地铁线路设计与实现

A. 我想开发个系统，在网站上可以查询地铁线路，用什么技术实现呢，请大虾指教

看你的网站设计成什么样子了，前面可以用flex、js引用就可以实现动态的效果，后台回需要数据和答算法的实现，后台的技术很多了c、C++、java、C#都可以，但是最重要的还是线路规划的算法上面这就需要数据结构了比如图，如果性能要求很高就需要加一些性能提升的工具了比如memcached等等

B. 天津地铁的线路概述

（主词条：天津地铁1号线）

地铁1号线前身是天津地铁既有线，于年06月12日正式开通载客运营，线路全长26.188km。
地铁1号线东延工程已全面启动，10座车站全部进场开工。其中，工程1、2标段六座车站正在进行围护结构施工，3、4标段正在进行项目部临时设施建设与场地平整。据了解，地铁1号线延伸线是中心城区与海河中游地区的连接线，西起津南区双林站，东至津南区双桥河站。沿线经过洪泥河地块、奥体中心地块、国家会展中心地块等商务、教育、文体活动中心，全长15.891km，全部为地下线，设车站10座、车厂1座，分别是双林站、李楼站、洪泥河站、一经路站、机场大道站、奥体中心站、会展中心站、纬三路站、东沽公路站、咸水沽北站及双桥河车厂。 （主词条：天津地铁2号线）
地铁2号线是天津市快速轨道交通网中的东西骨干线，线路全长27.137km。
线路于2012年07月01日正式开通载客运营，开通时采取东西分段模式（东段为“空港经济区～天津站”区间，西段为“东南角～曹庄”区间）。“天津站～东南角”区间已于2013年08月28日正式开通载客运营，“空港经济区～滨海国际机场”区间已于2014年08月28日正式开通载客运营。 （主词条：天津地铁3号线）

地铁3号线是天津市快速轨道交通网中的南北骨干线，线路全长33.755km。
线路于2012年10月01日正式开通载客运营，南延线（天津南站配套交通工程，即“南站～高新区”区间）已于2013年12月28日正式开通载客运营。
线路自西青区的天津南站引出，途径海泰大道，过外环线进入市区，沿迎水道、过水上公园，沿水上北路、气象台路、营口道、赤峰道，经天津站及天津站后广场附近的居住小区，沿昆纬路、三马路、下穿天津北站及北宁公园，沿铁东路、穿过北环铁路，沿宜兴埠镇规划道路，过外环线后由地下改为高架沿津围公路前行，过丰产河后，由高架转为地面到达终点小淀。 （主词条：天津地铁4号线）
地铁4号线，线路全长41.04km，线路自北辰区小街，沿京津公路西侧向南敷设，经北仓、天穆、行至中环后穿越勤俭桥，经西沽公园进入西站副中心绿廊范围内，之后在天津西站南广场设西站站，与地铁1号线、6号线换乘，在东南角站与地铁2号线换乘，在和平路站与地铁3号线换乘，穿越海河，在十一经路站于与9号线换乘，在成林道站与5号线换乘，进入津滨大道向东敷设，在张贵庄与10号线换乘，出外环路后抵达终点站民航大学站。其中地铁4号线南段线，从东南角途经和平路、曲阜路、成林道、津滨大道到民航大学，全长18km，14座车站4号线南段已经于2015年开工，站点为：东南角站、多伦道站、大沽北路站、曲阜道站、六纬路站、成林道站、泰昌路站、东兴路站、张贵庄站、昆俞路站、沂蒙路站、外环路站、民航大学站、新兴村站，预计2019年建成通车。北段已经列入开工计划。 （主词条：天津地铁5号线）
地铁5号线北起北辰区双街，南至西青区梨园头，正线全长35km。
5号线全线共设30座车站，1座车厂和1座停车场。沿线途径北辰区9座场站、河北区6座站、河东区4座站、河西区5座站、南开区2座站、西青区4座站。连接了铁东工业区、铁东居住区、宜兴埠居住区、建昌道居住区、真理道居住区、向阳楼居住区、大直沽居住区、人民公园、天津文化中心、国展中心、宾水道及体北居住区、天津奥体中心、李七庄等客流集散点。预计2017年，地铁5号线全线投入试运营。
线路设站：全线共设30座车站，1座车厂和1座停车场。分别是双街停车场、北辰科技园北站、丹河道站、北辰道站、职业大学站、淮河道站、辽河北道站、宜兴埠北站、张兴庄站、志成路站、思源道站、建昌道站、金钟河大街站、月牙河站、幸福公园站、靖江路站、成林道站、津塘路站、直沽站、下瓦房站、围堤道站、文化中心站、天津宾馆站、肿瘤医院站、体育中心站、凌宾路站、昌凌路站、中医一附院站、李七庄站、梨园头车厂。
换乘站点与线路：张兴庄站（3号线）、金钟河大街站（6号线）、靖江路站（2号线）、成林道站（4号线）、直沽站（9号线）、下瓦房站（1号线）、文化中心站（6号线，11号线，Z1线）、天津宾馆站（乘6号线）、肿瘤医院站（6号线）。 （主词条：天津地铁6号线）
地铁6号线北起东丽区新外环东路站（暂定名），南至津南区梅林路，线路正线全长50.1km。
沿线途经东丽区6座站段、河北区8座站、红桥区4座站、南开区9座站、河西区8座站、和津南区5座站场。覆盖大毕庄新家园、金钟河大街商业区、民权门居住区、中山北路商业区、北站集散区域、小王庄居住区、西站枢纽集散区域、长江道居住区、天拖居住区、水上公园、体育馆、文化中心、友谊南路商业和住宅区域、梅江居住区等大的客流集散点。预计2016年新外环东路~水上东路区段建成通车，2018年水上东路~梅林路区段建成通车
线路设站：全线共设车站40座，1座车厂和1座停车场。分别是大毕庄车厂、新外环东路站（暂定名）、南何庄站、大毕庄站、金钟街站、徐庄子站、金钟河大街站、民权门站、北宁公园站、北站、新开河站、外院附中站、天泰路站、北运河站、北竹林站、西站、复兴路站、人民医院站、长虹公园站、宜宾道站、鞍山西道站、天拖站、一中心医院站、红旗南路站、育梁道站、南翠屏站、水上公园东路站、肿瘤医院站、天津宾馆站、文化中心站、阳光乐园站、尖山路站、黑牛城道站、五号堤路、梅江道站、左江道站、梅江风景区站、梅江会展中心、解放南路站、洞庭路站(河西)、梅林路站。
换乘站点与线路：徐庄子(10号线)、金钟河大街站（5号线、Z2线）、北站（3号线、Z2线）、天泰路(12号线、Z2线)、西站(1号线、4号线)、人民医院(11号线)、长虹公园站（2号线）、鞍山西道(8号线)、一中心医院(7号线)、红旗南路站（3号线）、肿瘤医院站（5号线）、天津宾馆站（5号线）、文化中心站（5号线，7号线，Z1线）、尖山路站（Z1线）、梅江风景区(10号线)、洞庭路[河西](8号线)、梅林路(8号线、11号线)。 （主词条：天津地铁7号线）
北起普济河道，途经南口路、中山路、大胡同、鼓楼、海光寺、八里台、天塔等站，南至大寺。该线路途经卫津南路、卫津路等区域，是贯穿本市南北的主干线。一期工程预计2021年开通。 （主词条：天津地铁8号线）
地铁8号线也是轨道交通外围线。正在规划中，从杨柳青莱茵小镇经中北镇，经天拖地区、穿五大道区域、解放南路至海河教育园的东西向地铁线，将与地铁6号线在外环线交汇，走原地铁6号线二期的线位到达海河教育园。其中南段已经列入开工计划。一期工程预计2023年开通。 （主词条：天津地铁9号线）

