铁路建设新闻最新消息

⑴ 三年后正在建设的高铁有

郑焦城际铁路 78公里 200
郑焦城际12月28日具备通车条件，河南城际铁路有限公司负责人表示，郑焦城铁通车最早也要到明年年初开通。
青荣城际青岛北至即墨段 50公里 250
青荣城际本月28日即墨至荣城段开通，而青岛至即墨段，由于基础工程尚在扫尾，要明年初才能开通运营。
赣龙高铁 249公里 200
12月赣龙铁路扩能改造工程赣县站站改线路的开通，实现了既有京九线和赣龙高速铁路道岔和股道的完美对接。预计全线2015年9月开通。
哈齐客专 286公里 250
该高速铁路自哈尔滨站引出，经哈尔滨北、肇东、安达、大庆东、大庆西、泰康、红旗营东，止于齐齐哈尔南站，线路全长为286公里，正线为双线。9月22日，位于该局管内正在建设中的哈齐客运专线最后一对长钢轨顺利落入承轨槽，至此，该线全线540公里铺轨工作全部完成预计明年上半年，哈北站将同哈齐客专同步使用。
大西高铁太原至原平段 93公里 250
大西高铁太原至西安段的开通运营后，日前原平至太原段也在加紧施工。8月17日，记者从施工单位中国铁建二十五局集团了解到，大西高铁原平至太原段重要组成部分原平至忻州段无砟轨道施工已圆满完工。大西高铁是国家中长期铁路规划网的重要组成部分，北起山西大同、南至陕西西安，全长859公里，设计时速250公里。新建原平至太原段全长93公里，沿线途经原平西站、忻州西站、阳曲西站，8月初，该工段无砟轨道已铺设完工，预计将于明年6月份正式通车。
宁安城际铁路 264公里 250
2014年9月22日，宁安城际铁路安徽境内供电线路工程已竣工，即将在月底开展联调联试工作，计划明年6月通车。
合福高铁 810公里 300
记者26日从合福高铁(安徽段)静态验收领导小组获悉，合福高铁静态验收工作预计本月底将全面完成，明年一季度进入联调联试阶段，明年6月全线具备开通运营条件，届时合肥至福州仅需3小时。
成渝客专 308公里 300
26日，四川省铁路建设新闻发布会在成都举行。会中，成都铁路局副局长袁仲权透露，出川高速铁路大通道——成渝客专目前正在进行线路精细化调整，预计将于明年10月正式开通。
郑徐高铁 362公里 300
郑徐高铁，是徐兰高铁的一部分，贯穿河南、安徽、江苏三省，西起郑州东站，东至徐州东站，线路全长361.937公里，综合多个部门的解释，比较靠谱的说法是“郑徐高铁有望于2015年年底建成通车”。
长昆高铁贵阳至新晃段 274公里 300
长昆高铁贵阳以东段湖南段已于16日提前开工，长昆高铁贵阳至新晃段273.6公里，电气化已基本完成，目前基本具备连调连试的条件。
沈丹客专 207公里 250
沈丹客运专线起自沈阳，经本溪、凤凰城至丹东，正线全长207.3公里。全线设8个车站，即新建沈阳南站、本溪新城站、南芬北、通远堡西站、凤城东站、新五龙背站，利用本溪、丹东既有站。6月28日，记者来到建设中的沈阳南站，从相关负责人那里了解到，“按计划，2015年8月30日沈阳南站将与沈丹客专同时开通运营。”
吉图晖铁路 360公里 250
项目西起吉林市，东至延边朝鲜族自治州珲春市，全长360公里，途经吉林、蛟河、敦化、安图、延吉、图们和珲春七县市区，总投资416亿元，全线共设9个车站，设计时速为250公里。该项目自开工建设以来总体进展顺利，预计2015年将全部竣工。
