京原铁路货运

❶ 中部的教育

中部地区是我国重要的高等教育地区。中西部高等教育振兴计划将从师资力量、学科建设、科研建设、人才培养、区域均衡等10个方面，力争推动西部高等教育总体水平到2020年接近全国平均水平。 2010年7月中共中央、国务院颁布实施《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020）》，提出要“优化区域布局结构。设立支持地方高等教育专项资金，实施中西部高等教育振兴计划”，2011年教育部提出启动“中西部高等教育振兴计划”。
实施“中西部高等教育振兴计划”主要是为了解决高等教育尤其是优质高等教育资源布局不尽合理的现象，重点扶持一批有特色有实力的中西部地区本科院校，加强本科教学基本设施的改善和本科教学质量的提高，进而解决中西部地区高等教育落后问题。 云冈石窟、五台山、恒山、壶关太行山大峡谷、应县木塔、悬空寺、大同火山群国家地质公园、平遥古城、雁门关、黄河壶口瀑布、晋祠、历山、大同古城墙、麻田八路军总部纪念馆、交城庞泉沟、平型关大捷遗址、宁武芦芽山、阳城莽河、五鹿山等
中部地区是我国铁路重要的枢纽地区，郑州和武汉为中部地区最大的铁路枢纽城市。
株洲、怀化、鹰潭、向塘、襄阳、信阳等为重要铁路枢纽。
中部地区最重要的铁路是京广铁路和京九铁路。 特等站（铁路） 主管部门 铁路干线 备注 郑州站 郑州铁路局 京广铁路、陇海铁路 客运、货运站 郑州北站 郑州铁路局 京广铁路、陇海铁路 编组站 郑州东站 郑州铁路局 京港高铁、郑西高铁、郑徐高铁、郑万高铁
郑济高铁、郑太高铁、郑合高铁 客运站 圃田西站 郑州铁路局 京广铁路、陇海铁路 货运站 武汉站 武汉铁路局 京广铁路，沪汉蓉铁路，京九铁路 客运、货运站 武昌站 武汉铁路局 京广铁路，京九铁路，汉丹铁路 客运、货运站 江岸西站 武汉铁路局 京广铁路、汉丹铁路 货运站 汉口站 武汉铁路局 京广铁路 客运站 襄阳北站武汉铁路局焦柳铁路、汉丹铁路、襄渝铁路货运站南昌站 南昌铁路局 京九铁路、浙赣铁路、昌九城际 客运、货运站 南昌西站 南昌铁路局 京九铁路、浙赣铁路、向莆铁路、沪昆高铁、昌九城际 客运、货运站 鹰潭站 南昌铁路局 浙赣铁路、鹰厦铁路、沪昆高铁 客运、货运站 太原站 太原铁路局 同蒲铁路、京原铁路 客运、货运站 大同站 太原铁路局 京包铁路、同蒲铁路 客运、货运站 长沙站 广州铁路集团公司 京广铁路、京港高铁、湘黔铁路 客运、货运站 长沙南站 广州铁路集团公司 京港高铁、沪昆高铁 客运站 株洲站 广州铁路集团公司 京广铁路、沪昆铁路 客运、货运站 衡阳站 广州铁路集团公司 京广铁路、湘桂铁路 客运、货运站 国家对中部地区确立了“三个基地、一个枢纽”的定位，其中“一个枢纽”就是要建设综合交通运输枢纽。交通运输部副部长翁孟勇在25日召开的中部论坛太原会议上说，通过一系列项目建设和政策、资金支持，中部地区公路水路交通发展已取得重大成就。
“十一五”期间，交通运输部普遍提高了中部地区交通建设项目投资标准，共安排中央投资1389．22亿元和24．87亿元，分别用于中部地区公路和水运建设。
截至2010年底，中部六省公路通车里程达110．1万公里，较2005年增加17．2万公里，公路网结构日趋优化。骨架公路通道基本形成，其中国道主干线已于2007年底按标准提前建设完成，国家高速公路已建成14481公里，占规划里程的81．4%。农民群众的基本交通出行条件得到显著改善，六省乡镇、建制村公路通达率分别达到99．99%和99．66%，乡镇、建制村公路通畅率分别达到99．92%和93．79%。 在水运方面，长江中游航道条件明显改善，加快了汉江、湘江、赣江等高等级航道建设速度。以主要港口为重点，形成了以武汉阳逻、九江港、南昌港、长沙霞凝、芜湖朱家桥等为代表的一批规模化、专业化港区。内河运输也持续较快增长，2010年，中部六省内河货运量达6．7亿吨，港口货物吞吐量达到9．2亿吨，分别是2005年的2．9倍和1．8倍。