地铁9号线由天津泰达投资控股有限公司投资，建设运营方面由其控股子公司天津滨海快速交通发展有限公司负责。
一期工程（“中山门～东海路”区间）：已于2003年09月30日建成通车，2004年03月28日开通载客运营。全线共设立车站14座（不包含预留站），并设立控制中心、车辆基地、停车场各一个。线路全长45.409km，其中高架线39.915km，地面线5.494km。
二期工程（“天津站～中山门”区间）：2011年05月01日开通“十一经路～中山门”区间载客试运营，2012年10月15日开通“天津站～十一经路”区间载客运营，并与天津地铁2号线、天津地铁3号线在天津站实现换乘。全线共设立车站5座，线路全长7.35km，其中高架线0.58km，过渡线0.28km，地下线6.67km。
备注信息：（1）9号线为4卡车厢编组，地铁9号线二期工程和部分一期工程车站预留了6卡车厢编组月台，因此乘车时需要注意站内提示，在指定区域候车；（2）9号线部分车站共两月台四轨道，请按照站内提示标，在指定区域候车；（3）9号线计划分别建设张贵庄站、滨海大学站、中西村站三座预留车站，张贵庄站即将开工，其余车站开工时间待定。（4）因天津滨海爆炸事故，天津地铁9号线【津滨轻轨】钢管公司~东海路区间暂时停运。 （主词条：天津地铁10号线）
地铁10号线南起西青区梨园头，北至北辰区银河风景区，是天津市快速轨道交通网中的东南半环外围填充线。一期首先实施南段梨园头-屿东城，南段正线全长21.20千米，共设车站20座。途径梨园头，富力津门湖居住区，珠江道，天津财经大学，柳林，万新村居住区，丽苑居住区等地。目前处于地质勘探阶段，预计一期工程2015年开工，2019年中旬建成通车。目前一期车站（南段）站点已确定于：梨园头站、瑶环路站、昌凌路站、丽江道站、江湾二支路站、友谊路站、解放南路站、珠江支道站、梅林路站、微山路站、财经大学站、柳林路站、天钢柳林站、二号桥站、金贸产业园站、增兴窑站、张贵庄站、万山道站、香山道站、崂山道站、屿东城站。 （主词条：天津地铁11号线）
地铁11号线一期工程西起晋宁道与红旗路交口的晋宁道站，东至东丽区七经路站，为中心城区轨道交通线网东西向辅助线之一，正线全长25.39公里，共设25座车站。根据天津轨道交通线网建设情况，地铁11号线一期工程西侧终点站为南开区晋宁道站，一期工程东侧终点站为七经路站。一期工程预计2021年开通。 （主词条：天津地铁12号线）
地铁12号线始于位于北辰区205国道以南的赵庄，沿高架线路向南运行至外环宜兴埠桥→→沿普济河东道、普济河道至中环勤俭桥→→过北运河后沿红桥北大街、新红路至新红桥→→过子牙河后进入河北大街→→沿河北大街、城厢中路、南门外大街运行至海光寺转而进入新兴路→→沿新兴路至西康路口与3号线交汇→→线路沿西康路至中环线佟楼→→过中环线沿马场道穿过老干部俱乐部和工业展览馆至紫金山路与宾水道交口→→沿宾水道至卫津南路→→转入卫津南路向南至大寺镇为止，并与5号线终点站组团。 （主词条：天津地铁13号线）
地铁13起始西青区张家窝镇的京沪高铁张家窝站，高架线路向东北方向运行，经过杨伍庄、华庄行至津静公路→→沿津静公路行至外环津静立交桥→→过桥后沿复康路、吴家窑大街、围堤道运行→→在光华桥跨海河后沿中环线与9号线“东兴路站”交汇→→线路下穿二宫并转弯拐进龙潭路，向东北方向跨京山铁路后至津滨大道与4号线“南大桥”站交汇→→线路向北沿万莘庄大街向北至成林道，此后线路沿成林道一直向东至外环线→→线路沿成林道延长线经天津机场至空港产业园区内，沿园区南北中轴路运行至空客组装基地为止。
Z1线
（主词条：天津地铁Z1线）
天津地铁Z1线（又名天津市域1号线）设计规划为：连接南部新城及双城区，形成海河南岸的快速客运主通道，沿线主要经过子牙产业园、静海新城、团泊新城、张家窝高铁站、文化中心、天钢柳林地区、海河教育园区、津南新城、葛沽、响螺湾、于家堡及未来的生活贸易港区等重点发展区域。目前Z1线站点具体位置尚未最终确定，计划在天津全运会之前开通团泊新城～于家堡区段。
Z2线
（主词条：天津地铁Z2线）
天津地铁Z2线，是天津轨道交通天津地铁规划中的线路之一。天津地铁Z2线规划全长为115公里，沿线经过天津滨海国际机场、天津航空城、天津滨海高新技术产业开发区、天津市经济技术开发区、滨海西站、海洋高新区、北塘、中新生态城、滨海旅游区、中心渔港、汉沽等区域。
Z3线
（主词条：天津地铁Z3线）
是天津轨道交通天津地铁规划中的线路之一。天津地铁Z3线规划全长170公里，沿途主要经过海河中游地区，蓟县，宝坻区，京津新城，九园，七里海，东丽湖，津南新城。天嘉湖，大港新城，等区域。必定会带来这一条线的经济发展，很期待竣工的那天。该线路两端分别为蓟县新城和南港生活区，连接起重要的旅游宜居组团、新城与海河中游地区，构成城市中轴线，未来坐地铁去蓟县农家乐将变成现实。此外，本市还将启动蓟港市域快铁的建设，将蓟县、宝坻较为偏远的区域与中心城区通过轨道相连。
Z4线
（主词条：天津地铁Z4线）
天津地铁Z4线，是天津轨道交通天津地铁规划中的线路之一。规划全长43.7公里。通过最近公布的规划信息显示，Z4线一期全线共设车站23座，地下站10座，高架站13座。站点分别为新城一站、新城二站、石油新村站、津沽南路站、南大街站、堡东路站、于家堡站、文化中心站、泰达站、第三大街站、第五大街站、第九大街站、第十三大街站、北塘站、生态城站、玉林道站、南开中学站、航安道站、航母站、玉砂道站、中心渔港站、总医院站、汉蔡路站等(站名均为暂命名)。换乘站：于家堡站可换乘京津城际（已投用）；泰达站可换乘津滨轻轨9号线（已投用，8.12爆炸后暂停投用，具体开通时间待定）；北塘站可换乘Z2线（计划2018年动工）；生态城站可换乘生态城内导轨电车（规划中）。根据规划该线路预计2016年全线动工，2020年投入运营。
B1线
（主词条：天津地铁B1线）
天津地铁B1线，起自黄港欣嘉园，终至临港工业区，连接滨海高铁站、海洋高新区、塘沽老城区、上海道商圈、于家堡、中部新城，共设车站22座。 天津地铁运营中线路·换乘方案线路名称换乘方案【车站名称/可换乘线路名称及相关信息】天津地铁1号线（本线设有11个换乘站，可与10条线路形成直接换乘）
财经大学站：天津地铁10号线（建设中）
华山里站：天津地铁7号线（前期工作）
土城站：天津地铁8号线（规划中）、
下瓦房站：天津地铁5号线（建设中）、天津地铁8号线（规划中）
营口道站：天津地铁3号线
西南角站：天津地铁2号线
西站：天津地铁4号线（建设中)、天津地铁6号线（一期：准备冷热滑） 天津地铁2号线（本线设有7个换乘站，可与8条线路形成直接换乘）
屿东城站：天津地铁10号线（建设中）
靖江路站：天津地铁5号线（建设中）
天津站站：天津地铁3号线、天津地铁9号线（天津站~钢管公司）
东南角站：天津地铁4号线（建设中）
鼓楼站：天津地铁7号线（前期工作）
西南角站：天津地铁1号线
长虹公园站：天津地铁6号线（一期：准备冷热滑） 天津地铁3号线（本线设有10个换乘站，可与11条线路形成直接换乘）
红旗南路站：天津地铁6号线（建设中）
吴家窑站：天津地铁7号线（前期工作）
西康路站：天津地铁8号线（规划中）
营口道站：天津地铁1号线
和平路站：天津地铁4号线（建设中）
天津站站：天津地铁2号线、天津地铁9号线（天津站~钢管公司）
北站站：天津地铁6号线（一期：正在冷热滑）
张兴庄站：天津地铁5号线（建设中）
华北集团站：天津地铁10号线（建设中） 天津地铁9号线 （本线设有5个换乘站，可与6条线路形成直接换乘）
天津站站：天津地铁2号线、天津地铁3号线
直沽站：天津地铁5号线（建设中）
二号桥站：天津地铁10号线（建设中）