津保铁路 157公里 250
津保铁路预计将于明年建成通车，未来保定与天津间的运行时间将缩短至40分钟。记者昨天（12月21日）从中铁六局天津铁建公司获悉，目前津保铁路正在进行正线铺轨工作。根据设计，津保铁路从天津西站至河北省保定站，全程157公里，共设7个车站，最高设计时速250公里。
武汉至孝感城际铁路 61公里 200
武汉至孝感城际铁路将下穿天河机场。该线路全长61.6公里，桥隧比为83%，是湖北省桥隧比最高的一条铁路。工程于2009年开工，将于2015年建成通车。
东莞至惠州城际铁路 97公里 200
东莞至惠州城际轨道交通项目在珠三角东岸城轨网络中的地位至关重要。该项目线路走向起于穗莞深城际轨道交通东莞洪梅站，在东莞境内经道滘、南城、东城、寮步、松山湖、大朗、常平、谢岗等镇（街）；在惠州境内经沥林、陈江、惠环、惠城等镇（区）；终点为惠州市惠州大道，线路全长约97公里，近期新建车站13个，速度目标值为200公里/小时。确保2015年莞惠城际、佛肇城际建成通车。
佛肇城际 83公里 200
佛肇城际铁路起于佛山西站，经南海、三水、大旺、四会抵肇庆市区，全长83公里，全线设佛山西、肇庆等11个车站。项目投资估算总额213.8亿元。确保2015年莞惠城际、佛肇城际建成通车。
兰渝铁路重庆至广元段 324公里 预留200
兰渝铁路前期设计车速为160公里/小时，广元到重庆段预留车速200公里/小时，试运磨合后，有望在原先时间上再提速。兰渝铁路工期已经明确，2015年底全线建成通车。”蔡碧林说，兰渝铁路重庆到广元段全长324公里，预计2015年6月开通。
2015年底具备开通条件的高铁
新金温铁路 188公里 200
新金温线全长188.3公里，自金华南站引出，经武义、永康、缙云、丽水、青田，到温州后接入温州南火车站。预计2015年底开通运营。
长株潭城际 96公里 200
湖南城际铁路有限公司相关负责人透露，长株潭城际铁路高架部分钢筋混凝土梁2015年全部完成，2016年全面竣工通车。
丹大高铁 292公里 200
丹大高铁是规划建设的东北东部铁路通道的重要组成部分，共分3段。线路全长292公里，大连市内198公里，丹东市内94公里。总投资估算额为291.36亿元，设计时速为200公里。丹大高铁2015年底具备开通条件。
沪昆高铁贵阳至昆明段 464公里 250
沪昆高铁贵阳至昆明段预计2015年底具备开通条件，2016年初开通。
海南西环高铁 345公里 200
其中，凤凰机场至三亚站段已于2012年9月28日开工建设，凤凰机场至海口段于2013年9月29日开工，预计2015年12月31日建成通车。海南西环高铁为客货共线，速度目标值为每小时200公里（远期250公里/小时）。预计2015年底具备通车条件。（转自http://news.qihuiwang.com/Finance/20150423101583.html）
需要更详细的请参阅（高铁网http://news.gaotie.cn/jianshe/2015-03-05/222839.html）

