上海地铁线路优化

① 上海地铁站持续优化过程有哪些

② 上海又迎来一条地铁，这一区将成“最大赢家”，看看经过你家了吗

一座城市未来发展会如何，除了与地理位置、人口数量等因素有关外，基础交通也十分关键，俗话说要致富先修路，经济能不能实现腾飞，就看交通发不发达。而对于一线城市上海来说，交通地位是无人能撼动的，但城区的拥堵却日益严重，为了缓解这种情况，上海正在大力修建地铁。

一直以来浦东与浦西联系并不密切，为了加强两地区的联系，上海市政府在2014年提出了上海地铁14号线的建设规划，2016年这条线路正式动工，工期设定为五年，目前已进入全面铺设轨道阶段，预计明年将会正式通车运营。

这条线路基本上贯穿了上海城区，其中最受益的就是嘉定区，尤其是江桥镇片区会成最大赢家，地铁13号线的拥挤会大大缓解，居民不用步行十几分钟，跑到金沙西路站点，同时江桥镇的商业、楼市都会迎来开发的新机遇。

值得一提的是，上海地铁14号线将会与多条地铁线路实现换乘，未来市民的出行会愈加便利，上海地铁交通网会得到进一步优化。

③ 上海地铁同行票可实现多人过闸，如何杜绝不买票行为

上海地铁近日优化了“同行票”功能，只需安装一个APP，就可实现一个账户、最多三人过闸通行。 这样的事情是好事，也是上海地铁推出的一个优化服务的好措施，实际上也是为了杜绝一些人不买票的行为，如此才能杜绝不买票的行为呢？

杜绝不买票的行为实际上就是贪小便宜，这个是人之本性。但是，要是这样的心理一直存在，那么，在生活中的格局就会逐渐变小，最终导致只能生活在小格子笼里了，大家觉得呢？

④ 如何画一个优雅的上海地铁图

我怎么觉得过程很难优雅起来，只能说把现实中歪七扭八的线路调整成规整的设计会觉得蛮爽的。但是对于地铁图的设计，优雅的地铁图不仅仅是好看，最基本的还是地铁图本身作为一种地图类型信息图的功能性，如何阅读舒适、方位和信息清晰才是优雅的前提。看了第一高票画的线路图，虽然设计上很有风格很棒，但是实在很难和上海地铁联系起来。先摆几个我认为比较优雅的地铁图例子：首尔地铁图（Jug Cerovic和韩国NAVER地图合作设计版，设计语言清晰有特点，拿了红点奖，纽约地铁图（设计师Maxwell J Roberts版，这个人也挺变态的，喜欢把全球很多大城市的地铁图变形成基于圆形放射、六边形放射等特别规则的设计，但是他的优势是设计保持了这个城市地铁线路基本的走向，也保证了作为地图的基本功能没有受到影响，他的网站还有很多其他城市的地铁图。孟买城市通勤铁路图（这是在Behance上看到的一个作品：Behance，今年去孟买的时候倒是没在车站看到，但是我觉得这个设计的优雅在于有属于当地的那种风格细节设计语言贯穿其中）东京地铁图（虽然地铁图设计这事老祖宗是英国伦敦，但是怎么着都还是得提日本，东京轨道交通的复杂程度大家肯定有所耳闻，但是他们也没有放弃尽其所能的使用各种设计手段把所有信息清晰的展现出来，看起来虽然很复杂，但是层次真的很清楚，而且设计的非常规整舒服 ）好的例子还有很多，再分享个好看，但是我觉得稍微有点过的设计：东京&巴黎地铁图（设计by 韩国的zeroperzero小夫妻俩设计师：ZERO PER ZERO，当年也是拿了红点大奖红遍全球的设计，但是我觉得稍微有点过于注重设计形式感，东京则融入了日本国旗 的圆形，巴黎的融入了埃菲尔铁塔，但是整体因变形过度，对于地理位置的参考产生了影响）我自己也一直在画地铁图，不能说很优雅，但遵循的还是在保证地图功能前提下做优化设计的原则，同时还要考虑在移动设备上的可触控性。