C. 轨道交通系统规划与设计的不同阶段，需求分析与预测工作有哪三个阶段

城市轨道交通规划与设计作业 一、城市与城市化 城市是指具有一定规模的非农业人口聚居的地区，是社会生产力发展到一定 阶段的产物。城市的根本特征在于它的集中性，城市是以聚集经济效益为目的的， 具有集约人口、集约经济以及集约科学文化的空间地域系统。从整体上看，城市 经济是一种以工商业为主体的密集型经济，因为它是密集型的，所以能够造成空 间和时间的节约，使城市经济的效率比农村经济高很多倍。城市是人类社会经济 结构中高质量的点。现代城市有着高度集中、高度专业化分工和高度协作的经济 网络，因此它的经济活动频率远远超过农村或其它地区。城市在国家的经济生活 中具有重要意义。发达国家国民生产总值的绝大部分都是在城市生产出来的，在 大多数发展中国家，城市部分的产值也至少占国民生产总值的50%，有些发展 中国家已达到70%。 人类社会大分工和商品经济的发展使得城市和城市经济具有强大的生命力， 城市所具有的一系列功能如交通中心、生产中心、流通中心、金融中心、信息中 心、文化中心、科学技术中心等，是农村不可能替代的。而由于城市具有这些功 能，所以它们必然都是所在地区的经济中心。每一个城市都有自己的核心区和影 响区，一般核心区是指城市本身，影响区是指城市影响范围内的农村。但近来又 有学者提出了城市特别是大城市地域结构是由三部分组成，并提出了“非城非乡” 的城市边缘区的概念。例如我国学者顾朝林等根据城市核心区、边缘区和影响区 各自功能之间的比较，以及它们在人口、社会、经济活动和土地利用方式等方面 的特性，认为边缘区具有城郊二重性，是城市和乡村的结合部，是城市空间扩张 过程的表现形式。边缘区由城市近郊的工业区、住宅新区、城市对外交通港站、 仓储区、科研文教区、绿色空间及其他非集约型用地组成。城市空间区域的演化 一般是边缘区的内圈逐渐变成核心区，而边缘区外圈不断向外扩大，演化方式有 从内向外渐进式推移，也有指状生长-充填-蔓延式扩展等。 随着人类社会生产水平的提高和科学技术革命的发展，在世界范围内出现了 一个不以人们意志为转移的、不可逆转的农村人口相对减少、城市人口相对增加、 城市数量不断增多、社会生产力不断向城市转移和集中的过程。对于城市化的概 念，学者们有不同的解释，城市化最引人注目的特征之一是人口由农村大量迁移 至城市，因此有人认为城市化主要是人口由从事农业活动转向非农业活动，从而 趋向集中生活的过程。但比较全面的城市化定义认为城市化是国家或区域空间系 统中一种复杂的社会过程，包括人口和非农业活动在各类城市环境中集中的过 程，包括非城市景观逐渐转化为城市景观的过程，还包括城市文化、城市生活方 式和价值观念的扩散过程等其他重要内容。 工业革命带来了大规模的城市化，特别是二次大战后世界进入了城市化的高 潮。据统计，1800 年世界的城市人口为2930 万，约占当时世界总人口的3%; 1850 年增至8080 万人，占总人口的6.4%;1900 年增至2.2 亿，占13.4%;1950 年世界城市人口增加到7 亿，占总人口的28.7%;1981 年城市人口又激增到18.4 亿，占总人口的41 %。世界上100 万人口以上的城市数量1900 年是13 个， 1950 年增加到71 个，1970 年又增加到157 个。500 万人口以上的城市数量1950 年只有6 个，1980 年已增加到28 个。据联合国预测， 到2000 年全世界将有 一半以上的人口居住在城市，城市人口总数将达到30 多亿。1949 年我国有城市 138 个，市镇人口5765 万人，占总人口的10.64%;1990 年城市数量已达461 个，市镇人口3.02 亿，占总人口的26.41%。1990 年我国200 万以上人口的城 市有16 个， 100~200 万人口的城市82 个，50~100 万人口的城市有153 个， 其中100 万以上人口城市的非农业人口总数已占全国非农业人口的52.7%。 城市化是一种经济过程，人口和经济活动之所以向城市集中，是由于集聚经 济和规模经济作用的结果。经济发展必然带来城市化水平的提高，而城市化水平 的提高也无疑会加速经济的增长。根据美国人口统计局1981 年的资料，人均国 民生产总值与使用一系列指标计算的平均城市化水平之间呈现一种很明显的相 关关系(见表5-1)，人均GNP 高的国家一般城市化水平也比较高。城市化的 水平已经成为一个国家物质文明程度的重要标志之一。 不同类型国家的国民生产总值与城市化水平 表5-1 (1981 年) ━━━━━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━ 国家类型│ 国家数│ 人均GNP(美元/人) 城市化水平(%) --------┼-----┼------------------- -- 低收入国家│ 33 │ 260 17 中等收入国家│ 63 │ 1400 45 高收入石油出口国│ 4 │ 12630 66 市场经济工业国│ 19 │ 10320 78 计划经济工业国│ 6 │ 4640 62 全世界平均│ 125 │ 2340 41 ━━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━ 资料来源:许学强等:《现代城市地理学》，中国建筑工业出版社，1988 年， 62 页 城市化对区域经济发展起了强有力的促进作用，例如在我国环渤海地区的中 部(包括北京、天津、河北)、北部(辽宁)和南部(山东)，各有一对以历史 悠久的政治经济中心城市和近代发展起来的海港经济中心城市:北京-天津、沈 阳-大连、济南-青岛。陆域政治经济中心城市和海港工商业中心城市共同在地 区经济发展中起着关键性作用。三对中心城市构成三个区域等级层次的发展轴 线:北京-天津为国家级，沈阳-大连为东北大区级，济南-青岛为山东省级。 三对中心城市各有铁路干线连接，目前又都建起了高速公路通道，形成区域发展 轴线。围绕这些发展轴线聚集了环渤海地区中部、北部和南部的大部分经济实力。 按工业产值计算，京津唐地区占环渤海中部的67%，辽宁中部占其全省的74%， 胶济沿线及胶东半岛则占其全省的63%。环渤海地区的人口也大量集中在这几 条发展轴线上。如此高度集中的经济和相应集中的人口在区域发展轴线中起到了 巨大的集聚效益。 二次大战以后，世界上人口超过百万的特大城市迅速增加，近年来超过千万 或向千万人口迈进的特大城市又不断出现。世界正向着由城市主导人类生活的方 向发展;而在城市体系中，特大城市又在主导着城市的发展方向。现代城市化的 许多新动向都集中在这些人口数量极大的特大城市内。而特大城市中具有特别突 出国际职能的，被称为“国际化城市”或“世界城市”，例如纽约、伦敦和东京 被认为是三个最重要的世界性城市，它们在全球的经济和政治生活中具有极重要 的地位。 近几十年来，世界各大城市在向外延伸过程中纷纷采用建设卫星城的方式， 此外世界城市化的另一个动向是同一地区内不同规模、不同功能的城市组成为具 有一定结构和等级的城市体系。这样，在中心城市的周围形成一系列规模适宜、 功能互补、联系紧密同时环境相对舒适的城市群，既可以更好地发挥城市集聚效 益，又可以减轻城市规模过大造成的诸多环境和社会问题。 二、交通运输在城市化过程中的作用 人们普遍认为技术，特别是交通运输和通讯技术的革新，是城市产生和城市 化发展的重要动力。作为德国人文地理学的奠基人之一，F.拉采尔就有过“交通 是促使城市得以形成的力”的著名论断。提出城市和居民点分布“中心地理论” 的著名地理学家克里斯塔勒也指出，交通运输是独立的经济因素，它起着“中间 介质”的作用，必须通过运输去克服一定的距离障碍，这要付出高低不等的消耗， 因此会在很大程度上影响到中心地市场到达的范围，进而影响到中心地的规模、 居民点之间的距离空间分布。 在铁路出现之前，由于陆路交通困难而且成本高，所以城市往往座落在天然 港口附近，以便利用方便的水运。早期的奴隶制城市多建立在水运方便且有利灌 溉的河流两岸，如底格里斯河和幼发拉底河流域、黄河流域、尼罗河流域及印度 河流域，这些水运交通方便的地域都是人类文明的发源地，也是世界第一批城市 的诞生地(乌尔、提洛斯、巴比伦、开封、咸阳、孟菲斯、卡洪)。随着车马作 为陆上主要交通工具的广泛使用，以及航海技术提高和海洋航运的繁荣，一大批 内陆和沿海城市纷纷在世界各地的主要道路节点和沿海港口形成(罗马、庞贝、 伦敦、巴黎、科隆、维也纳、威尼斯、汉堡、不莱梅、柏林)。交通工具的革命 与城市化的发展关系非常密切。资本主义工业革命前后出现的“运河高潮”、“铁 路高潮”和轮船的普及，彻底革新了旧的运输体系，加速把人口、资本和工商业 集中到城市，造成了一大批近代城市，使城市化的进程在欧美率先大幅度铺开， 也大规模地改变了各国的城市布局。铁路本身大规模运输的特点造成了客货运量 的集中。除了港口城市的继续扩张，在矿区和其他原料产地、在铁路沿线特别是 枢纽地区迅速产生出诸多新型的工业或工商业城市(如利物浦、伯明翰、曼彻斯 特、纽约、芝加哥、蒙特利尔、温尼伯)。铁路时代给城市同时带来了结构和规 模上的变化，城市在铁路沿线发展起来，而且所有铁路线的交会点都集中在城市 的中心，形成了一种放射型的城市形态。依靠市郊铁路，大量居民可以从居住的 市郊前往市中心上班，改变了早期城市通常范围小而人口密度大的模式。20 世 纪开始得到普及的汽车和现代公路系统，特别是二次大战后迅速发展的高速公路 和航空运输，是又一次把世界城市化进程推向高潮的基本动力之一。汽车的普及 又一次引起了城市结构的变化。起初汽车似乎只是增强了铁路引起的那种疏散城 市人口的趋势，但公路系统在交通密度高和交通密度低的情况下都能有效地发挥 作用，道路网可以有放射状、环状或棋盘状等各种形式，这种更大的灵活性已使 城市的发展模式有了更多的可能性。有专家指出，只有现代公路系统才能满足 20 世纪的城市在人员流动和货物运输方面的各种需求。而二次大战后在发达国 家首先出现的居住郊区化，也是伴随着汽车数量的增加和现代通讯工具的普遍使 用而逐渐形成的。全世界的汽车拥有量在80 年代初已经超过4 亿辆， 发达国家 则基本上做到了平均每两个人拥有1 辆汽车。道路网的发展促使大城市的郊区 和卫星城市出现了工业和商业的大幅度增长，因为工商业活动可以不局限在铁路 线的附近，而能利用郊区租金更低的土地和空间，又同时享有城市集中经济的各 种有利条件。 