⑵ 铁路新增收入逾千亿，我国铁路建设在世界处于什么水平

到２０１２年，中国铁路运营里程将达到１１万公里，电气化率、复线率均达到５０％以上，发达完善的铁路网初具规模。

“从无到有，从落后到先进，中国的铁路技术装备水平已经达到了世界一流。包括美国在内的多个国家，纷纷表达了引进中国高速铁路技术装备、开展相关合作的意向，要求与中国加强铁路合作。”铁道部新闻发言人王勇平说。

改革开放以来，中国走出了一条中国特色铁路自主创新道路，建立了完全拥有自主知识产权的高速铁路技术标准体系。高原铁路技术创造了世界一流水平。在解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题后，实现了建设世界一流高原铁路的宏伟目标。青藏铁路开通运营３年来，共运送旅客９００多万人次，格尔木至拉萨段完成货物到发量７００多万吨。

总结：到２００９年８月底，中国投入运营的动车组已达２２２多组。到２０１２年，全国投入运营的动车组将达到８００组以上，覆盖整个快速客运网。 重载运输技术达到世界先进水平。在大秦铁路大量开行１万吨和２万吨重载组合列车，在２００２年运量达到１亿吨设计能力的基础上，运量逐年大幅度增长，２００８年达到３．４亿吨，今年将实现３．８亿吨，创造了世界铁路重载运输的奇迹。

⑶ 铁路建设新成就

中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。年中国共产党十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出"铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。"根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出"北战大秦，南攻衡广，中取华东"的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1，870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。
（一)有重点的进行新铁路建设贯彻改革开放政策以来，煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此，这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。 新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道，新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线，是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路，更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路，这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，对开发山系煤炭基地，增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。 自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段，是中国通往前苏联的另一条重要国际干线，也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分，在政治、经济、国防上具有重大意义。◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。◆新衮铁路新衮铁路自京广铁路的新乡，在长亘跨黄河，进入山东东明而抵衮州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东黄河大桥全长10，282米，有桥墩301个，桥上设有1，243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河"有水不能行船，无水不能行车"，河床冲瘀变化剧烈，素有"豆腐腰"之称，工程难度很大。 ◆大秦铁路 大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，，1985年开工，将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。 ◆通霍铁路 通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。◆青藏铁路青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币，创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。 白皮书说，青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。 在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，针对沿线野生动物的习性、迁徙规律，在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道；在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份，为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地。 白皮书说，为了不破坏草地、湿地等自然环境，在施工中，非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来，逐段移植，易地保存，待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面，使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的播种繁育技术，尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、覆膜等技术，在沱沱河长江源区，高原路基植草专项试验已取得了初步成功。 白皮书说，建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点，采取中心站的管理模式，全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右，对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。
（二）采用先进技术，加速铁路现代化建设 解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1，139台，内燃机车4，953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9，659台，客车26，922辆（包括地铁客车447辆），货车450，678辆。在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6，000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。◆大瑶山隧道大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点功臣，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。◆上海的磁浮列车世界将为中国上海的磁浮列车工程震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。
世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际
2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路——青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。

攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态

铁路建设难题一一破解

修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。

青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构

高原发展机遇千载难逢

初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。

交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。

青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。

青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。

串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光

黄金旅游线路呼之欲出

蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。

西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。

建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。

据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。

面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天。
詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。
在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个
◆兰新铁路乌阿段
兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，
◆衮石铁路
衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。
◆京秦铁路
惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。

中国铁路建设新成就
世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际
2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。

攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态 铁路建设难题一一破解

修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。

青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构

高原发展机遇千载难逢

初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。

交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。

青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。

青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。

串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光

黄金旅游线路呼之欲出

蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。

西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。

建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。

据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。

面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天。

⑷ 高铁建设仍将保持较快速度吗

国家发改委、交通部等昨日印发的《铁路“十三五”发展规划》明确提出，到2020年，全国铁路营业里程达到15 万公里，其中高速铁路3万公里，因此未来铁路建设投资仍会快速增长。规划还提出要拓宽铁路发展基金融资渠道，鼓励采用股权投资方式推进铁路混合所有制改革。

“我国基建投资仍有很大发展空间。虽然东部地区基础设施较为完善，几乎达到发达国家水平，但中西部地区比较落后，各方面基建都有待改善。”交行金融研究中心高级研究员刘学智说。

正如规划所提出，要继续扩大中西部路网规模，到“十三五”末达到9 万公里左右。

此外，规划还要求，到2020年，建成一批设施设备配套完善、现代高效的综合交通枢纽，建设支线铁路约3000公里铁路与其他运输方式一体衔接效率明显提升。全国铁路网基本覆盖城区常住人口20 万以上城市，高速铁路网覆盖 80%以上的大城市。

根据此次规划披露的数据，“十二五”铁路完成固定资产投资3.58 万亿元、新线投产3.05 万公里，较“十一五”分别增长 47%、109%，投资规模和投产规模达到历史高位。