⑤ 现在北京，深圳，上海的地铁都是什么运营模式

国内外地铁运营模式及其运作 国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导(国有民营)模式， 并逐渐成为国内外 地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。 比较典型的混合主导模式是香港地铁模式。 香港地铁由地铁公司运营。 地铁公司是香港政府 全资拥有的一家公用事业企业， 但并不由政府直接经营， 由港府委任有关人员组成董事局， “商 按 业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力 求“花小钱、办大事”。地铁公司建立 20 多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路 公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足 1／3，主要资金由各 项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。如，地下铁路公司在招标地铁工程时，将承建 商能否组织到信贷作为考虑的主要条件之一； 在香港或国际资金市场筹组集团贷款， 在地铁建设 高潮的 198．3 年，公司就获得 150 亿港元的集团贷款；发行成本较低的短期债券(还本期为 3 年)，筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长期债项，地铁兴建期间共发行了 5 亿港元的债 券。 在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营” 的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政 府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。地铁公司充分运用沿线地 产升值这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是将地下车站大厅与上层物业(事 先规划)同时发展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发 展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司 与发展商共享。地铁公司将这些利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之 一。同时，近年来为了适应通讯网络技术的发展，政府将地下铁路内的通讯设备，交由地铁公司 经营， 这为地铁公司的进一步发展开辟了新的利润增长点。 良好的经营业绩保证了香港地铁的健 康发展。 在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000 年香港政府对地铁公司进行股份 制改造，让高层主管及员工持股，该公司 23％的股份通过上市私有化，套现 120 亿港元。这一 资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立 了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。 香港以及众多国内外地铁发展的案例表明， 地铁与政府采取的合约关系模式、 规范的商业化 操作、长远的财政计划是值得借鉴的。因此，根据国内外运营体制和经营模式分析，总体说来， 国外地铁运作一般采取混合主导模式较多， 主要按照市场经济规则进行筹资和经营。 而我国内地 地铁的运作，无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式。因此，亟待通过借鉴 国外成功的经验，加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变，推动地铁建设、运营和管理 体制的全面改革。 目前，我国城市地铁运营体制及其运作方式正处于改革时期，北京、上海、广州、深圳等改 扩建或新建地铁的城市都在实践中积极探索， 努力建立一套适合城市实际情况、 有益城市长远发 展的地铁投融资体制及其运作方式(见表 2)。 表2 城市 国内若干城市地铁现状、投融资体制及模式 地铁现状 除了地铁 13 号线，目前正在建设的有 地铁 5 号线、 地铁 1 号线的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京还要建成 4 号线、 奥运线和机场专线等， 城市轨道交通总 里程达到 420 公里， 即未来 7 年每年平 均建设 50 公里左右地铁线。 投融资体制改革及模式 通过投融资体制改革，打破以往投资单一 和经营垄断局面，加速地铁建设和运营市 场化改革，建立由社会法人发起、实行项 目业主制、开放和吸引外资参与的运营体 制。 上海 积极推进投融资体制改革，将社会资金引 目前已经有 3 条地铁投入运营， “十五” 入城市建设领域，以资产运作为重点，扩 期间建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内 大社会融资，实行投资、建设、运营、监 的 10 条轨道交通线路，全长超过 200 管“四分开”体制，改变过去建设运营一 公里；新一轮城市规划中，上海将建设 体的传统模式，通过借“壳”上市，筹措 地铁线 11 条，总长 384 公里。 资金。 1999 年全长 18.48 公里的地铁通车， 目前 23 公里的 2 号线将于 2003 年底通 积极借鉴香港经验，推进投融资管理的事 车，3 号线已获国务院批准，预期 2005 业部制，面向社会筹资，引进外资，有偿 年建成；4 号、5 号线在规划中，将于 出让土地及开展多种经营，并拟在香港上 2010 年建成总长 130 公里的 5 条线构 成的轨道交通网络。 2000 年开始建设，全长 21.7 公里，投 市。 广州 南京 资概算 85 亿元，总工期 4 年 9 个月， 2005 年 9 月建成。 投融资体制和运营管理体制拟借鉴广州 模式。 三、地铁经济的间接效益分析 城市地铁交通的改善给城市带来的间接效益之一是地铁交通减少了土地供需矛盾和交通成 本，缓和了交通堵塞压力。随着城市在更大时空范围得到发展，交通的直接成本和间接成本不断 增加。 汽车等交通工具大量占用中心市区稀有的空间， 增大了就业地点和购物地点相互之间的距 离，加剧了土地供需的矛盾。有关研究表明：城市主干道每条机动车道可容纳 8000 名乘客，而 一条轨道系统则可容纳 1． 万名乘客； 7 每个乘客乘小汽车所需面积为 22． m 、 1 自行车为 9． m 、 7 城市公共交通为 2．1m 、轨道交通为 1．2m ，与汽车占用土地相比，轨道交通仅需汽车用地的 5．4％。从我国的现实来看，未来私家车年均递增率将达到 10％—15％，预计到 2006 年之后将 会呈现购车高峰(全球汽车工业报告指出， 2006 年， 到 中国汽车市场的总产预计会达到 690 万辆)。 随着私家车数量的递增， 有可能很快形成新的城市交通堵塞； 而地铁交通将对减缓交通堵塞压力 产生越来越重要的有益影响。 2 2 2 2 由于地铁间接收益主要体现在地铁建设对城市布局结构以及土地增值等方面的影响。因此， 政府在城市发展布局和策略上要充分考虑到这一巨大增值带来的收益， 在计算地铁的经济效益中 应将地铁沿线土地增值纳入到地铁的收益中。 这意味着地铁的建设和开通运营， 不仅会给市民出 行带来方便、快捷与舒适，也由此带来了一种“水涨船高”的地铁经济。随着地铁的不断延伸， 直接带动了沿线房地产的开发和楼市的旺销， 地铁资源性开发以及间接效益会越来越被人们所重 视。对北京、上海等地的“地铁概念”楼市的增值统计见表 3。 表3 地区 北京通州 上海莘庄 地铁线路 八通线 1 号线 北京、上海部分“地铁概念”房地产统计表 距中心城区车 原平均房价(元／ 现平均房价 程(分钟) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 数据来源：北京、上海地铁公司 地铁的社会间接经济成本效益也十分明显。 地铁交通是解决城市交通的一种运输方式， 因此， 在经济上把它单纯理解为一般交通是不全面的。 地铁是因国民经济和社会生活需要而产生和存在 的， 它的社会经济效益远大于地铁运营本身的微观效益。 交通的间接经济成本是由运行而产生的， 而通常的使用者付费和税收不支付这些成本(斯坦·汉森，《交通的间接经济成本》)。