轮船航运和铁路运输引入，也大大促进了我国近代原有城市及经济中心的调 整。例如南方沿海的广州、福州、厦门、宁波、上海，北方的天津、营口、烟台 和长江中游的汉口等，相继被辟为商埠，轮船航运促使这些港口在经济上的地位 迅速提高，而过去帆船时期的一些港口城镇，如泉州的重要性则下降了。铁路开 通以后，经济中心的调整发生了更大变化。在铁路沿线和枢纽地区，一些原有的 城市和地区经济中心变得更为重要，例如北京、上海、天津、长春、济南等;又 出现了一些新的城市，形成新的经济中心，如哈尔滨、大连、青岛、石家庄、包 头等;也有一些原来重要的城镇或港口却逐渐失去了原有的地位，如东北的宁安、 营口，山东的周村、烟台，以及张北、道口和镇江等。 三、城市运输问题 城市在国家经济生活中具有重要意义，因此高效率地发挥城市的作用，即充 分利用城市的各种经济资源，最大程度地为国民经济作出贡献是很重要的。城市 每日每时进行着的繁杂庞大的经济活动是由城市交通来承担、联结和实现的，故 不同性质、不同规模以及不同地形结构的城市就要求有与其相适应的交通设施、 交通工具和交通组织为它服务。显然，有效的交通运输系统有助于最大限度地提 高城市的经济效益，而一个低劣的系统则会妨碍经济增长。 马车曾在很多世纪中一直作为世界各国城市交通运输的主要工具，那时城市 的道路也只能体现建立在人畜力交通基础上的位移需要。直到近代铁路兴起和后 来自行车、汽车等的出现，快速的大众交通和较高效率的市内货运才逐渐建立在 近代和现代城市交通网的体系上。二次大战后，私人汽车的普及，高架公路、地 铁和高架列车以及自动交通监控系统的相继问世，更形成了高速化、立体化的现 代城市交通体系。城市交通一直有力地影响着城市化的进程，改变着人们的工作 和生活方式。 工商业的发展很大程度是建立在城市交通的畅通无阻上。经济的发展需要更 多的货物流动和人员流动。生产者必须能把他们的货物和所提供的劳务输送到市 场上去，住地和生产场所之间也需要方便的通道。市内客货运输和各种各样的工 商业活动完全依赖于健全的交通运输系统，此外，完备的交通系统不仅使城市能 够推动经济的增长，还能促进其他社会文化方面的进步。 虽然各国和各个城市的情况不同，但某些基本的趋势决定了对交通的需求: 城市人口的大量增加导致交通频次相应地增加;城市区域的扩展使道路网扩大、 运程增远;机动车数量大幅度增长，需要道路有更高的通行能力;收入的提高促 使人们选择更多地出行;工商业活动的增加导致了货运量和各种专用车辆的增 加。这些因素结合在一起，促使运输需求大量增加，而这些需求和满足需求的能 力的增长状况，又极大地影响着城市的效率。 所有城市的交通系统中最重要的是它们的道路系统。城市道路系统的结构形 式主要分为棋盘式(或称方格网式)、环形放射式、自由式和混合式等几种。其 中棋盘式是我国古城道路系统的常见形式，为每隔一定的距离设置接近平行的干 道;环形放射式系统一般是从城中心向四周引出放射干道，再加上若干环形道路 组成;自由式道路网多半是由城市地形复杂而自然形成的;混合式道路网则是由 几种形式根据具体情况组合而成。 衡量城市交通状况的指标有道路面积率、人均道路面积、道路密度、人均机 动车数、人均公共电汽车数、公共车辆线网密度等，其中道路面积率和公共车辆 线网密度的计算公式如下: 城市道路面积 道路面积率=---------×100% 城市用地总面积 城市公共车辆线路长度 公共车辆线网密度=------------- (公里/平方公里) 城市用地总面积 表5-2 为80 年代中期我国六个主要城市与几个发达国家城市在道路面积 率、人均道路面积和道路密度方面的比较。可以看出，我国城市的道路状况总体 水平还是比较低的。 表5-2 城市道路状况比较表 ━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━ │ 道路面积率人均道路面积道路密度 城市│ (%) (平方米/人) (公里/平方公里) --------┼------------------------- --- 伦敦│ 23 47 8 纽约│ 35 36 12.1 巴黎│ 24 9.3 -- 东京│ 13.8 9.68 18.5 大阪│ 16.7 12.45 15.4 中国六城市平均│ 6.97 2.24 8.6 ━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━ 注:中国六城市为北京、上海、天津、武汉、广州、沈阳。 资料来源:杜闻贞主编:《城市经济学》，第185 页。 目前我国城市职工上下班以步行、骑自行车和乘公共汽车为主。一般认为上 下班花费在路途上的单程时间以不超过半小时为比较合适，表5-3 是职工上下 班距离的理论值。乘坐地铁或班次频繁的轻轨通勤列车可以适当延长合理的上下 班距离，但如需要多次倒车则反而会丧失列车速度快的优势。如能搭乘单位开行 的班车，因为可以节省倒车、部分汽车停站和必须的步行时间，上下班的适当距 离还可延长。超过允许范围的上下班距离一方面造成职工个人过于劳累，另一方 面也是造成市内交通拥挤、进一步延长路途时间的重要原因。西方国家小汽车普 及，它虽然可以延长职工上下班的合理距离，但同时由于郊区化的影响，在大城 市人们的居住地点与工作地点可能相距更远，上下班的路途时间往往也延长了， 很多人的单程路途时间需要一小时或接近一小时。 表5-3 职工上下班距离理论值表 ━━━━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━━━┯━━━━━━━ ━━━ 类型│ 适当距离│ 允许距离│ 不适当距离 --------┼-------┼--------┼------- --- 单程路途时间│ 30 分钟│ 30~45 分钟│ 45 分钟以上 --------┼-------┼--------┼------- --- 步行│ 2 公里│ 2~3 公里│ 3 公里以上 自行车│ 4.5 公里│ 4.5~7 公里│ 7 公里以上 公共汽车│ 5.7 公里│ 6~8 公里│ 10 公里以上 ━━━━━━━━┷━━━━━━━┷━━━━━━━━┷━━━━━━━ ━━━ 资料来源:许学强等:《现代城市地理学》，222 页 但城市交通问题决不仅仅是简单的上下班问题，由于城市集中了一个国家大 部分的社会生产能力，因此解决城市交通问题关系到相当部分生产力总量的正常 运转并发挥功效，关系到整个国家能否进入现代经济运行的轨道。 便利快捷和四通八达的城市交通运输系统是现代文明的结晶，它已成为当今 人类工作和生存必不可少的条件。但在全世界的几乎所有大城市，城市交通运输 的现状都令人难以满意。许多地方的交通运行不灵，因而抑制了已有的经济活动， 使生产率遭到严重损失，并阻碍进一步的增长和发展。频繁发生的严重交通堵塞， 甚至会使一个城市濒临半瘫痪状态。例如日本东京60 年代初曾经历了十分严重 的交通问题，经过20 多年的治理，该城市交通状况已有很大改观，但问题仍相 当严重。1982 年东京市区出现300 米以上交通堵塞的各路段累计时间，平均每 天为1037 小时，1987 年增至1441 小时。又如1993 年巴黎市区共用66 万个停 车位，而仅挂该市区牌照的汽车就有86 万辆，这造成违章停车增加;据统计在 巴黎街上驾车，竟有60%的时间是用在寻找停车位置上。而从80 年代初到90 年代初，巴黎市内的停车费已经上涨了八倍多，很多区一个停车位的售价目前已 高达数十万法郎。巴黎的停车场已被形容成“寸金之地”。交通系统如何正常和 有效地运行是世界上大多数城市面临的重要课题。 在过去的20 年内，世界上的许多城市，特别是发展中国家的城市人口翻了 一番以上。随着人口的巨大增长，城市的范围大大扩展了，工商业活动的水平也 大为提高。这些变化对城市交通运输系统产生了新的大量的需求，而发展中国家 的许多城市却无法满足这种需求。尽管这些城市的机动车比发达国家城市的车辆 要少，但是交通拥挤现象却通常要严重得多。据世界银行的资料，80 年代中期 拉各斯或曼谷的机动车平均速度大约比伦敦和法兰克福的平均速度慢一半。交通 需求量的空前增长以及能源和建设成本的急剧上升，使城市交通问题更加恶化。 按照世界银行专家的看法，导致对城市交通运输更大需求的人口增长并没有减缓 的迹象，到2000 年某些第三世界城市的人口将翻两番。因此发展中国家城市中 运输系统所受到的压力还可能大大加重，如果不加倍努力解决居民交通和商品运 输的问题，那么许多发展中国家的城市交通系统非但不能达到预期的目的，反而 会削弱城市的效益。 各国城市的交通问题有很多共同点，主要包括:车辆增加过快，交通拥挤， 停车场地不足，交通事故频繁，噪音和环境污染，公共交通亏损等。很多城市当 局已经采取了各种措施解决这些问题，各地采取的措施有:规定单行道、汽车禁 行区和禁止停车区，禁止货运车辆日间通行，按牌照号尾数分单双日行驶，提高 停车收费标准、增收车辆购置税、燃油税和道路使用税，严格控制排放量，采用 先进的交通监控系统，鼓励共用私人汽车，增加对公共交通的补贴等。其中有些 措施已经在局部收到明显效果，也有些收到短期的明显成效，但看来很难找到能 够适应各类城市、能使整个城市交通问题迅速发生根本性改观，并能产生长期影 响的一劳永逸的政策。 城市交通是城市和城市运动过程的组成部分。人们关注日益严重的城市交通 问题，这是一个世界性的现象。城市交通问题从本质上说，是城市化进程产生的 诸多矛盾和问题中的一个，它涉及社会、文化、技术、经济、政治、环境、城市 的功能及发展等各个方面和许多层次，因此不能孤立地去研究和解决城市交通问 题，必须把它放在城市化的总体战略中去研究和解决。这里面应该强调，城市的 管理者除了必须处理目前和日常的交通问题，还必须重视城市交通规划和城市交 通政策的制订与实施。城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，是城市交 通建设的蓝图，它对城市未来的交通结构和道路网络系统的形成起着主导作用， 很大程度上决定了城市未来时期的交通状况。要精心制订适合城市未来发展的交 通规划。政策更是通过宏观和长远地对涉及城市交通的各方面因素进行调整，对 公众的切身利益、城市效率、环境保护等各方面产生重大影响。要在各种因素的 平衡中，制订出最符合公众长期利益，同时最有利于提高城市交通体系效能的各 类交通政策，并在执行政策的过程中根据实际情况对其加以必要的调整。

