tgv铁路

A. 法国的TGV高速列车为什么比日本的新干线高速列车还快

你要搞清楚一点
首先那个TGV（v150型）本身是试验车，全车都有动力，是法国人不计代价追求极速的产物，真正的TGV是只有两端有动力的，这个和新干线列车还不一样。
当时试验过以后，沿途的电力接触网都被刮得乱七八糟统统需要返修。
这在实际运营中是不可能实现的，事实上TGV的日常运行（不管是东北线也好还是大西洋线也好）速度一般维持在270左右，反倒比不过新干线的300km/h（东海道－山阳新干线）

还有一点的就是
当时TGV的试验是专门找了一段路基平整而且是又直又长的下坡路段，并且在试验前还特别整修过的，意图就是要利用那个下坡的冲力来进一步加速。而实际运营中这种完全理想的路段很少见，新干线测试极速都是在普通路段上测试的，路基质量很差。而且新干线站间距短，没有太多的加速空间。
这种试验条件不均等的极速试验没有对比价值

所以
法国人的测试，只不过想要看轮轨系统的极限究竟在哪
而日常运行没有人会傻到用这种极速去跑运营的，那样成本太高

拿极速试验来比较二者的性能差异没有意义
因为新干线的路基本身条件就不好，其优势在于安全性和加速性能极其优异，适用于短间距大运量的运输
TGV则要求甚高，只不过极速试验的风头把新干线盖过去了而已