交通经济 间接成本产生的原因有交通阻塞、环境污染、交通事故、公共设施占用等。研究表明，交通经济 间接成本远高于地铁造价成本。“经合组织”预测证实：这种间接成本占“经合组织”国家 GDP 的 7％，而堵塞作为间接成本的一部分占 GDP 的 2％—3％；在欧盟国家，交通拥挤的成本占 GDP 的 2％、交通事故费用开销占 GDP 的 1．5％、对环境破坏(污染和噪音)的费用占 GDP 的 0．6％。 美国德克萨斯州运输研究所对美国 39 个主要城市的研究，估算美国每年因交通拥挤造成的经济 损失约 410 亿美元，12 个最大城市每年损失各超过 10 亿美元。日本东京每年因交通拥挤造成的 交通参与者的时间损失相当于 123000 亿日元。广州每年因交通拥挤损失的产值达 117 亿元。 从城市经济的社会效益角度，地铁的间接社会效益可以引入边际外溢成本(MEC)的理论进行 定量计算。 城市交通的边际外溢成本是指城市交通的参与者生产(或消费)1 公里运输产品而转嫁 给他人的成本(包括对环境资源的破坏)， 其中包括时间价值、 交通事故损失、 地面设施占有成本、 环境污染成本等。 通过地面公共交通与地铁交通的经济成本差额的计算， 就可以得到由于地铁项 目的实施给社会所带来的间接效益(见表 4)。 表4 MEC 道路占用成本 停车场成本 交通事故损失 环境成本 时间价值 合计 公共交通与地铁的社会成本对比表(元／人 KM) 公共汽电车 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地铁 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差额 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 资源来源：《铁道运输与经济》2001 年第 1 期 四、实现地铁经济效益的思路 减少地铁财政补贴，实现地铁经济效益，基本思路有 4 个方面：降低成本，“墙内损失墙外 补”，不断扩大销售量(客流量)，股权多元降低风险。 第一， 应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性， 以及地铁直接或间接效益对城市经济 的重大影响，确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。政府应依据这一基本属性确定我国地 铁公司的基本管理体制和运营模式，允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活 动。同时，在一定阶段，特别是建设开发阶段对公益性项目和服务给予投资支持和收入补偿。根 据国内外城市地铁赢利的经验，应确认政府在地铁建设、管理和运营中的不同作用，如国家政策 性金融机构给予一定比例的长期低息贷款； 减免地铁交通设施营运收益的税收； 给予投资者在定 价方面更大自主权，等等。 第二，应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路， 进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是上海“融资、建设、运营、监督” 的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利 能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是广州地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体 制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内 部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比较突出，后者市场的作用比较突出。 第三，应对地铁实行股份制或国有民营，并出售股份、引进国内外资金，形成地铁产权多元 化模式。可运用市场机制筹集发展资金，推进投资主体多元化、产权结构多元化，积极面向国内 外资本市场，采取合资、合作，以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式，支持有条件的 地铁企业或项目的股票上市，加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各种经济成分进入，可投入少 部分起导向作用的资金，其余让企业按商业原则自筹，即实现投融资的多元化。可考虑政府以其 地方财政为抵押，发行城市地铁建设专项债券，为城市地铁交通系统提供专项基金。必要时政府 可以充分运用相关的公有或国有资产，对其进行支持，保证其资产的保值增值，并在企业发展比 较成熟时，通过股份制改造将其上市，套现收回部分投资，用于发展其他公有事业。通过产权多 元化，或转让特许经营权，实现投资回收、分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。 第四，应对票价进行动态调整，增加运营收入。应参考国内外经验，通过调整票价体系，研 制出一套更具吸引力的折扣优惠政策，以提高客流量，达到增加运营收入的目标。例如：包月通 票——类似于目前的公交月票， 前提是要解决该票只有本人专用的问题； 奖励折扣——类似于航 空公司的经常旅客奖励计划，鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具，一天之内乘坐次数越多， 累积折扣越大。一旦地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环，市民出行的交通成本将大 大降低，市民将大举迁离拥挤的老城区、落户市郊；建立分段计价体系，即按照特定路线、节假 日以及非高峰时段引入特价票， 同时可考虑将乘车距离、 时间以及乘客年龄等因素纳入分段计价 体系。 第五， 应以广告、 商贸、 通讯和房地产等方面的地铁资源性开发收益， 弥补运营成本的亏损。 国内外地铁亏损大多数是采取“墙内损失墙外补”的方式，如国外一些地铁企业通过多种经营支 持地铁建设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务，还经营广告、商贸、通讯、运输业务，出 租房地产，经营饭店、旅馆，开办汽车运输，经营站点泊位业务等。参照国外的经营经验，可因 地制宜地开辟一些展示空间， 以丰富地铁商铺的业态组合。 由于目前国内地铁资源性开发仍然处 在初期阶段， 地铁经营领域仍然比较窄， 应对我国地铁经营结构以及资源性开发领域进行专题性 研究，设置专业性机构进行经营，逐渐增加地铁经营开发领域。应以地铁站点商铺或沿线物业为 龙头，全面启动地铁物业项目，形成房地产、广告、通讯、商贸等为核心的业务组合，实现最大 的经济效益。沿线广告、商贸业可采取自己投资建设、实行自主经营代理制，使地铁的资源开发 特许经营形成特色并获取巨大的回报。 第六， 应建立以合理的投资政策、 体制和价格机制为主的补偿机制。 通过改革交通税费体制， 形成合理而稳定的城市地铁建设投资渠道。 在建立专营权制度的基础上， 鼓励社会资本和私营部 门参与地铁专营服务，同时逐步由市府全部负担地铁补贴的方式改为市政府、沿途地方政府、铁 路部门共同参与、 联合均担的方式。 地方政府主要资金来源是向道路沿线的间接收益者征收的工 程收益费，如：可以向因地铁系统而获益的地方公司和企业征收一定的开业费；将距离车站 350 —720 米的范围确定为城市轨道交通系统的收益区， 对区域内的占地业主和土地租用者按照占地 面积和距车站的距离累进收税； 对地铁沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖， 或低价 将沿线土地划拨给联合开发的投资者进行商业性开发，等等。 第七， 积极采用实现地铁赢利的新经营模式。 首先， 应建立我国地铁独有、 统一的服务品牌， 在统一品牌下，进入以不同方式包装的载体，如影视、书籍、服装、手表、主题公园等，同时， 形成包括线路品牌(如上海地铁明珠线)、 出口品牌(可以将冠名权结合起来)、 产品品牌等在内的 品牌体系。二是进入销售领域，不断延伸商品价值链，控制更多的商品流通渠道或环节，利用品 牌知名度和服务文化，为消费者创造良好的购物或服务环境，如建立遍布全市的地铁零售店、专 卖店、餐饮店、书店；建立具有先进视听效果的地铁广告体系，等等。三是发展多种经营、扩大 服务品种、延伸服务范围，如除了参与广告、信息咨询、商业、房地产等，还可以延伸到船舶运 输业务、旅馆、停车泊位、自动售货机、汽车运输与租赁业务等。 