D. 假设你是轨道交通线路的总设计师 你会在修建道路时考虑哪些因素

考虑以下因素:
轨道交通功能主要体现在两个方面，一是适应新城区客流出行需求，随着城市规模扩张，新城区与主城区出行交通矛盾日益突出，传统常规公交发车存在运量小、准点率低、发车频率低等缺点，汽车交通出行会造成高峰时段长路段交通拥堵，因此，新城区轨道交通建设能缓解主城与新城间交通矛盾，奠定公共交通出行主体地位，倡导绿色交通出行理念，缓解交通拥堵。近几年随着城市机动车拥有量快速增长，主城区与新城区之间交通出行矛盾也日益突出，以武汉市为例，主城与北部新城衔接的快速通道如岱黄高速、与南部新城衔接的文化大道、与东北部新城衔接的东西湖大道等进出城主要通道在高峰时段经常出现严重拥堵状况。普通常规公交由于运量、准点率、舒适性、便捷性等方面均无法满足居民出行需求，新城区轨道交通能够缓解交通拥堵矛盾，满足居民出行高品质需求，引导绿色交通出行。
二是新城轨道交通能支持城市空间结构调整，加强城市中心城区与新城区的联系，促进新城区的发展，拉大城市骨架，引导城市空间结构有序拓展。通过新城区轨道交通与主城区轨道交通构建完整的城市轨道交通网络，可以加快实现城市空间布局的调整、促进新城及城市外围区的开发建设，为主城区日益紧张的资源环境压力提供新的发展腹地，快速带动城市社会经济的整体发展。因此，在规划建设新城轨道交通时应充分考虑线路与新城镇开发建设的互动关系，通过轨道交通规划建设带动新城区沿线用地开发建设，同时沿线用地开发建设又为轨道交通提供足够的客流支撑。
望题主和网友采纳感谢。