B. 法国高速铁路的线路介绍

东南线
巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
东南线TGV高速铁路系统自投入运营之日起，就以其安全、快速、便捷、舒适的特性吸引了广大旅客，成为一种极具竞争力的公共交通工具。高速 列车的开行使巴黎和里昂间的旅行时间只需2h，比过去缩短了一半，客运量大幅度增长，自1981年启运以来到1997年，东南线高速列车运送的旅客达到 2.81亿人次。高速新线与既有铁路网的兼容性能使高速线上行驶的高速动车组到达既有线后以既有线允许的速度行驶，从而大大扩展了它的通达区域，从巴黎出 发开往马赛（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日内瓦（Geneve）的列车保留了在高速线上节省时间的优点。
巴黎一里昂高速线是由法国国营铁路公司独自筹资兴建的，作为法国自1928年以来第一条新建的铁路，它在技术和商业方面的巨大成功，使法国 铁路这一传统产业摆脱了萧条，重新走向辉煌，同时在很大程度上也推动了全世界铁路行业的新发展，而法铁则在自己出色的经营中，使投资回报率高达15%。
大西洋线
东南线的成功大大激发了法国修建高速新线的积极性，从东南线部分投入运行的1981年起就加紧了对修建大西洋线TGV的研究。1984年， 大西洋线被宣布为公用事业。1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（Lemans）开通。1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也 投入了使用。该线全长282公里，全部投入运营后，从巴黎向西开往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南开往波尔多 （Bordeaux）、图卢兹（Toulouse）方向的高速列车通达行程达到2440 公里，通达城市为 56个大西洋线TGV-A型高速动车组允许的最高速度达到 300 公里/小时，从巴黎到勒芒的旅行速度为220 公里/小时，从巴黎到图尔的旅行速度为236公里/小时。该线采用的高速动车组被称为第二代TGV，与在东南线使用的第一代TGV相比，在技术方面，由于在牵 引、制动和受流等关键技术上都有重大进展，因此使高速列车性能和旅客舒适程度都有了明显的提高。行车速度从10年前的 270 公里/小时提高到300 公里/小时515.3 公里/小时的世界记录就是1990年在大西洋线TGV西南支线上创造出来的。同时，由于在机车车辆保养、能源消耗等问题上注意节约，以及采用车载微机系统， 第二代TGV的运营费用比第一代TGV降低了近20%。
与东南线一样，大西洋线自投入运营以后，客运量呈持续增长势头，1991年达到1600多万人次，至1997年，大西洋线运送的旅客已达到 1.61亿人次；与此同时，巴黎一南特、巴黎一波尔多的航空运量和高速公路运量却有不同程度的下降。从经营效果来看，大西洋钱TGV在完全开通后第一年就 有盈余，1991年纯收益7.94亿法郎，获得了与东南线类似的效果。截至2000年，大西洋线运营收入的赢余也已全部偿还线路建设与车辆购置的费用。
北方线
北方线是联结巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福的北部欧洲高速铁路的法国部分，这是法国第一条国际性的高速铁路，涉及法、 英、比、荷等5个国家。1987年，法国政府批准法国国营铁路公司提出的修建北方线TGV的计划。1989年9月，北方线TGV被宣布 为公用事业，英吉利海峡隧道同时开始兴建。该线全长333公里，从巴黎以北的喀内斯（Gonesse）到里尔（Lille）；在里尔分为两条支线，一条向 西穿越英吉利海峡隧道到达英国，另一条通向比利时边界。从巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新线于1993年5月投入运营，采用TGV--R型路网高速动车组，列车最高速度为300 公里/小时。1993年9月，北方线TGV全线开通，从巴黎到里尔仅需lh即可到达。1994年11月，从巴黎到伦敦的运营正式开始，为了满足海底隧道的要 求并与英国铁路接轨，采用了新研制的欧洲之星TGV--TMST型高速动车组，该型动车组在高速线上的最高行车速度为300公里小时，在海底隧道则以160 公里小时的速度运行。北部欧洲高速路网从里尔到布鲁塞尔（Bruxelles）的高速铁路已于1996年通车。
北方线自开通以来也显示出良好的应用前景，欧洲之星高速动车组在运营后的第一年，即1995年客运量就达到300万人次，1997年，北方 线TGV客运量已达到2050万人次。高速列车通达范围达到660 公里，通达城市为 16个。在经济方面法铁的收益率为12%,地方行政区则达到19%。
东南延伸线（或罗纳河一阿尔卑斯线
）
罗纳河一阿尔卑斯高速线位于东南线的延长线上，从里昂到瓦朗斯（Valance）全长148 公里，新线从东环绕里昂并通过里昂一萨多拉机场高速车站，全线于1994年开通。至此，从巴黎到马赛的运行时间只需4 h10min，自巴黎通达法国东南部及邻国的城市多达75个，高速新线的通达范围可达到3 215 公里。
巴黎地区联络线
这条高速新线全长128 公里，从东部环绕巴黎，将北方线和东南线、大西洋线联结起来，途经法国最大的戴高乐国际机场高速车站和欧洲迪斯尼乐园高速车站，使空运、地铁和著名景点与 高速线联结起来。该线向西通过既有线和联络线使北方线和大西洋线联成一体。该线南北部分已于1994年开通，与西部相联部分已于1996年开通。
地中海线
地中海线自瓦朗斯向南延伸，在阿维尼翁设三角线，东南分支到达马赛，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全长约295 公里，最高运行速度为350公里小时。地中海线自1995年开始动工修建，2001年上半年线路已全部开通。由巴黎至马赛800公里行程只需旅行3 h，采用TGV--2N型第三代双层高速动车组，法国北起里尔、南至马赛的南北高速主干道亦已形成。
欧洲东部线
为了加强巴黎地区及法国北部、西部及西南地区于法国东北部之间的联系，还有法国与德国、瑞士及卢森堡等国之间的联系，欧洲东部线首段300公里铁路线与2007年3月15日建成并于6月10日投入商用。使得从巴黎45分钟到兰斯，1小时30分到梅斯或者南锡，2小时20分到达斯特拉斯堡。

C. 什么是TGV

TGV，全名为“train à grande vitesse”，法国的高速铁路系统。它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，有荷兰、南韩、西班牙、英国及美国。现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。

TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车，服役于巴黎及里昂。

驱动方式，前后的车辆用机车方式驱动。日本新干线方式全车辆驱动。 TGV车辆便宜地制造。可是摇晃很大，线路的保守费用大。车辆的乘务员数少。

D. 中国的高铁比之于法国TGV和日本新干线差距在哪

差距？
他们的更差吧~
像日本新干线是日本上世纪60年代做的~你怎么好意思拿这东西跟中国高铁比？（光硬件上的优势就甩它们几条街了）
日本新干线速度在200公里一小时 中国是350公里一小时
（当然他200是安全速度，但中国的350同样也是安全速度。）
除了安全运营历史长以外，几乎没有比中国高铁优秀的地方。
法国TGV不了解，但我知道它也是上世纪60年代的产物，硬件上跟新干线属于一路货色。