⑥ 上海地铁和北京地铁发展历史

关于这两个城市的地铁发展历史，可参考网络

上海地铁：网页链接

北京地铁：网页链接

另外，北京地铁单一2元早已成为历史，目前北京地铁也是按照里程收费的

⑦ 求上海的公交线路调整计划

2011年第一批公交新辟及调整线路计划（市民意见征询稿）
一、方便居住区出行线路计划
序号 类别 线名 调整后起讫站 线路长度 拟调整线路走向 理由及配套措施 单位
原线 新线
1 新辟 ××路 江场西路沪太路公交枢纽站—五角场枢纽 12 自沪太路公交枢纽起经规划路、江场西路、沪太支路、场中路、政立路、凇沪路至五角场枢纽站。 公交枢纽配套，方便场中路、政立路沿线居民换乘轨道交通1、3、7、10号线。 ××××
2 调整 103路 军工路黎平路—海拉尔路 10.60 9.50 自军工路黎平路起、军工路、松花江路、安图路、延吉东路、延吉中路、延吉西路、江浦路、控江路、许昌路、辽源西路、大连路、周家嘴路至海门路、高阳路至海拉尔路。回程:海拉尔路、通州路、岳州路、海门路、周家嘴路、大连路、控江路、江浦路、延吉西路、延吉中路、延吉东路、松花江路、至军工路黎平路。 利用59路调整后的原黎平路杨树浦路公交规划终点站，方便军工路黎平路附近居民出行。 巴士一汽
3 调整 89路 南浦大桥—宜山路合川路 14.96 15.66 自南浦大桥终点站起循原线经田林路、龙茗路、宜山路至宜山路合川路终点站。回程：自宜山路合川路终点站起经宜山路、合川路、田林路、古美路、宜山路、桂平路、田林路循原线至南浦大桥终点站。 进宜山路合川路规划终点站，方便静安新城居民换乘轨交9号线。 巴士二汽
4 调整 714路 华容路双峰路—望景路规划公交终点站 13.65 15.15 自双峰路起循原线经曹建路、景中路、金都路、望景路至规划公交终点站。 充分利用现状公交线路、方便市民至曹行地区、轨道交通3号线及徐汇西南片区等中心城区的联结，并实现中期与轨道交通15号线的衔接。并逐步推进公交终点站规划设置。 巴士二汽
5 调整 724路 中山北路中潭路—绿杨桥 11.35 13.50 自中山北路中潭路起经中山北路、光新路、石泉路、旬阳路、华池路循原线至绿杨桥 衔接轨道交通3、4号线，利用743路现中潭路终点站。方便古浪路、铜川路沿线居民换乘轨道交通线路。需同步配套实施743与706路并线方案。 巴士三汽
6 调整 766路 同普路—华和路 11.75 14.00 自中江路起，经云岭东路、大渡河路、怒江路、金沙江路、枣阳路、杨柳青路、武宁路、大渡河路、桃浦路、真北路、新村路、大华路、行知路、真华路、华和路至华和路真朋路站。 优化线网，方便梧桐城邦、中环1号居民出行。进大华北块规划终点站。同时配合长风生态园区临时规划终点站配套调整。 巴士三汽
7 调整 长征1路B线 清裕路万镇路—清裕路万镇路 7.20 7.20 循原线。 解决长征镇居民出行需求，推行服务规范。更名为长征2路。 巴士三汽
8 调整 709路 中山公园—中春路万科花园 11.90 18.00 自凯旋路起，经延安西路、中山西路、虹桥路、延安西路、沪青平公路、航东路、航南路、航中路、航北路、航新路、吴中路、新镇路、漕宝路、沪松公路至中春路万科花园。 根据闵行区建交委相关协调会意见调整解决中春路万科花园出行问题。 巴士四汽
9 调整 44路 龙华西路龙桓路—光复西路丹巴路 14.82 15.67 自龙华西路起原线经金沙江路、大渡河路、云岭东路、丹巴路至光复西路丹巴路终点站。回程自光复西路丹巴路终点站起经光复西路、泸定路、云岭东路、大渡河路、金沙江路原线。 长风生态园区临时终点站配套调整。1月8日已实施 巴士四汽
10 调整 825路 广顺路定威路—胶州路愚园路 12.67 11.800 自广顺路起经天山西路、剑河路、北翟路、长宁路、愚园路至胶州路止。下行自胶州路起经北京西路、愚园路、长宁路、北翟路、剑河路、天山西路、协和路、定威路至广顺路止。 根据人大代表提案意见，结合轨道交通2号线，优化线网，调整后可弥补北翟路、长宁路部分路段公交空白。 巴士四汽