E. 深圳地铁的地铁线路

深圳地铁已开通条线路共178公里，包括罗宝线、蛇口线、龙岗线、龙华线、环中线，任意两条线路均可实现换乘。 正运营的线路详细信息路线通车日期起点站 / 终点站运营里程车站数车辆基地控制中心列车编组罗宝线2004.12.28罗湖机场东41.030竹子林车厂前海湾车厂竹子林6A蛇口线2010.12.28赤湾新秀35.729蛇口西车厂后海停车场龙岗线2010.12.28双龙益田41.730横岗车厂
中心公园停车场 横岗6B龙华线2004.12.28福田口岸清湖20.515龙华车厂龙华6A环中线2011.6.22前海湾黄贝岭 40.027塘朗车厂竹子林截至2016年底，深圳地铁将有三条新线路正式运营，届时将有8条线路对外运营。它们分别是：罗宝线；蛇口线；龙岗线；龙华线；环中线；西丽线；梅林线；机场快线。 深圳地铁现有换乘站13个。所有换乘站为两线换乘站，暂无三线换乘站。各换乘站皆可实现站内换乘，而无需出站。此外，深圳地铁与香港的港铁东铁线均连接到深圳市与香港边界的两个铁路口岸——罗湖口岸和福田口岸，乘客可在深圳地铁与港铁东铁线之间，通过口岸转乘。
深圳市的六大交通枢纽——深圳北站、前海湾、福田、机场、深圳坪山 ，除深圳坪山站外，其余枢纽均有地铁通达。 车站： 罗湖站－国贸站－老街站－大剧院站－科学馆站－华强路站－岗厦站－会展中心站－购物公园站－香蜜湖站－车公庙站－竹子林站－侨城东站－华侨城站－世界之窗站－白石洲站－高新园站－深大站－桃园站－大新站－鲤鱼门站－前海湾站－新安站－宝安中心站－宝体站－坪洲站－西乡站－固戍站－后瑞站－机场东站
罗宝线是深圳地铁的第一条地铁线路，由罗湖站至机场东站，因连接深圳市罗湖区和宝安区而得名。首段线路（罗湖口岸至世界之窗）于2004年12月28日开通，线路长17.1公里。世界之窗至深大段于2009年9月28日开通。深大至机场东段为优先发展线路，长23.37公里，投资约89.18亿元，于2011年6月15日开通。
罗宝线在路线图中以绿色代表。在开通初期，也曾以红色表示，例如列车两侧彩条的颜色。 车站：赤湾站－蛇口港站－海上世界站－水湾站－东角头站－湾厦站－海月站－登良站－后海站－科苑站－红树湾站－世界之窗站－侨城北站－深康站－安托山站－侨香站－香蜜站－香梅北站－景田站－莲花西站－福田站－市民中心站－岗厦北站－华强北站－燕南站－大剧院站－湖贝站－黄贝岭站－新秀站
蛇口线由赤湾至新秀，呈东西走向，连接了深圳市中心与蛇口港、后海发展区、世界之窗、华侨城北、景田地带，以及东部的黄贝岭、新秀等地，全长35.748km，共开通有29个车站，全部车站均设在地底。其中，赤湾站至世界之窗站于2010年12月28日先期启用；而世界之窗站至新秀站则于2011年6月28日建成通车。
蛇口线是深圳地铁网络中唯一一条全线在地底行走暨全线位于原深圳经济特区一线关范围内的地铁线路，也是目前（2015年8月23日）唯一一条全地下线。
蛇口线在路线图中通常以橙色为代表。 蛇口线三期工程自新秀至莲塘站，线路长3.9公里，设站3座，全线正线均为地下敷设。
建设期为2015-2019年。 车站：益田－石厦－购物公园－福田－少年宫－莲花村－华新－通新岭－红岭－老街－晒布－翠竹－田贝－水贝－草埔－布吉－木棉湾－大芬－丹竹头－六约－塘坑－横岗－永湖－荷坳－大运－爱联－吉祥－龙城广场－南联－双龙。
其他说明：规划近中期发展的线路为从福田中心区益田村至龙岗深惠路(龙岗大道)双龙，长32.70公里，投资约118.29亿元，已于2011年6月28日开通运营；长期规划南延伸至福田保税区(现已预留地下隧道)，北延伸至坪山坪地六联方向。
龙岗线在路线图中以天蓝色为代表。 龙岗线三期工程（南延）工程自益田至保税区站，线路长1.5公里，设站1座。
建设期为2015-2019年。 负责公司：现由港铁轨道交通（深圳）有限公司负责运营。
车站：福田口岸－福民－会展中心－市民中心－少年宫－莲花北－上梅林－民乐－白石龙－深圳北站－红山－上塘－龙胜－龙华－清湖
龙华线全长约20.5公里，共15个车站，并在龙华专设车厂1座，长约16公里，包括约5公里地下段和约11公里地面段及高架段，设有10个车站，包括2个地下车站（莲花北、上梅林）、3个隧道区间，1个地面车站（民乐）和7个高架车站（白石龙站、深圳北站站、红山站、上塘站、龙胜站、龙华站、清湖站），2011年6月16日全线开通。
龙华线是国内迄今唯一一条采用建设—运营—移交的BOT方式由港铁投资、建设、运营的轨道交通项目，是CEPA正式实施以来深港两地合作的第一个大型基础设施建设工程，亦是落实CEPA协议，探索深港合作建设项目新模式的开创性尝试。
龙华线在线路图中以红色为代表。
车站：黄贝岭－怡景－太安－布心－白鸽笼－布吉－长龙－下水径－上水径－杨美－坂田－五和－民治－深圳北站－长岭坡－塘朗－大学城－西丽－留仙洞－兴东－洪浪北－灵芝－翻身－宝安中心－宝华－临海－前海湾。
环中线是深圳地铁运营中的线路之一，贯穿城市第一、二圈层，连接城市西、中、东三条发展轴，是构成深圳市线网的骨干线路，是联系沿线各组团和三大交通枢纽的快速走廊，对缓解道路系统交通压力、提高轨道交通网络效率，拓展城市发展空间、支持2011年在深圳举行的第26届世界大学生运动会具有重要意义。环中线于2007年开工，并于2011年6月22日建成通车。
环中线在线路图中以紫色为代表。 环中线二期工程自前海湾至赤湾站，线路长7.6公里，设站7座。
建设期为2016-2019年。 光明线起点站为深圳北站枢纽，终点在松岗站，全线长37.7公里，设车站20座，是轨道三期的一部分。该线路沿深圳市中部发展轴布设，串联龙华、宝安和光明，覆盖龙华、石岩、光明、松岗等片区。2014年5月，光明线已完成并通过国家发改委委托的专家评审，初步设计已完成专家预评审和政府预审查，正在进行初步设计修编。为实现与地铁罗宝线、龙岗线、龙华线、西丽线、梅林线换乘，使光明线成为沟通市内与光明新区的市域快线，光明线南延至科学馆站，南延段线路全长11.2公里。
2015年5月26日市轨道办消息，深圳地铁光明线将采用公私合营（PPP）的投融资模式进行建设，香港地铁公司将成为深圳地铁光明线项目的投资方之一。由深圳地铁集团与港铁共同组建项目公司，负责建设和资源开发，特许经营光明线30年。
特许经营在深圳的轨道交通建设领域并不陌生，目前正在运营的地铁龙华线二期工程就采取了此种模式，由香港地铁公司以BOT方式（“建设—经营—移交”形式进行合作）投资建设。根据有关协议，港铁公司拥有30年的特许经营权，30年满后将无偿归还深圳市政府。
光明线工程自深圳北站综合交通枢纽至松岗站，线路长37.6km，设站20座。
光明线目前已开工建设，项目建成后将由港铁轨道交通（深圳）有限公司（MTR〈Shenzhen〉）运营。
建设期为2015-2020年。
光明线在线路图中暂时以淡绿色为代表。 光明线二期工程自深圳北至科学馆站，线路长11.5公里，设站6座。
建设期为2016-2020年。 深圳市城市轨道交通西丽线（以下简称“西丽线”） 是连接深圳特区内南半环主要居住区与就业区的局域线。工程起自南山区丽水路，终至罗湖区太安路，线路长度约30.173km，设28座车站，【西丽湖站、西丽站（与环中线、前南线换乘）、茶光站、珠光站、龙井站、桃源村站、深云站、安托山站（与蛇口线换乘）、农林站、车公庙站（与罗宝线、梅林线、机场线换乘）、上沙站、沙尾站、石厦站（与龙岗线换乘）、皇岗村站、福民站（与龙华线换乘）、皇岗口岸站、福邻站、赤尾站、华强南站、华强北站（与蛇口线换乘）、华新站（与龙岗线换乘）、黄木岗站（与东部快线换乘）、八卦岭站、红岭北站（与梅林线换乘）、笋岗站、洪湖站、田贝站（与龙岗线换乘）、太安站（与环中线换乘）】，均为地下站， 其中11座为换乘站，二层站17座，三层站10座，四层站1座。西丽线全线区间共有27个，车厂、停车场出入线各1个，其中在西丽-茶光区间设置与环中线联络线，深云-安托山区间设置与蛇口线联络线，西丽湖-西丽、深云-安托山、安托山-农林区间设置区间风井。区间优先采用盾构法施工，除西丽-茶光、龙井-桃源、深云-安托山、安托山-农林（部分）、农林-车公庙（部分）、沙尾-石厦（部分）、皇岗村-福民、田贝-太安、车厂出入线、停车场出入线、联络线、部分岔线区段采用矿山法施工外，其余区间采用盾构法施工。