中部地区公路水路交通运输的快速发展，显著改善了中部地区交通运输条件，为促进中部地区经济发展、社会进步夯实了基础，为中部崛起战略的实施提供了先导和保障条件。
翁孟勇表示，按照中部地区发展对交通运输行业提出的新的更高要求，下阶段将完善中部地区综合运输体系，强化综合交通运输枢纽地位，加快中部地区交通运输转型。要继续支持基础设施建设，促进现代物流发展，提高交通安全与应急保障能力，构建资源节约、环境友好的绿色交通运输体系，推进交通科技与信息化建设。 河南：2014年河南地区生产总值34939.38亿元 ，全国排名第五（中部第一），比上年增长8.9%
湖北：2014年湖北地区生产总值27367.04亿元，全国排名第九（中部第二），比上年增长9.7%。
湖南：2014年湖南地区生产总值27048.46亿元，全国排名第十（中部第三），比上年增长9.5%。
安徽：2014年安徽地区生产总值20848.75亿元，全国排名第十四（中部第四），比上年增长9.2%。
江西：2014年江西地区生产总值15708.59亿元，全国排名第十八（中部第五），比上年增长9.7%。
山西：2014年山西地区生产总值12759.44亿元，全国排名第二十四（中部第六），比上年增长4.9%。 【河南】中原城市群：以郑州（中心城市）都市圈为中心，以洛阳（副中心城市）、商丘、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9城市为结点构成的紧密联系圈。土地面积5.87万平方公里，人口3872万，河南省60%的城市分布于此。中国人口、城市最为密集的城市群。
【湖北】武汉城市圈：包括武汉（中心城市）、黄石（副中心城市）、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、天门、仙桃和潜江9县市，直径为200公里，总面积占全省的33%，国民生产总值和财政收入分别占湖北省的73%和74%。
【湖南】长株潭城市群：包括长沙、株洲、湘潭，是湖南发展最快的一个城市群。人口占湖南省的13.3%，GDP占湖南省的33.2%。
【江西】环鄱阳湖城市群：包括江西省5个城市环鄱阳湖城市，共30个县（市、区）。以南昌为核心，昌九工业走廊为重点，以环湖设区市九江（副中心城市）、景德镇、鹰潭、上饶为主要支点，环湖高速公路和铁路为轴线，辐射周围50公里左右范围。
【安徽】皖江城市带：包括合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、巢湖、滁州、宣城九市，以及六安市的金安区和舒城县，共59个县（市、区），土地面积7.6万平方公里，人口3058万人，2008年国内生产总值5818亿元，分别占全省的54%、45%和66%。
【山西】太原都市圈：由太原市区、晋中市区、清徐县城、阳曲县城构成的太原都市区为“一核”；以太原都市区为核心，太原盆地城镇密集区为主体，辐射阳泉、忻定原、离柳中城镇组群的太原大都市圈为“一圈”；以大同、朔州为核心的晋北中部城镇群，以长治、晋城为核心的晋东南中部城镇群，以临汾、运城为核心的晋南城镇群为“三群”。