11 调整 04路 共和新路汶水路公交枢纽站--共和新路汶水路公交枢纽站 10.100 11.60 自共和新路汶水路公交枢纽站起经汶水路、万荣路、江场西路、共和新路、闻喜路、岭南路、临汾路、阳曲路、景风路、阳泉路、共康东路、岭南路、汾西路、共和新路至共和新路汶水路公交枢纽站。（为解决市北工业区职工通勤出行，增设04路区间高峰车，走向为自共和新路汶水路公交枢纽站起经汶水路、万荣路、江场西路、共和新路回枢纽） 共和新路汶水路公交枢纽配套，且现终点站闸北大润发要求公交迁出场地，方便乘客换乘地铁1号线及申崇线，填补万荣路(汶水路至江场西路）公交空白 巴士五汽
12 调整 232路 共和新路汶水路公交枢纽站--长江南路逸仙路枢纽站 15.900 8.35 自共和新路汶水路公交枢纽站起经汶水路、万荣路调头、汶水路、共和新路、场中路、岭南路、保德路、殷高西路、新二路、通南路、淞发路、淞良路、凇塘路、长江南路至长江南路逸仙路公交枢纽站。回程：由长江南路逸仙路公交枢纽站起经长江南路、凇塘路、、凇良路、淞发路、通南路、新二路、殷高西路、保德路、岭南路、场中路、共和新路至汶水路公交枢纽站。 共和新路汶水路公交枢纽配套，与地铁1、3号线相衔接；解决新建小区及新二路居民换乘地铁，填补该地区居民至彭浦地区或及地铁1号线方向的交通空白；方便保德路平价房基地居民乘车。（同步配套长江南路公交枢纽站） 巴士五汽
13 调整 98路 北区汽车站—江杨北路泰和路 13.05 13.10 自北区汽车站起经共和新路、洛川东路、北宝兴路、粤秀路、汶水东路、广粤路、广粤路桥、江杨南路至江杨北路泰和路站。 自江杨北路蕰藻南路延长至江杨农副批发市场，方便市场职工和市民出行。 巴士五汽
14 调整 959路 运光新村—永和新村 13.23 11.83 自运光新村起循原线经大连西路、西江湾路、花园路、中山北路、西宝兴路、北宝兴路、延长路、延长中路、万荣路、大宁路、老沪太路、运城路、晋城路、原平路、交城路至高平路。 回程：自高平路起经运城路、老沪太路、大宁路、万荣路、延长中路、延长路、北宝兴路、西宝兴路、中山北路、花园路、东江湾路、大连西路、曲阳路、中山北二路、辉河路至运光新村。 根据闸北区意见，优化线网，填补运城路（灵石路—广中路）段公交空白，解决大宁路、老沪太路学生乘车难，减少沪太路重复线路，调整路段需求由909路替代。 巴士五汽
15 调整 527路 岭南路保德路—宝菊路 15.05 15.40 自岭南路起经循原线经沪太路、镜泊湖路、陆翔路、菊太路至宝菊路站。 衔接道交通7号线顾村公园站以及顾村公园、华山医院分院，方便顾村住宅基地居民出行。 巴士五汽
16 调整 上川专线 川沙—重庆北路 34.00 34.10 自川沙起经川环南路循原线至唐陆公路、申江路、新金桥路、金桥路循原线至重庆北路止。 优化线网，方便金桥地区居民出行 巴士六汽
17 调整 隧道九线 三林世博家园—广东路外滩 19.00 19.50 上行自三林世博家园起循原线经新浦路、大道站路、东书房路、高清路循原线至广东路外滩止；下行自广东路外滩起循原线经高清路、东书房路、大道站路、新浦路循原线至三林世博家园止。 填补大道站路公交空白，方便三林世博家园居民出行 浦东上南
18 调整 937路 五角场枢纽—绥德路 20.65 23.00 自绥德路起经祁连山路、真南路循原线经淞沪路至至五角场枢纽。 配套五角场枢纽，解决起讫站占路；解决普陀区未来岛公交出行空白 巴士新新
19 调整 755路 凌兆路凌兆新村～浦北路 19.03 17.00 自凌兆路起经济阳路、华夏西路、上中路隧道、上中路隧道、上中西路、虹梅南路、虹梅路立交、沪闵路、桂林路、钦州南路、柳州路至浦北路。回程：自浦北路起经虹漕南路、沪闵路、虹梅路立交、虹梅南路、上中西路、上中路隧道、华夏西路、济阳路、上浦路、长青路至凌兆路。 1、配合道路改建工程，长青路终点站临时迁至凌兆路三林支路口，工程竣工后禁止车辆在长青路上原地调头，该线无法迁回原终点站，故现临时终点站纳入规划终点站。2、避开徐浦大桥拥堵段，改走上中路隧道。 巴士新新
