在我国的城市轨道交通建设中，PPP模式成为主要推广模式，PPP模式有利于减少建设初期政府财政负担，可将社会资本和服务引入城市轨道交通基础设施建设领域，提升服务质量。

⑶ 轨道交通车站衔接交通布局设计的主要原则与主要影响因素

要考虑：客容量、容积率、人口密度、周边建筑物、建设条件等。

⑷ 车站设置一般考虑那几个目标

城市轨道交通车站规划

1
、在车站规划设计时要考虑的总体基本原则

首先要满足地铁交通功能的需要，
具体指对客流的运输作用、
与线路中其他
车站之间换乘方便并且方便与其他交通方式的接驳。
车站规模除满足高峰小时客
流集散量以外，
还要满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。
车站形式要结合周围
环境特点，
与周边经济发展形成良好互动。
车站内部各分区布置要功能分区合理
并布置紧凑；在装修上体现实用、经济、美观、简洁、明快的原则。

2
、一项地铁工程是否合理及能否开展主要可以从以下几个方面考虑

首先是从地铁的服务对象角度来考虑。地铁最初修建的目的就是服务乘客。
所以由它的初衷可以看出，它的好坏是首先要由它所能满足乘客需求来决定。

但是不可否认一项城市轨道工程的开展和实施有许多约束条件，
主要是制度
和规范上的约束还有工程技术上的约束，
这是决定一项工程能否开展的具有一票
否决权的因素。

其次当工程实施开展后，
那么所取得的社会效益和经济效益就是评价其好坏
的决定性因素。

3
、车站规划与设计要满足当前土地发展模式，也要为后续开发保有预留。

在新区开发时对土地进行规划预留，
使其与轨道交通共同开发，
能够更好地
实现建设和土地利用的协调发展。
在新城开发的过程中，
事先做好规划，
通过在
预留车站土地上进行合理的土地功能开发，
为轨道交通的运营吸引客流量；
同时，
轨道交通的发展又为周边的物业带来更大的利益。

4
、在车站规划与设计这一环节当中，体会最深的是功能决定结构。

功能是指其在整体中发挥的部分作用和其自身的独特功用。
功能是在规划阶
段即确定的，这一规划不仅是在车站规划中，在线网、线路规划中均可以体现。
在车站设计这一环节中就是在功能具体落实中结构的分配和设置。
涉及到具体的
可以总结出以下几点
:
以换乘为主要功能的车站。
主要考虑乘客的换乘条件，
以尽可能减少换乘距
离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。

接驳大型客流集散点的车站。
要考虑突发性客流特点，
留有足够的乘客集散
空间，并创造快捷的进出站条件。

有列车折返运行需要的车站。
以列车在车站的运营能力为主，
考虑车站配线
设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。

有与建筑物开发结合要求的车站。
应考虑结构的统一性，
并分清各种客流的
流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。

有其他特殊功能需要的车站。
包括远期需进一步延伸的起点站、
与其他交通
系统的联运站等。

5
、要注意车站设计的整体性

车站规划与设计是一个系统工程，
它需要先进的施工技术、
建筑艺术、
先进
设备及现代化管理水平。
设计到土建、
通信、
信号等多方面技术。
由于其系统和
复杂性，
车站设计应以人为本
（在这里，
香港是一个典型的例子。
）
、
满足客流要
求、乘降安全、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑、便于管理，并加之综合考虑。

PS:
香港地铁是世界上公认的设备完善、自动化程度高、管理先进的地铁
,
不仅是世界上载客量最大的地下运输工具
,
也是世界第一个赢利的地铁
,
尤其值
得称道的是香港地铁的人性化和方便性。据相关资料介绍
,
香港地铁工程在进行

可行性研究时
,
会详细研究地铁车站的平面和立面方案
,
尤其对换乘车站进行详
细和合理的布置研究。
其中
,
车站换乘系统的人性化和方便性是首要考虑的内容。

6
、尤其注重换乘车站在整个线路或线网中所起到的特殊作用

随着城市轨道交通网络的不断扩大，
换乘枢纽的地位越来越突出，
成为影响
轨道交通效率和服务水平的主要因素。
由于客流量和设备需求较大，
它的容纳量
也成为整个线路或整个线网中的制约因素，
在面对巨大的服务客流时，
要尤其注
重它的分流作用，
避免发生堵塞等。
这也体现了系统工程当中的瓶颈作用，
所以
换乘车站设计时要考虑到分流作用。
这也是我把换乘车站提出来单一列举的原因。