❷ 丰台火车站在哪儿啊！

华堂向南到头右转一直走一公里左右路南

❸ 煤炭的利用率问题

第一节煤炭指标
第一个指标：水分。
煤中水分分为内在水分、外在水分、结晶水和分解水。
煤中水分过大是，不利于加工、运输等，燃烧时会影响热稳定性和热传导，炼焦时会降低焦产率和延长焦化周期。
现在我们常报的水份指标有：
1、全水份（Mt），是煤中所有内在水份和外在水份的总和，也常用Mar表示。通常规定在8%以下。
2、空气干燥基水份(Mad)，指煤炭在空气干燥状态下所含的水份。也可以认为是内在水份，老的国家标准上有称之为“分析基水份”的
第二个指标：灰分
指煤在燃烧的后留下的残渣。
不是煤中矿物质总和，而是这些矿物质在化学和分解后的残余物。
灰分高，说明煤中可燃成份较低。发热量就低。
同时在精煤炼焦中，灰分高低决定焦炭的灰分。
能常的灰分指标有空气干燥基灰分（Aad）、干燥基灰分（Ad）等。也有用收到基灰分的（Aar）。
第三指标：挥发份（全称为挥发份产率）V
指煤中有机物和部分矿物质加热分解后的产物，不全是煤中固有成分，还有部分是热解产物，所以称挥发份产率。
挥发份大小与煤的变质程度有关，煤炭变质量程度越高，挥发份产率就越低。
在燃烧中，用来确定锅炉的型号；在炼焦中，用来确定配煤的比例；同时更是汽化和液化的重要指标。
常使用的有空气干燥基挥发份（Vad）、干燥基挥发份（Vd）、干燥无灰基挥发份（Vdaf）和收到基挥发份（Var）。
其中Vdaf是煤炭分类的重要指标之一。
四个指标：固定碳
不同于元素分析的碳，是根据水分、灰分和挥发份计算出来的。
FC+A+V+M=100