20 调整走向 975路 广灵四路广粤路~周东南路 36.2 32 自广灵四路起经凉城路、广中路、大连西路、大连路、大连路隧道、东方路、商城路、源深路、杨高路、花木路、白杨路、芳草路、沪南公路、秀康路、康沈路、沈梅东路至周东南路。回程：自周东南路起经沈梅东路、康沈路、秀康路、沪南公路、芳草路、白杨路、花木路、杨高路、源深路、商城路、东方路、大连路隧道、大连路、大连西路、广中路、凉城路至广灵四路广粤路。 1、线路过长，沿途道路拥堵路段多，日常营运调度难以调控。行车人员的基本生活难以保证，2、缩短周转时间，加密行车班次，提高服务供应水平。 巴士新新
21 调整拆分 974路 高平路交城路—卢浦大桥枢纽站（北段） 40.625 14.00 自高平路起经灵石路、沪太路、中山北路、共和新路、永兴路匝道上南北高架、新闸路下匝道、成都路、重庆路、鲁班路至卢浦大桥。回程：卢浦大桥、鲁班路、重庆南路、成都路、新闸路上匝道、永兴路下匝道、共和新路、中山北路、普善路、谈家桥路、柳营路、沪太路、灵石路、高平路、晋城路、原平路、交城路至高平路。 线网优化，解决沿途道路拥堵路段多，日常营运调度难以调控的矛盾。974路一分为二，缩短周转时间，加密行车班次，提高服务供应水平。解决秀康新城居民出行需求，避开康沈路拥阻节点。重庆南路建国中路、重庆南路复兴中路站可相互转换。 巴士新新
58 974路拆分东段 龙门路淮海中路—康达路关岳路（南段） 40.625 30.00 自龙门路起经淮海中路、重庆南路、卢浦大桥、耀华路、浦东南路、浦建路、沪南公路、秀沿路、周园路、周邓公路、康达路、康汇路、康弘路、康佳路、康达路康汇路原地掉头至关岳路。回程：自关岳路经康达路、康佳路、康弘路、康汇路、康达路、周邓公路、周园路、秀沿路、沪南公路、浦建路、浦东南路、耀华路、卢浦大桥、重庆南路、金陵西路至龙门路。
22 调整 760路 新江湾城枢纽—共和新路长江西路 11.94 12.50 自地铁站起循原线经国权北路、青石路、淞沪路至新江湾城枢纽。 配套新江湾城枢纽，解决起讫站占路 宝山巴士
23 调整 538路 松潘路杨树浦路—新江湾城枢纽 11.50 11.50 自松潘路起循原线经殷行路至殷行路淞沪路新江湾城枢纽止。下行自新江湾城枢纽起、殷行路循原线至松潘路止。 配套新江湾城枢纽，解决起讫站占路 巴士电车
24 调整 33路 十六铺—军工路长阳路 11.24 11.50 自十六铺枢纽站起循原线经周家嘴路、军工路至军工路长阳路公交终点站止。回程：自军工路长阳路起经军工路、周家嘴路循原线至十六铺枢纽站止。 方便杨浦区经适房基地居民出行。根据杨浦区要求，需杨浦区牵头解决终点站设施。 巴士电车
25 调整 163路 济阳路地铁站—江月路地铁站 13.00 16.50 自江月路起循原线至长清路、杨思路止。 杨思路枢纽站公交配套。已开始实施，补报方案。 浦东上南
26 调整 781路 济阳路公交规划站—西藏南路淮海路 8.90 11.90 走向济阳路公交规划站、沿杨思路、长清路、德州路、西营路、成山路、长清路、打浦路隧道循原线行驶至西藏南路。回程：西藏南路起循原线经长清路、成山路、西营路、德州路、长清路、杨思路、进济阳路公交规划站。 衔接轨道交通6、8号线，进规划枢纽站。 浦东上南
27 调整 177路 南码头渡口—江龙路浦申路 20.85 21.00 自江龙路规划站起循原线至上南路、耀华路、周家渡路、世博大道、南码头渡口；回程：循原线。 完善世博大道公交线网 浦东上南
28 调整 986路 三林动迁房基地—淮海中路思南路 21.50 16.00 三林动迁房基地起经三鲁路、芦恒路、济阳路、上浦路、长清路、凌兆路、灵岩南路、杨思路、济阳路、卢浦大桥、南北高架徐家汇下匝道、重庆南路、复兴中路、瑞金二路、淮海中路。回程：淮海中路、重庆南路、南北高架徐家汇上匝道、卢浦大桥、济阳路、杨思路、循原线返回。 改善三林动迁房基地往市中心区出行，配套浦江1路调整至塘口。 浦东上南
调整 浦江1路 塘口—召楼路浦瑞路 12.50 15.50 陈行公路、陈南路、浦星公路、江月路、浦瑞路、联航路、恒南路、竹园路、三鲁路、联航路、召楼路、江文路、三鲁公路、浦连路、江航路、浦涛路、召楼路。回程：召楼路、浦连路、三鲁路、江文路、召楼路、联航路、三鲁路、竹园路、恒南路、联航路、浦瑞路、浦星公路、陈东路、陈行公路 配套986路调整，解决原塘口居民换乘轨道交通8号线。 浦东上南