分析人士认为，未来铁路投资规模仍会比较大。近年来铁路建设每年计划投资的规模都在8000亿元左右，交通部副部长、国家铁路局局长杨宇栋去年底在国新办新闻发布会上曾透露，“十三五”期间，铁路建设计划投资3.5万亿元。

⑸ 西康高铁开工在即，这条铁路建成后会带来哪些影响

2021年5月11日，《新建西安至安康高速铁路站前工程、临电工程施工总价承包招标资格预审公告》正式发布。新建西安至安康高速铁路自西安东站引出，跨越浐河，进入少陵塬，穿越秦岭，经过柞水、镇安、旬阳，接入规划安康西站，正线长度170.4公里。项目计划7月1日正式开工，工期5年，2026年6月底竣工。这一新闻迅速上了热搜，引起了网友们的广泛关注。西康高铁建成后会带来深远的影响。

第三，西康高铁的建设，有利于促进当地旅游业的发展。我们都知道，秦岭地区有着丰富的旅游资源，但是由于秦巴山区交通闭塞，很少有人愿意来到这里旅游，浪费了大量的旅游资源。西康高铁的建设能够带来大批的游客，不仅可以让游客欣赏到秀美的风景，还可以利用旅游业来拉动当地经济的发展，帮助贫困地区迅速脱贫致富。

⑹ 关于哈大铁路的消息

规划建设的哈大客运专线将成为名副其实的高速铁路，全程行驶速度有望达到每小时300公里以上，沈阳至大连现在需要4个小时，将来只需一个小时就可到达，大连到哈尔滨也仅用3小时就可到达。

前日，由铁道部、国务院振兴东北办、辽宁省、吉林省、黑龙江省签订了合作建设哈大铁路客运专线的协议。现在铁道部已经委托铁道部第三勘探设计院等多家设计部门进行方案设计，最终将通过竞标择优选择方案。

专线北起哈尔滨，经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口直抵大连，途经三省九市，全长约902公里，其中辽宁省境内约542公里。

据一位参与设计备选方案的专家介绍，哈大客运专线的设计行驶速度肯定远远超过现在运行的秦沈客运专线，秦沈客运专线设计运行时速200公里，最高时速超过了300公里。专家说，秦沈专线的最高速度300公里只是瞬间速度，还算不上真正的高速铁路。

而规划中的哈大客运专线是名副其实的高速铁路，现在有关专家正在对全程设计时速是300公里还是350公里进行更合理的论证。

规划中的哈大客运铁路还是一条高度现代化的先进铁路。专家介绍，铁轨都是采用无缝轨道，一整根轨道长达数十公里而没有接缝。专家指出，现有的技术还制约着高速铁路的运行速度，现在我国自行研制的“蓝箭”、“先锋”、“长白山”等动力车头还无法适应全程这么高的速度，还需要进一步研制或者从国外进口先进的动力车头。另外，包括信号、控制系统都需要改进。

与哈大客运专线同时签订建设协议的还有东北东部铁路通道工程，工程由新建铁路、新建联络线、既有铁路改造三部分组成，南起大连，途经庄河、丹东、通化、图们、北至牡丹江，建成后全长约1389公里，其中辽宁境内长583公里。

据分析，两条铁路大动脉建成后将极大缓解东北铁路南北干道的运能紧张，同时推动东北地区的经济发展。其中哈大客运专线经过的辽宁6个城市都是经济比较发达的地区，将带动这些地区经济的进一步发展。同时，东部铁路通道能够把中俄、中朝边境的十几个口岸及后方通道连接成网络，为对外贸易的发展提供可靠的运力保证。可以说，两条铁路线的建设是国家推动东北老工业基地振兴的一项重大工程。

新闻链接：铁路客运专线是趋势

实现客货分运是今后铁路的发展趋势之一。专家指出，由于客货共线，致使我国铁路运输在春运、暑运、“五一”、“十一”等高峰时期往往顾此失彼，保证客运就要相应耽误货运。因此，客货分开可以大大缓解繁忙时期大通道运输状况的紧张。