b站上有视频的
视频中在中国高铁运行时在车厢内立硬币而不倒（稳）
相同在新干线刚立起就倒（不稳）
而且还是个不服气的日本人拍的视频~

E. 法国高速铁路tgv分别代表什么

TGV是法语里“非常高的速度（Très Grande Vitesse）”的缩写

F. 法铁TGV的跨国铁路夜火车，是夜火车啊（巴黎-罗马），是那种能躺的卧铺车厢么急等回复

TGV好像没有夜火车吧。
应该是普通的列车，卧铺形式的。

G. 为什么中国说和谐号最快,人法国的TGV测试不是574.8公里每小时吗

和谐了，你知道的啊！公布的数据看看就行了，这年头这些很不可信。

H. 法国TGV为什么是动力集中还采用有砟铁路

TGV3“V150”列车是个例外。V150意思是秒速150米。但是在创造这个记录的时候,用的是专改造过的车,线路经过属特殊加固,而且接触网电压增大,列车车轮直径增加。简单地说,这货是特殊改造之后专门用来破纪录的,不具有普遍性。而天朝的CRH380AL的486KM/H的记录是“正常编组最高速”,直接用正式运营的车辆在运营线路上跑出来的。至于动力集中式和普通车的区别:动车组的定义简要归纳1:车辆自身即可完成运营任务,不需要拖带、夹带另外车辆2:车辆自身带有动力,无需另外加挂动力车(比如火车头)3:一般动车组是固定搭配才能达到最大效果。相比于普通列车,需要对车底进行编组搭配,并且车厢不自带动力,需要机车提供动力。而且机车与车厢并不是固定搭配的。PS:普通列车,车厢归车辆段管理,火车头归机务段管理。现在动车组列车均由动车所进行统一维护。

I. 法国巴黎有几个火车站

法国巴黎市区内共有七个火车站，分别是：

1.巴黎奥斯特里茨站（Gare d’Austerlitz）：前往奥尔良、布卢瓦、布尔日、利摩日、沙托鲁等城市，以及前往图尔、图卢兹等地的慢车。

2.巴黎贝尔西站（Gare de Bercy）：前往克莱蒙费朗、讷韦尔、欧塞尔等城市，以及前往第戎、里昂、马孔、索恩河畔沙隆等地的慢车。

3.巴黎东站（Gare de L’est）：前往斯特拉斯堡、梅斯、兰斯、南锡、沙勒维尔-梅济耶尔、特鲁瓦、科尔马、贝尔福等城市，以及德国的法兰克福、慕尼黑、斯图加特等地。

4.巴黎里昂站（Gare de Lyon）：前往里昂、马赛、第戎、贝桑松、米卢斯、圣艾蒂安、尼斯、蒙彼利埃、佩皮尼昂、格勒诺布尔、阿讷西等城市，以及意大利的文蒂米利亚和西班牙巴塞罗那等地。

5.巴黎蒙帕那斯车站（Gare Montparnasse）：前往波尔多、南特、图卢兹、雷恩、布雷斯特、洛里昂、勒芒、昂热、沙特尔、普瓦捷、拉罗谢尔、塔布、比亚里茨等城市。

6.巴黎北站（Gare Nord）：前往里尔、亚眠、拉昂、敦刻尔克等城市；以及德国的多特蒙德、亚琛，英国伦敦（欧洲之星），比利时的布鲁塞尔、列日，荷兰的阿姆斯特丹等地。

7.巴黎圣拉扎尔车站（Gare Saint-Lazare）：前往鲁昂、卡昂、勒阿弗尔、瑟堡等地。

(9)tgv铁路扩展阅读：

巴黎北站自1866年完工起就是巴黎连接欧洲北部各大重要城市的起点，也是知名高级高速列车：欧洲之星、西北列车的起点，连接着：伦敦、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹，并担负着接送从市郊进出巴黎的通勤族的重任，每日56万人次的旅客量，让巴黎北站理所当然成为欧洲最重要的火车站之一。

而巴黎北站地下数条交错的地铁，便捷顺利的将旅客接驳转运到花都巴黎的其他角落。巴黎北站已于2002年底整修完工、而新建的购物走廊将可容纳40间商店，将于2003年秋季开张。巴黎北站有地铁连接其他五大车站,旅客可经由四通八达的地铁，迅捷通达巴黎各地，联络便利。

设有兑币、行李寄存柜、旅游服务中心及餐厅等基本设施。主掌前往法国北部热门旅游点Lille &和Calais等地,以及英国、荷比卢、斯堪地纳维亚半岛诸国及波罗的海三小国独立国协的列车的起点。

J. 法国TGV德国ICE和日本新干线，哪个最有可能成为京沪高速铁路的最终选线

德国的，我们的轻轨就是淘汰的