新建深云车厂及安托山停车场。设西丽、侨城东、体育北三座主变电所。西丽为既有主变电所，其它两座为新建。
地铁西丽线采用A型车，初、近、远期由6卡编组，初期、近期、远期分别配属40抽、58抽、72抽。机车取流方式采用直流1500V接触网受流方式，隧道内采用刚性架空接触网，地面线及车场线暂采用柔性架空接触网。地下车站设置全封闭月台幕门。工程造价总额（不含远期换乘节点、交通疏解、管线迁改；房屋拆迁及物业开发、市政配套工程费用）为241.06亿元。
西丽线在线路图中暂时以深蓝色为代表。 盐田线一期工程（莲塘至盐田）自蛇口线三期工程莲塘站至盐田站，线路全长12.341km，设站6座。
建设期为2015-2020年。
盐田线在线路图中暂时以深粉色为代表。 深圳地铁梅林线形如中国母亲河——黄河，西起红树湾，东至文锦，经过南山区、福田区和罗湖区。全线长约25.38公里。共设22座车站，其中10座换乘，全线均为地下线路。2012年7月1日开工，2016年12月30日试运行，总工期54个月，BT合同总额123亿元。
梅林线在线路图中暂时以青绿色为代表。 梅林线二期工程自红树湾至航海路站，线路长10.7公里，设站10座。
建设期为2015-2019年。
远期规划建设蛇口支线 坂田线工程自福田口岸至平湖中心站，线路全长29.9km，设站24座。
建设期为2015-2020年。
坂田线在线路图中暂时以淡粉色为代表。 机场快线由南至北穿过深圳市福田区、南山区和宝安区，连接福田中心区、南山中心、前海中心、宝安中心、机场、福永、沙井和松岗等地，处于城市西部发展轴上，是城市中心区与西部滨海地区联系的轨道快线，同时兼有机场快线功能。
线路正线全长51.7km，其中地下线长39.4km，占线路总长的76.3%；高架线长11.0km，占线路总长的21.2%，其中含两段高架线路，线路总长11km，分别位于碧海站-机场之间（宝源路段），长约4.2km，以及福永站-松岗站之间（宝安大道段），长约6.7km；过渡段长1.3km，占线路总长的2.5%。
沿线共设置有17座车站，其中地下站13座，高架站4座；全线平均站间距为3.2km，机场站以南平均站间距为3.9km，以北平均站间距为2.4km。最大站间距位于碧海站-机场站（7.2km），最小站间距位于福永站-桥头站（1.7km）。车站主要采用明挖顺作法施工，围护结构多采用地下连续墙或排桩结构。福田至碧海之间的区间以盾构法施工为主，局部段采用矿山法、明挖法施工，其中的车红、南前区间采用的是Φ6.98米的非标准盾构。碧海至碧头之间的区间以高架为主，局部段采用盾构、明挖法施工。
车辆基地按1段1场布置，松岗车厂位于线路北端终点碧头站西侧，机场北停车场位于线路中部深圳机场用地范围内。控制中心使用已建竹子林综合指挥中心，与罗宝线、蛇口线、环中线控制中心合设。全线共设置4座主变电所（利用侨城东主所与西丽线、梅林线共享，利用西乡主所与罗宝线共享，利用光明线松岗主所，新建机场北主所）。
本工程初、近期、远期采用8卡车编组（带两节头等车）运营组织方案，车辆头等车采用锁闭2、4号门，保留3车门的纵横向混合座椅布置形式，普通车采用5车门标准地铁A型车，最高运行速度为120km/h。
本工程牵引供电制式采用DC1500V架空接触网。地下车站采用月台幕门系统，高架车站采用月台闸门系统+局部空调。为提高运营管理效率，本工程设置综合监控系统，实现FAS、BAS、SCADA的系统集成和与其它系统的互连。
车公庙枢纽工程以城市轨道交通换乘为主，常规公交接驳为辅，兼顾少量出租车、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。枢纽集合的轨道交通线路主要包括：罗宝线、西丽线、梅林线和机场线。枢纽占地3.9公顷，建筑面积约7.1万平米，包括：车公庙枢纽工程的土建工程、建筑装饰工程、常规设备安装工程等；西丽线农林站及农车区间土建工程；梅林线香梅站及香车区间土建工程。
其它同步实施工程：桂庙路下穿隧道、后海站物业开发出入口、松岗站物业开发出入口、碧头站物业出入口、碧头站过街通道和碧海站至机场站区间填海工程等。
机场快线在线路图中以深紫色为代表。 原10号线已更名轨道南宝线，由海上世界至桃源居，全长20.7公里，定名南宝线。
南宝线已纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。
南宝线在线路图中以蓝色为代表。 原轨道15号线更名为轨道石岩线，起点为深圳湾口岸，经科技园至石岩，并预留进一步北延条件。
石岩线已纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。
石岩线在线路图中以草绿色为代表。 东部快线：岗厦——坑梓东。预计于2017年动工，预计2022年通车。
东部快线已纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。
东部快线在线路图中以柠檬色为代表。 前南线又叫深圳地铁15号线，起终点均为前海。前南线真可谓在“在前海画一个圈”，该线路主要包围了前海，后海，南山，宝安，新安大部分地区。
与前海湾相依相偎的前南线，顾名思义就是围绕着前海片区。身为“环线”，意味着其终点和起点“合为一体”。根据公示的地形图分析，前南线最西北端已抵达宝安西乡大道，最南至南山区工业八路，朝东抵达科技园北区的沙河东路附近，最特殊的，是还有一段是横跨前海湾。前南线与其余19条地铁线路中的多条有着交集，其中包括市民们熟知的罗宝线、环中线、蛇口线，以及尚未建成的南宝线、梅林线、石岩线等。此外，作为珠三角交通枢纽的所在地，前南线还与起点均为前海妈湾站的穗莞深城际线、深珠城际线有交集，对于来往深圳珠海以及东莞的市民，将更为便利。
前南已纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。
前南线在线路图中以肤色为代表。 深圳地铁16号线作为龙岗的第二条地铁线路，投资匡算267亿元。预计2020年初地铁16号线工程开工建设，并与未来的深圳地铁12号线相衔接。据了解，地铁16号线线路全长39.8公里（其中地下段31.1公里，高架段8.7公里），设站26座，全长39.8公里。
龙坪线在线路图中暂时以淡紫色为代表。 （其中地下段31.1公里，高架段8.7公里），设站26座。
平湖线在线路图中暂时以褐色为代表。 深圳地铁沙井线为东西向市域快线，线路起于空港新城，终止于平湖，线路长43.2公里。另有消息称，地铁沙井线（原石岩线），大致沿平龙西路布线，与坂田线的平湖枢纽站汇合。起点滨江新城，终点平湖枢纽，途经沙井、光明、观澜、平湖等地，定位为快速服务线路，属我市远期规划线路。
沙井线在线路图中暂时以淡橙色为代表。 从坪山碧岭出发的坪山线，朝着东北方向延伸，终点抵达坑梓。与市区内多条线路重叠的便利相比，该线路将同规划中的龙坪线一起填补坪山地铁交通的空白。还将把坪山和坑梓串联在一起，可更好地方便两地居民出行。值得一提的是，该线路与位于坪山的原深圳东站（属厦深铁路）相距较近，将有力支撑这一深圳东部交通枢纽。
远期规划，建设时间未定。
坪山线在线路图中暂时以葡萄色为代表。 起点正好是罗宝线的终点“机场东”，之后向西北延伸，有利于福永街道塘尾、桥头等社区居民的出行。大空港特殊的地理位置，也决定了该线路不仅与尚未建成的机场线、沙井线有交集，重点是与连接深圳与茂名的深茂铁路有交集。特别的是，东莞市的地铁R2线也与深圳20号线无缝接驳，对于两地交流更加便利。
远期规划，建设时间未定。
平湖线在线路图中暂时以灰色为代表。 线路暂规划为沿107国道宝安段地下铺设。
107线将争取纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。

