铁路亏本吗

A. 中国铁路每年实际是盈利还是亏损

应该没有盈利。由于连续多年投资建设高铁，负债不断增加，贷款利息（财务费用）增大了成本，暂时难以盈利。但从经济学理论上讲，只要能维持巨大的现金流（营业收入），即使常年没有利润，维持下去是没有问题的。加上铁路关系到国家战略大事，国家会坚定不移地支持铁路系统，所以未来发展依然可期。

B. 铁路局每年火车会亏钱嘛

铁路局的客运每年都是亏的 因为是公益服务 所以其实很多骂铁路局的人 也该想想 汽车那么贵 飞机那么贵 铁路其实很便宜 服务也很不错了
货运都是赚的 每年都是拿货运的钱补贴客运的亏

C. 为什么铁道部年年亏钱求专业回答！

总的来说客运不赚钱是公认的。炎黄财经消息：货运近年在改革，结果是新客户不见增长，老客户大量流失，越改越难堪。还有一些军运、特运，象征性的收费，倒贴钱。

然后就是高铁了，基建费用高昂。

最后举几个实例。最近由铁路多元企业调动回了主业，感受很深。主业由于年年都深化施工安全管理，直接的结果就是搞个工程人员极为臃肿。在多元企业一个一两亿的工程比如站改什么的，三五个正式职工组建个项目部就搞定。mytv365更多资讯。

工地规章要求配备的人多的一逼。大概说说需要什么人——驻站联络员3名，工地防护3名，关门防护4名，安全员3名，工班长3名加上施工负责人、技术员，一个小工地要20个人。还是配合施工，另外还有线路、桥隧、大集体等单位的人没算。这些只算做工程管理类人员，实际干活的还有三十多个民工以及工头什么的，这就小一百了，人工得开多少？

各地新修高铁后有个不为人知的变化，即维修效率的降低和成本的增加。以前都是8小时工作制，白天干活晚上休息。现在实行天窗修，白天休息晚上干活，一个天窗点留出的施工时间只有2到3个小时。 干不完的活要么增加工作时间，要么增加人数。 效率降低，工期延长，人工单价变相提高。一个工程每天只有不到4个小时施工时间，能有什么效率？

再来说说维修成本，11年开始单位承包了成都地铁1号线的线路维修工作，后来加上了2号线。由于资料都封存了，不好查，大概是100公里左右的轨道线路。维修费用每年1100多万，亏损220万。

D. 为什么铁路公司总说亏损，但是还是在不停的修铁路

相信有不少的朋友在出行的时候大部分都会选择坐高铁这种交通方式，一来坐高铁相对时间不像火车这么长，二来高铁的速度本身就很快，而且在乘坐过程中的体验也是比较舒适的，虽然高铁的票价可能稍微昂贵点，但是大部分的人都能够选择接受，最近有相关媒体总结了一个令人惊讶的数据，那就是在今年上半年国家铁路集团亏损就接近上千亿，这个数据听着真的让人吓一跳，毕竟在我们的传统认知里面，国家铁路集团这种大型国企往往都是盈利为主的，为什么会有亏损，而且有这么大的缺口呢，何况像这样半年就亏损近千亿，既然这种亏本的生意这么明显，为什么我们国家还要大力的修建，铁路呢？

国家修建高铁并不是一件简单的事情，它需要大量的人力物力金钱投入，还有相当巨额的经营成本，即使是这样，国家修建铁路并不是以赚钱为第一考量，而是为了能够推动区域之间的经济发展，提升民众的生活水平，所以这也是国家为什么在国铁出现亏损的情况之下也要大力修建铁路的原因。

E. 中国铁路真是亏本运行吗

这个很难说，因为新建铁路投资很大，投资资金收回较慢。将当年建设资金和收入总和比较的话，肯定是亏损的，现在贷款利息多，但是现在铁路资产很多被低估。

F. 我国的铁路真的不赚钱吗

我想说不知道就不要乱讲 铁路的车间主任是正科级 不是股级 而且一个车专间主任也就管100个人左右属 管200个人的我还没见过 还有 铁路工资高低与客运赔不赔钱没太大关系 总有能赚钱的单位和项目来维持铁路的正常运转 但是客运基本是赔钱的买卖 你知道建设一条铁路线需要多少钱吗 维修铁路的费用是多少钱吗 可能这条线开通几十年都赚不回来成本钱 铁路负债很多的 赚回来的钱 还完银行的利息以后 再给工人开支 基本就没有了 只不过铁路总公司会安排考虑 各个铁路局的收益均衡下来 互相维持 互相帮助

G. 中国铁路为什么亏本这么严重啊，铁道部能承受得起嘛

国营铁路与国外同比，运营成本中人力成本是外国的50-150倍，看好是倍不是百分数，所以铁路是养闲人和蛀虫的问

H. 高铁为何长期亏损

1. 高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。其二，有关高铁提速的问题也存在争议。

2. 高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。

3. 其他运输工具的竞争。近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。

I. 中国高铁亏本运营为什么还要大力修建

来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客.8万人，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。

大城市花费数亿元每公里的价格修建地铁，建成后多持续亏本运营，随着城市规模的扩大还需要修更多线路，这么大的投资真的值得吗？

修高速时很多人反对，认为是浪费，中国没有那么多车，贷那么多款收不回成本导致坏账烂账，结果很多主干道修的是双向四车道，六车道，遗祸至今。修建高铁时，同样一大群专家反对，认为浪费，贷款太多会导致银行风险，50年还不清贷款等云云。10年过去了，担心没发生，社会却因此发生质的变化。