7
、多方案比选、注重其循环往复、向优发展的趋势

车站造价高，
车站数量对整个轨道交通的工程造价影响较大，
在进行线路规
划时，
一般要做
2-3
个车站数量与分布方案的比选，
比选时要分析乘客使用条件、
运营条件、周围环境以及工程难度和造价等几个方面，通过全面、综合地评价，
确定推荐方案。因其是一项综合工程、故评价其优劣好坏还得综合确定。

8
、在满足基本结构需求基础上注重车站的协调性，在更高水平层次上注重其艺
术性

地铁作为公共建筑的一种，
其功能和城市空间不是截然分开，
而是紧密联系
在一起的，
二者应相互配合，
不能冲突。
有时候是城市空间的功能性质要求在它
的旁边只能布置某些类型的建筑，
有时候某建筑的存在规定了它附近城市空间的
性质。
艺术代表着一种城市的精神境界和精神面貌，
发展程度不同的城市必定有
着不同的城市精神，有条件的可以多注重这一形式的表达。

Q:
站间距的确定和车站选址为了避免发生冲突是不是应该同时综合进行，不可
独立开来？

一、地铁车站规划与设计基本概念

1
、概述
:
车
站是城
市轨道
交通路
网中一
种重要
的建筑
物，它
是供旅
客乘降
，换
乘
和候车
的场所
，应保
证旅客使
用方便
，安全
，迅速
地进出
车站，
并有良
好的通风，照
明，卫生，防火设备等，给旅客
提供舒适，清洁的环境。

车
站应容
纳主要
的技术
设备和
运营管
理系统
，从而
保证城
市轨道
交通
的安全运行。地铁车站里
的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、
防
洪门、
旅客引
导、照
明、售检
票系统
、车站
设备自
控系统
等。根
据需要
还可设置屏蔽
门和防核辐射门等。

车站主体是列车在线路上的停车点，
其作用是供乘客集散、
候车、
换车及上、
下车，它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方

2
、城市轨道交
通车站规划与设
计的功能和目标

2.1
外观的吸引力

2.2
旅客的自由移动

2.3
残疾人通道

2.4
各种应急服务的通
道以便人群的安全聚集与疏散

2.5
列车服务的可靠性

2.6
失效的恢复问题

2.7
投资的效益费用

⑸ 地铁车站设计人员主要需要熟悉哪些规范

GB 50157-2013 地铁设计规范
GB 50108-2008 地下复工程防水技制术规范
GB 50010-2010（2015版） 混凝土结构设计规范
GB 50011-2010（2016年版）建筑抗震设计规范
GB 50016-2014 建筑设计防火规范
GB 50111-2006（2009年版） 铁路工程抗震设计规范
GB 50116-2013 火灾自动报警系统设计规范
GB 50222-95（2001年版）建筑内部装修设计防火规范
GB/T 50476-2008 混凝土结构耐久性设计规范
GB 50763-2012 无障碍设计规范
GB 14227-2006 城市轨道交通车站 站台声学要求和测量方法
......

⑹ 沈阳地铁车站设计原则

车站设计应满足施工、运营、城市规划、防水、人防及要求。车站设计应符合强度、刚度、稳定性、耐久性的要求。

⑺ 城市轨道交通车站的设计原则是

城市轨道交通车站设计原则：
1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。
并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。
11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求。

⑻ 广州地铁规划线路原则

地铁站的选择，受所经过地方历史、地理位置、原来交通条件、地质条件、仲有系成本高低等因素决定的。
到这里看更详细：http://sanderluohao.blog.163.com/blog/static/2691064200881110335555/