专门的客运专线列车密度可达每小时20列，列车定员每列可达到1600至1800人，能够实现大量、快速和高密度运输

⑺ 铁道部现在如何应对高铁建设中无钱被迫停工局面

我们只能看到相对广泛的说法，比如下面这一新闻的节选

铁道部多方紧急融资

王梦恕称，铁路项目停工的主要原因，就是资金短缺。他介绍，在铁路建设资金中，国家投资约占40%，铁道部贷款也约占40%，省市投资和施工单位贷款约占20%。而今年以来，对铁路建设的国家投资和银行贷款都已减缓甚至暂停，导致铁路建设资金紧张。

为了缓解资金吃紧的局面，今年以来，铁道部已在债券市场发行的超短融券、短融券、中票累计金额达1400亿。10月12日，铁道部再发行200亿元债券，其募资总额达到了1600亿元。

在10月11日公布的今年第一期铁路建设债券募集说明书中，铁道部称，本期募集资金将用于4条新建客运专线，包括哈大线、石武线、杭长线、长沙至昆明 线。此外，还有新建合福线、大同至西安、云桂铁路、贵广线、兰渝线和新建兰新铁路第二双线，以及新建南宁至广州铁路黎塘至广州段工程、湘桂铁路衡阳至南宁 段扩能改造工程。

这些线路都早已获得发改委批复，大多都在近期遭遇了停工、半停工或缓建。

已经停工数日的石武线，也有待这一债券募集资金来缓解压力。公开资料显示，石武线获批复时，其所需总投资为1147.7亿元，此次铁道部拟使用本期债券募集资金20亿元用于石武线的建设。

与此同时，国家拨款和银行贷款也有望放宽。一位接近铁道部的人士向本报透露，铁道部已获得国家拨款、银行贷款2000亿元，用于应对当前的紧急状况。但这一消息尚未获得官方证实。（来源：第一财经日报）

⑻ 池州长江铁路大桥最新新闻

正在厦门举行的第九届中国国际投资贸易洽谈会被公认为国际资本进入中国的“窗口”。在此期间，我省将正在酝酿建设中的一系列重大建设项目通过这一窗口向全球投资者进行“吆喝”，其中正在筹建中的马鞍山长江公路大桥以及池州公路大桥尤其引人注目。

据了解，马鞍山长江大桥目前前期工作进展顺利，而一直处在“神秘”状态的池州长江公路大桥筹建工作也在积极推进。随着皖南高速公路网的逐步完善，北京、山东、安徽等地与江西、湖南、福建、广东等南部省份间的长途过境跨江交通将由南京、九江转由我省通行，而我省的沿江高速与合铜黄高速在池州江口相连，因此，在池州江口建设长江公路大桥非常必要。在投洽会上，我省相关方面表示，鼓励外商以合资或BOT(由外方投资建设，并负责营运，收回投资再转让给政府)方式参与两座公众盼望已久的长江大桥建设。

除两座长江大桥外，包括合肥科学城、东至至九江的高速公路、芜湖至黄山的高速公路以及省内各市的20多个污水处理、燃气管网、垃圾处理以及热力管网等市政建设项目在内的56个我省酝酿建设的重要项目，外资都可以合资或其它方式参与建设。而通过投洽会搭桥，外资对我省的部分重点基础设施建设也表示出了浓厚兴趣。在昨天开始的项目对接活动上，我省被外商看中并参与大会对口洽谈的项目中有12个基础设施建设项目，其中包括合肥政务文化新区的基建项目、池州开发区的自来水厂建设以及滁州至南京的高速公路等。

参加投洽会的我省代表团团长、省人大常委会副主任周本立在会见多个外商投资代表团时均强调，过去我省的基础设施建设主要靠政府投资，现在非常欢迎外资介入我省的基础设施建设领域，这样，政府可以将更多资金用来发展社会公益事业。(胡旭)