29 调整 浦卫专线 石化大堤路— 其昌路渡口枢纽站 83.12 85.00 自石化大堤路站始发经新城路、卫零路、沪杭公路、隆安路、蒙山路、卫清路、亭卫南路、浦卫公路、天华路、沪杭公路、环城南路、环城东路、南奉公路、环城东路、航南公路、沪南公路、浦建路、浦东南路、浦东大道、东方路至其昌路渡口枢纽站。 返程：相同。 因东方医院站配合浦东地区市政建设，搬迁至其昌路渡口枢纽站。填补金山区浦卫公路金山段交通空白。 金山巴士
30 调整 浦卫线 石化汽车站—龙阳路浦东南路 85.98 85.00 石化汽车站始发经沪杭公路、卫零路、金山大道、亭卫公路、南亭公路、沪杭公路、环城南路、环城东路、南奉公路、环城东路、航南公路、沪南公路、浦建路、浦东南路至龙阳路浦东南路 。返程：龙阳路浦东南路、浦明路、浦建路循原线 方便石化及沿途至浦东地区市民公交出行,完善浦东地区公交换乘。 金山巴士
31 调整 奉卫线 奉城汽车站—石化汽车站 44.92 43.00 路由：自奉城汽车站起经川南奉公路、奉柘公路、奉炮路、海泉路、海湾路、奉柘公路、沪杭公路、石化汽车站。回程：石化汽车站、沪杭公路、奉柘公路、海湾路、海泉路、奉炮路、奉柘公路、川南奉公路至奉城汽车站。 优化线网，解决奉贤大学城公交出行问题，调整部分路段方便大学城师生出行。 金山巴士
32 调整 石梅线 石化汽车站—梅陇 63.00 61.00 自石化汽车站起经沪杭公路、卫零路、亭卫公路、G15高速公路、G60高速公路、沪闵路至梅陇止。回程：自梅陇起经沪闵路、G15高速公路、G60高速公路、亭卫公路、卫零路、沪杭公路至石化汽车站止。 优化线网，调整部分路段缩短市民乘行时间。 金山巴士
33 调整 陆安专线高速B线 中山北路中潭路(高速）—黄渡汽车站 27.25 30.00 自中山北路中潭路起经中山北路、曹杨路、武宁路、（A11）、（A5）、联群路、蓸安路、新黄路、绿苑路至黄渡汽车站。 调整陆安专线高速B线走向，合理规划线网。 松江公交
34 调整 南大线 南桥汽车站—大团 36.00 35.00 自南桥汽车站经南奉公路、团青公路、新四平公路、南芦公路、大团镇。 填补团青公路公交空白 奉贤巴士
35 调整 莲庄专线 庄行镇—上海南站（南广场） 45.20 46.00 自三城路（庄行镇）起经三民路、南亭公路环城西路、团南公路、沪杭公路循原线经沪闵路至上海南站。 减少复线、填补环城西路、团南路公交空白。进上海南站与上奉线共用终点站设施。 奉贤巴士
36 调整 莘邵线 莘庄地铁站—邵厂 65.80 65.80 自邵厂起经彭平公路、平庄公路、四平公路、川南奉公路、南奉公路、远东路、解放路、环东路、八字桥路、沪杭路、循原线至莘庄地铁站。 解决八字桥路沿线居民出行 奉贤巴士
37 调整 沪海专线 南桥汽车站—兴安路 64.90 42.00 自南桥汽车站经南奉公路、望园路、解放东路、金海路、团南公路、浦星路循原线至兴安路。 解决世博41路撤线后需求，线路更名为申奉线。 奉贤客运
38 调整更名 沪海区间 航天博物馆—海湾大学园 30.00 自航天博物馆站经沈杜路、浦星公路、叶大路、金钱公路、奉柘路、农工商大道、民乐路、浦星路、奉炮路至海湾大学园。为解决海湾大学园区师生周末出行，同时增设高峰线，走向为：自航天博物馆站经沈杜路、浦星公路、团南公路、金海路、奉炮路、海思路至海湾大学园。 解决海湾大学园区师生出行，与轨道交通8号线衔接 奉贤客运
39 调整更名 江平专线 航天博物馆—五四社区 48.00 44.00 由江月路站缩线至航天博物馆站，同时终点站由平安站延伸至场中路站（五四社区）。 优化线网，方便五四社区居民出行。 奉贤客运
40 调整 塘四线 江月路枢纽—五四社区 58.19 47.00 自江月路枢纽起经浦星公路、沈杜公路、三鲁公路、沿浦路、沿钱公路、南奉公路、川南奉公路、奉干公路、西五公路至五四社区止。 方便青村镇、北塘小区及南奉公路、沿钱路沿线居民出行。 奉贤巴士
41 调整 申崇三线（区间） 堡镇—汶水路共和新路 70.80 71.80 由堡镇汽车站经堡镇南路、崇明新港路、石岛路、向堡公路、堡镇北路后循原线行驶。 绕开堡镇中路、堡镇南路等部分交通复杂路段，减少行车安全隐患。 崇明巴士

