地铁线路选线原则

Ⅰ 地图上地铁线路用什么线表示虚线还是实线，什么颜色，有硬性的要求吗

是用彩色实线，还会标明几号地铁的。

Ⅱ 选一个你熟悉的城市,规划城市的城市轨道交通线路,并说明你的设计原则

你是大三的吧

Ⅲ 城市轨道交通选线的原则和注意事项是什么

主要有两个：经济选线和技术选线。
经济选线 就是选择行车线路的起始点和经过点，使城市轨道交通线路应尽可能多的经过大的客流集散点，如商业区、政治文化经济中心、居民生活集中区、地面交通枢纽等，来吸引最大的客流量，提高城市轨道交通的内部效应，方便市民搭乘轨道交通。

技术选线 就是按照行车线路，结合有关设计规范平面和纵剖面设计要求，确定不同坐标处线路位置。一般要遵循先定点，后定线，点线结合。定点就是选定车站的位置。两条轨道交通线路交叉时，应在交叉点上设换乘站。

Ⅳ 地铁的左线右线是如何区分的

按照地铁设计规范，南北走向的线路，通常将南向北的方向定义为上行方向，北向南版的方向权则定义为下行方向；东西走向的线路，将西向东的方向定义为上行方向，东向西的方向定义为下行方向；

而环形线路，将列车在外侧轨道线的运行方向定义为上行方向，内侧轨道线的运行方向定义为下行方向。为了更好地区分两线路的方向，当列车在上、下行线路上运行时，列车的车次号也将有所区别，如上行方向列车的车次号为偶数，而下行方向列车的车次号则是奇数。

(4)地铁线路选线原则扩展阅读：

地铁的优点

1、节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。

2、减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。

3、减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。

4、节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。

Ⅳ 简述城市轨道交通车站的组成以及车站设计的原则包括哪些（两问分两段回答）

一、城市轨道交通车站组成：

城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。

而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：

1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；

2、售票大厅，为乘客出售列车客票；

3、站台，直接供乘客乘降车使用；

4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

二、城市轨道交通车站设计原则：

1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。

2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。

5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。

6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。

7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。

8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。

并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。

9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。

10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。

11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客
流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。

12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。

13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。

(5)地铁线路选线原则扩展阅读

城市轨道交通车站站台设计要求：

《城市轨道交通工程项目建设标准》

第六章 车站建筑与结构工程

第五十三条 车站站台应符合下列要求：

一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。

二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。

三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。

四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。

五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定
位。

六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。

七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。

Ⅵ 坐地铁怎么选路线

虽然都大同小异但还是请说明是哪个城市。
暂时定为某个大城市，选路线当然是以最快捷的路线为优先，要知道有时候最近的路线不一定是最快的

Ⅶ 广州地铁规划线路原则

地铁站的选择，受所经过地方历史、地理位置、原来交通条件、地质条件、仲有系成本高低等因素决定的。
到这里看更详细：http://sanderluohao.blog.163.com/blog/static/2691064200881110335555/

Ⅷ 城市轨道交通线网规划原则

城市轨道交通线网规划原则的提出

根据对国内外一些城市轨道交通网络规划的研究，结合中国城市的具体情况提出以下几点规划原则：

轨道交通网络的布局要与城市的形态，土地使用布局、发展方向相吻合。轨道交通网络的布局上要服从城市未来土地发展的需要。二者相互制约、相互依存、最终形成吻合。
轨道交通网络骨干系统要符合城市的主导客流方向，要与城市道路系统之间形成互补关系，并与城市其它公交网络系统衔接顺畅，方便它们之间的转换。
线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。城市中心城区的线网规划要相对稳定，城市边缘区要为发展留有余地，整个线网要能随城市规模的调整扩大而不断扩充发展。
轨道交通方式选择要因地制宜，功能层次的构成要合理统一。正如城市道路系统规划需要明确不同等级的道路功能一样，轨道交通网络也需要划分不同的功能层次，不同功能层次的轨道交通线路采取不同的标准，采取灵活的建设、运营、交通组织方案，以满足各个层次的交通需求。
在线路的运行组织中，轨道交通主线网络系统具有道路优先使用权、可采用地下或地上高架形式，如与其它交通方式有交叉，则优先考虑轨道交通线路的通畅。其它支线系统可采取灵活的运营组织，可结合道路信号系统通过路口，线路铺设可采取封闭式专用地面车道，也可采取与其它交通共用一个交通空间的混合车道（欧洲应用较多）。
车站要选择在主要客流集散点和线网中的换乘点。车站站间距应考虑合理的吸引半径及车辆的运组织。主线与主线之间要有很好的衔接关系，要以方便乘客换乘，最快疏导客流为主，要形成多个换乘枢纽以分散换乘客流，利于线路运营，提高服务水平。主线与支线之间通过车站之间的交通组织实现客流转换，避免支线与主线共线，同时换乘站尽量不设为尽端站，以免引起客流的积聚，不利于人流的疏解。
主干线两端要保证车厂和车辆段的用地，这是线路布局中重要内容，这是线路位置能否成立，线路能否运行组织的必要条件，必须在规划阶段予以保证。线路长度大于20公里时可增设停车场，路网超过50公里时要单独设车辆厂修和设备大修的修理厂。
轨道交通网络规划的各种方案要进行定性、定量分析。要依据城市功能、性质、规模、形态、土地使用、人口出行特征、未来交通发展战略、城市周边的关系以及地形、工程条件的因素建立模型，并结合专家经验加以确定，网络方案要以多种体系进行评价以获得最优化方案。
轨道交通建设要结合现状、考虑到经济和社会两方面效益因素，要依据线网规划、实施、逐步完善。由于建设的不可重复性及巨大的项目投资，决定了每条线的建设都必须以线网规划作为依据，根据城市结构形态、城市功能定位和建设需求慎重考虑、慎重决策、切忌决策失误一哄而上，造成不必要浪费。