相关链接

马鞍山长江大桥建设地点北接和县城南镇，南接宁马机场高速公路，桥长9.8公里，双向六车道，预算总投资近4.5亿美元。

拟修建的池州长江公路大桥，连接池州市贵池区江口与安庆市枞阳县桂家坝，设计车速100km/h，双向六车道，全桥长5300米，预算总投资超过2.6亿美元，目前已被列入国家发改委拟定的“十一五”长江干流桥梁(隧道)建设规划。

⑼ 西安至包头铁路陕西段新闻联播说于今天开工 详细情况是什么

25日上午9时，神延铁路清涧站彩球高悬、锣鼓喧天，包（头）西（安）铁路陕西境内段的建设、施工、监理单位，在这里隆重举行建设动员大会，这标志着我国中长期铁路网规划重点项目——包西铁路陕西段建设拉开了帷幕。
陕北 铁路运能急需扩增
1989年起，包头至神木、神木至朔州、神木至延安3条铁路先后建成运营，1995年西延铁路建成通车。然而，这些线路为单线铁路，建设标准低，限制了客货列车的速度和线路通过能力，无法满足发展需要。
去年，西延铁路有限责任公司运输煤炭、石油等物资694万吨，日均装车341车，但煤炭企业的过日均请求量超1400车，铁路运量仅能满足四分之一，产能与运能矛盾日益突出。
陕北革命老区近年来与发达地区的往来更为密切，而旅客列车的运行条件却难以满足需求。
有限的铁路运能成为制约地方经济发展的“瓶颈”，西部路网的运输结构急需优化，运能急需扩增。
建成后旅客列车达到17对以上
包西铁路起自内蒙古包头铁路枢纽包头站，经鄂尔多斯市、榆林市、延安市至西安铁路枢纽张桥站。正线全长800.9公里。规划运输能力为客车25对/日，货运10000万吨/年以上。其中，包头至大保当段239.8公里新建双线，大保当至甘泉北段355.3公里增建二线，甘泉北至张桥段205.8公里新建双线，并同步实施包头、西安铁路枢纽配套工程。
由西安铁路局负责承建的包西铁路陕西段北起陕蒙交界、南至太（原）西（安）线的张桥车站，纵贯榆林、延安、渭南三市，全长624.6公里，总投资167.3亿元。按国铁I级标准建设，速度目标值为时速160公里，预留时速200公里条件。开通运营后年货物运量将达到5500万吨以上，旅客列车将达到17对以上。

据悉，省界至大保当段总工期2.5年，大保当至张桥段总工期3年。

陕西铁路建设步伐明显加快

铁道部部长刘志军，陕西省省长袁纯清、副省长洪峰出席了建设动员大会，大会由副省长洪峰主持。刘志军部长、袁纯清省长共同为“建设纪念石”揭幕。

会上，铁道部部长刘志军表示，10月31日，国务院第195次常务会议原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年我国铁路里程，由原定的10万公里调整到12万公里以上。这充分表明国家对铁路工作的高度重视，为铁路发展提供了新的历史性机遇。

近年来，陕西铁路建设步伐明显加快，郑西客运专线、太中银铁路、襄渝铁路二线、西安枢纽北环线、新丰铁路编组站等项目得以顺利实施。西安至平凉铁路、西安至宝鸡铁路等项目的前期工作也在积极推进，建设规模和建设标准都有大幅度提升。

袁纯清表示，我省各级政府将牢固树立大局意识，认真落实省部协议我省应承担的义务，千方百计为包西铁路（陕西段）建设创造良好的环境。

据了解，包西铁路是国家“中长期铁路网规划”的重点建设项目，也是“十一五”国家铁路重点建设项目，是西北地区铁路网骨架的重要组成部分。建成后将以煤炭运输为主、客货兼顾，是国家十三个大型煤炭基地中陕北、黄陇煤田煤运的重要通道。对促进陕北、黄陇两大煤炭基地大规模综合开发利用，加快陕西、蒙西能源化工基地建设，提升煤炭外运能力具有战略意义。