⑼ 城市轨道交通规划应遵循哪些原则

城市规划的原则，是正确处理城市与国家、地区、其他城市的关系、城市建设与经济建设的关系、城市建设的内部关系等的指导思想。在城市规划编制过程中，应遵循和坚持以下原则：
1．整合原则
城市规划要坚持从实际出发，正确处理和协调各种关系的整合原则。
（1）应当使城市的发展规模、各项建设标准、定额指标。计发程序问国家和地方的经济技术发展水平相适应。
（2）要正确处理好城市局部建设和整体发展的辩证关系。要从全局出发，使城市的各个组成部分在空间布局上做到职能明确，主次分明，互相衔接，科学考虑城市各类建设用地之间的内在联系，合理安排城市生活区、工业区、商业区、文教区等，形成统一协调的有机整体。
（3）要正确处理好城市规划近期建设与远期发展的辩证关系。任何城市都有一个形成发展、改造更新的过程，城市的近期建设是远期发展的一个重要组成部分，因此，既要保持近期建设的相对完整，又要科学预测城市远景发展的需要，不能只顾眼前利益而忽视了长远发展，要为远期发展留有余地。
（4）要处理好城市经济发展和环境建设的辩证关系。注意保护和改善城市生态环境，防止污染和其他公害，加强城市绿化建设和市容环境卫生建设，保护历史文化遗产、城市传统风貌、地方特色和自然景观；不能片面追求经济效益，以污染环境。破坏生态平衡、影响城市发展为代价，避免重复“先污染，后治理”的老路，而要使城市的经济发展与环境建设同步进行。人与环境是相互依存的有机整体，保持人与自然相互协调，既是当代人类的共同责任，也是城市规划工作的基本原则。
2．经济原则
城市规划要坚持适用、经济的原则，贯彻勤俭建国的方针，这对于中国这样一个发展中国家来说尤其重要。
（1）要本着合理用地、节约用地的原则，做到精打细算，珍惜城市的每一寸土地，尽量少占农田。不占良田。土地是城市的载体，是不可再生资源。 国耕地人均数量少，总体质量水平低，后备资源不富裕，必须长期坚持“十分珍惜和合理利用每寸土地，切实保护耕地”的方针。
（2）要量力而行，科学合理地确定城市各项建设用地和定额指标，对一些重大问题和决策进行经济综合论证，切忌仓促拍板，造成不良后果。 国城市在发展过程中，资源占用与能源消耗过大，建设行为过于分散，浪费了大量宝贵的土地资源。因此，在城市发展中要把集约建设放在首位，形成合理的功能与布局结构，加大投资密度；改革土地使用制度，实行有偿使用和有偿转让；处理好土地批租单元的改进、产权分割下成片开发的组织形式，提高对城币发展中可能出现的矛盾的预见性，为城市更新预留政府控制用地，以实现城市的可持续发展。
3．安全原则
安全需要是人类最基本的需要之一。因此，城市规划要将城市防灾对策纳入城市规划指标体系。
（1）编制城市规划应当符合城巾防火、防爆、抗震、防洪、防泥石流等要求。在可能发生强烈地震和严重洪水灾害的地区，必须在规划中采取相应的抗震、防洪措施；特别注意高层建设的防火防风问题等。
（2）还要注意城市规划的治安、交通管理、人民防空建设等问题。如城市规划中要有意识地消除那些有利于犯罪的局部环境和防范上的“盲点”。
规划是一门综合艺术，需要按照美的规律来安排城市的各种物质要素，以构成城市的整体美，给人以美的感受，避免“城市视觉污染”。
（3）要注意传统与现代的协调，保护好城市中那些有代表性的历史文化设施、名胜古迹的同时，也要注意体现时代精神，包括使用新材料、新工艺，让二者结合“神似”而不是“形似”。
（4）要自然景观和人文景观的协调，建筑格调与环境风貌的协调。城市规划需要通过对建筑布局、密度。层高、空间和造型等方面的干预，体现城市的精神和气质，满足生态的要求。
5．社会原则
所谓社会原则，就是在城市规划中树立为全体市民服务的指导思想，贯彻有利生产、方便生活、促进流通、繁荣经济、促进科学技术文化教育事业的原则，尽量满足市民的各种需要。
（1）设计要注重人与环境的和谐。人是环境的主角，让建筑与人对话，引人公园、广场成为市民交流联系的空间，使市民享受充分的阳光、绿地、清新的空气、现代化的公共设施、舒适安全的居住环境，这种富有生活情趣和人情味的城市环境，已成为世界上许多城市面向21世纪的规划和建设的目标。
（2）是要大力推广无障碍环境设计。城市设施不仅要为健康成年人提供方便，而且要为老、弱、病、残、幼着想，在建筑出入口、街道商店、娱乐场所设置无障碍通道，体现社会高度文明。 国目前和将来都是老人和残疾人较多的国家，在城市中推广无障碍设计，其意义尤为重要。