具体的可以去上海交通网下载的~http://www.jt.sh.cn/infopub/tzgg/info_0033.html#

⑧ 上海轨道交通11号线的试运营

2013年8月31日，上海轨道交通11号线北段二期工程将正式开通载客试运行。据负责项目总体设计的上海城建设计总院负责人介绍，全长21.2公里的轨道交通11号线北段二期工程（华山路站至罗山路站）线开通后，整个11号线将实现全线通行，届时11号线将成为国内目前运行里程最长的轨交线路。与此同时，项目还设有目前国内规模最大的轨交列车停车场——川杨河车辆基地一座，正式运营后将成为上海轨道交通最大的轨交车辆停靠检修基地。
11号线北段作为上海轨道交通基本网络中主干线，西起嘉定安亭，南到浦东罗山，贯穿上海西北地区、中心城、浦东新区，共设12座车站，其中1座高架站，其余为地下站。在设计过程中，上海城建设计总院充分遵循网络建设理念，其走向、站位选择均实现了规划对本线的功能定位和要求。全线与轨道交通路网中的8条线路有换乘关系，优化城市交通结构，有力地支持并引导沿线地区的开发建设，对尽快实现上海市总体规划目标，促进合理的城市布局，引导中心城人口疏解具有重要意义。
11号线二期，紧接江苏路站。
首站为交通大学站（与10号线换乘）→徐家汇站（与1线、9号线换乘）→上海游泳馆站→龙华站（与在建12号线换乘）→云锦路站→龙耀路站→东方体育中心站（与6号线、8号线换乘）→三林站→三林东站→浦三路站→御桥站（与规划18号线换乘）→罗山路站（与16号线换乘）。
11号线二期与其他线相交换乘较多，与江苏路站相邻的交通大学站，能与10号线换乘，它为地下三层曲线岛式车站，位於华山路路中，下跨淮海西路、淮海中路。11号线与10号线换乘时间仅需1到2分钟。11号线开通后，交通大学站出入口将增加到7个。
交通大学站的下一站即徐家汇站，位于恭城路港汇恒隆广场西侧，可与1号、9号线换乘。为方便11号线与其他两线换乘，1号线与9号线换乘通道内已经新辟通道，可至11号线站厅，换乘时间9分钟左右；与9号线的换乘时间仅需2到3分钟。徐家汇站出入口将增至21个，将极有可能成为上海地铁车站中自动扶梯最多的车站。车站除保留个别消防疏散用途的楼梯外，其余全部安装自动扶梯和垂直电梯，方便乘客出入。
徐家汇站的下一站为上海游泳馆站，是地下岛式车站，位於上海游泳馆东侧，中山南二路北面。车站共设3个出入口，均位于中山南二路北侧。由於历史和技术上的原因，这个区域的上海体育馆站、上海体育场站、漕溪路站和上海游泳馆站将互不相通，无通道可供互相换乘。
11号线二期东方体育中心站可与6号、8号线换乘，该站将成为上海首个正式启用的同台换乘车站，它与6号线有共用月台，互相换乘步行时间不到20秒；换8号线步行时间略长，2分钟左右。
罗山路站，相当于一座9层楼高的建筑，最上层是16号线车站，中间是11号线，底层是车站大厅。这座车站是11号线、16号线的换乘枢纽，换乘时间仅需2分钟。该站是目前国内唯一一座轨道交通高架枢纽站。
未来上海轨交11号线与苏州地铁1号线之间，将可通过公交换乘联系起来，方便安亭居民前往昆山、苏州。日前，昆山方面公布了11号线配套公交线，上海至苏州由公交衔接，其中为上海轨交11号线配套7条公交线路，昆山102路也将全部进驻地铁站，所有线路将于年内调整开线。