F. 有什么地图可以查坐地铁的

一般用以下软件查询地铁路线比较方便

1、高德地图

高德是中国领先的数字地图内容、导航和位置服务解决方案提供商。拥有导航电子地图甲级测绘资质、测绘航空摄影甲级资质和互联网地图服务甲级测绘资质“三甲”资质，其优质的电子地图数据库成为公司的核心竞争力。

公司2010年登陆美国纳斯达克全球精选市场（NasdaqAMAP）。2014年12月，高德发布了“出行保障”计划，宣布此项服务长期有效，而且最高赔付额度提高到了1000元。

2、网络地图

网络地图是为用户提供包括智能路线规划、智能导航（驾车、步行、骑行）、实时路况等出行相关服务的平台。

作为地图行业市场的领先者，网络地图秉持“科技让出行更简单”的品牌愿景，以"服务用户出行"为使命，以"科技"为手段不断探索创新。网络地图国际化地图已覆盖全球209个国家和地区。

伴随着AI时代的到来，网络地图实现了语音交互覆盖用户操控全流程，还上线了AR步导 、AR导游等实用功能，更加方便用户的出行。

这些软件通过各种应用商店都能轻松下载，并且都是比较靠谱的。

(6)地铁线路设计与实现扩展阅读

导航软件的功能

1、地图查询

可以在操作终端上搜索你要去的目的地位置。

可以记录你常要去的地方的位置信息，并保留下来，也和可以和别人共享这些位置信息。

模糊的查询你附件或某个位置附近的如加油站，宾馆、取款机等信息，

2、 路线规划

GPS 导航系统会根据你设定的起始点和目的地，自动规划一条线路。

规划线路可以设定是否要经过某些途径点。

规划线路可以设定是否避开高速等功能。

3、自动导航

语音导航：

用语音提前向驾驶者提供路口转向，导航系统状况等行车信息，就像一个懂路的向导告诉你如何驾车去目的地一样。导航中最重要的一个功能，使你无需观看操作终端，通过语音提示就可以安全到达目的地。

画面导航：

在操作终端上，会显示地图，以及车子的位置，行车速度，目的地的距离，规划的路线提示，路口转向提示的行车信息。

重新规划线路：

当你没有按规划的线路行驶，或者走错路口时候，GPS 导航系统会根据你现在的位置，为你重新规划一条新的到达目的地的线路。

参考资料来源：人民网-不比不知道两地亲测手机地图导航哪家强

G. 城市轨道交通的线网用地规划与控制研究的思路和流程

在城市轨道交通线网规划完成后,对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行,研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。
“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行,每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同,开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模，各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布，以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况，从总体上对线网各线的把握,首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究,确定各线的运输能力。
“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。
第一步：确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上,深化各线工程方案研究,确定各线运营设备系统方案，重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。
第二步：开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上,根据确定的用地控制范围，进行各线沿线用地规划工作。
第三步：进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果，通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等)，对沿线用地进行严格控制和落实,确保用地规划的实效。
在进行线网中多条线路的用地规划和控制时，需要选定一家有经验的总体单位，从线网全局上进行研究的策划和总体的把握，并承担协调管理的工作，确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。
2线网运营设备系统的配置和资源共享线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制，系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑，而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划，以方便未来的运营管理，尽量实现网络资源共享，降低建设和运营成本。
线网运营设备系统配置中的资源共享，主要体现在以下几方面。 控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心，共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源，是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3 城市轨道交通
个控制中心的位置，满足远期线网的控制要求。 车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所，需要配备较完整的维护保障设备体系，但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的，会造成设备的利用率低下。
这就要求从线网全局上统一筹划，对各个车辆段进行功能分工，通过线路之间联络线的有效设置，实现各线之间车辆段的共用，尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场，满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。
如南京线网通过协调，初步确定4个大架修基地进行用地控制，满足远期整个网络的维修需求。