相关公式如下：FCad=100-Mad-Aad-Vad
FCd=100-Ad-Vd
FCdaf=100-Vdaf
第五个指标：全硫St
是煤中的有害元素，包括有机硫、无机硫。1%以下才可用于燃料。部分地区要求在0.6和0.8以下，现在常说的环保煤、绿色能源均指硫份较低的煤。
常用指标有：空气干燥基全硫(St,ad)、干燥基全硫(St.d)及收到基全硫(St,ar)。
第六指标：煤的发热量
煤的发热量，又称为煤的热值，即单位质量的煤完全燃烧所发出的热量。 煤的发热量时煤按热值计价的基础指标。煤作为动力燃料，主要是利用煤的发热量，发热量愈高，其经济价值愈大。同时发热量也是计算热平衡、热效率和煤耗的依据，以及锅炉设计的参数。
煤的发热量表征了煤的变质程度（煤化度），这里所说的煤的发热量，是指用1.4比重液分选后的浮煤的发热量（或灰分不超过10%的原煤的发热量）。成煤时代最晚煤化程度最低的泥炭发热量最低，一般为20.9～25.1MJ/Kg，成煤早于泥炭的褐煤发热量增高到25～31MJ/Kg，烟煤发热量继续增高，到焦煤和瘦煤时，碳含量虽然增加了，但由于挥发分的减少，特别是其中氢含量比烟煤低的多，有的低于1%，相当于烟煤的1/6，所以发热量最高的煤还是烟煤中的某些煤种。 鉴于低煤化度煤的发热量，随煤化度的变化较大，所以，一些国家常用煤的恒湿无灰基高位发热量作为区分低煤化度煤类别的指标。我国采用煤的恒湿无灰基高位发热量来划分褐煤和长焰煤。
（1）发热量的单位
热量的表示单位主要有焦耳(J)、卡（cal）和英制热量单位Btu。 焦耳，是能量单位。1焦耳等于1牛顿(N)力在力的方向上通过1米的位移所做的功。 1J=1N×0J 1MJ=1000KJ
焦耳时国际标准化组织（ISO）所采用的热量单位，也是我国1984年颁布的，1986年7月1日实施的法定计量热量的单位。煤的热量表示单位：J/g、KJ/g、MJ/Kg
卡（cal）是我国建国后长期采用的一种热量单位。1cal是指1g纯水从19.5C加热到20.5C时所吸收的热量。欧美一些国家多采用15Ccal，即1g纯水从14.5C加热到15.5C时所吸收的热量。1cal(20Ccal)=4.1816J 1cal(15Ccal)=4.1855J
1956年伦敦第误解蒸汽性质国际会议上通过的国际蒸汽表卡的温度比15Ccal还低，其定义如下：1cal==4.1866J 从上看出，15Ccal中，每卡所含热能比20Ccal还高。
英、美等国家目前仍采用英制热量单位（Btu），其定义是：1磅纯水从32F加热到212F时，所需热量的1/180。 焦耳、卡、Btu之间的关系 1Btu=1055.79J(≈1.055×1000J) 1J=9471.58×10的负7次方Btu 20Ccal/g与Btu/1b的换算公式： 因为1Btu=1055.79J,1B=453.6g 所以1Btu/1b=1/1.8cal/g1cal/g=1.8Btu/1b
由于cal/g的热值表示因15Ccal或20Ccal等的不同而不同，所以国际贸易和科学交往中，尤其是采用进口苯甲酸（标明其cal/g）作为热量计的热容量标定时，一定要了解是什莫温度（C）或条件下的热值（cal/g）,否则将会对燃烧的热值产生系统偏高或偏低。为了使热量单位在国内外统一，不须以J取代cal作为煤的发热量表示单位。
（2）煤的各种发热量名称的含义
a.煤的弹筒发热量（Qb）
煤的弹筒发热量，是单位质量的煤样在热量计的弹筒内，在过量高压氧（25～35个大气压左右）中燃烧后产生的热量（燃烧产物的最终温度规定为25C）。
由于煤样是在高压氧气的弹筒里燃烧的，因此发生了煤在空气中燃烧时不能进行的热化学反应。如：煤中氮以及充氧气前弹筒内空气中的氮，在空气中燃烧时，一般呈气态氮逸出，而在弹筒中燃烧时却生成N2O5或NO2等氮氧化合物。这些氮氧化合物溶于弹筒税种生成硝酸，这一化学反应是放热反应。另外，煤中可燃硫在空气中燃烧时生成SO2气体逸出，而在弹筒中燃烧时却氧化成SO3，SO3溶于弹筒水中生成硫酸。SO2、SO3,以及H2SO4溶于水生成硫酸水化物都是放热反应。所以，煤的弹筒发热量要高于煤在空气中、工业锅炉中燃烧是实际产生的热量。为此，实际中要把弹筒发热量折算成符合煤在空气中燃烧的发热量。
b.煤的高位发热量（Qgr） 煤的高位发热量，即煤在空气中大气压条件下燃烧后所产生的热量。实际上是由实验室中测得的煤的弹筒发热量减去硫酸和硝酸生成热后得到的热量。
应该指出的是，煤的弹筒发热量是在恒容（弹筒内煤样燃烧室容积不变）条件下测得的，所以又叫恒容弹筒发热量。由恒容弹筒发热量折算出来的高位发热量又称为恒容高位发热量。而煤在空气中大气压下燃烧的条件湿恒压的（大气压不变），其高位发热量湿恒压高位发热量。恒容高位发热量和恒压高位发热量两者之间是有差别的。一般恒容高位发热量比恒压高位发热量低8.4～20.9J/g,实际中当要求精度不高时，一般不予校正。
c.煤的低位发热量（Qnet） 煤的低位发热量，是指煤在空气中大气压条件下燃烧后产生的热量，扣除煤中水分（煤中有机质中的氢燃烧后生成的氧化水，以及煤中的游离水和化合水）的汽化热（蒸发热），剩下的实际可以使用的热量。 同样，实际上由恒容高位发热量算出的低位发热量，也叫恒容低位发热量，它与在空气中大气压条件下燃烧时的恒压低位热量之间也有较小的差别。
d.煤的恒湿无灰基高位发热量（Qmaf）
恒湿，是指温度30C，相对湿度96%时，测得的煤样的水分（或叫最高内在水分）。煤的恒湿无灰基高位发热量，实际中是不存在的，是指煤在恒湿条件下测得的恒容高位发热量，除去灰分影响后算出来的发热量。 恒湿无灰基高位发热量是低煤化度煤分类的一个指标。
（3）煤的弹筒发热量的测试要点见GB213-87。
（4）煤的高位发热量计算
煤的高位发热量计算公式为： Qgr,ad=Qb,ad-95Sb,ad-aQb,ad
式中： Qgr,ad——分析煤样的高位发热量，J/g;
Qb,ad——分析煤样的弹筒发热量，J/g;
Sb,ad——由弹筒洗液测得的煤的硫含量，%；
95——煤中每1%（0.01g）硫的校正值，J/g;
a——硝酸校正系数。Qb,ad≤16700J/g,a=0.001 16700J/g<Qb,ad<25100J/g,a=0.0012 Qb,ad>25100J/g ,a=0.0016 当Qb,ad〉16700J/g， 或者12500J/g<Qb,ad<16700J/g，同时，Sb，ad≤2%时， 可用St,ad代替Sb,ad。
（5）煤的低位发热量的计算 Qnet,ar=(Qgr,ad-206Had)(100-Mar)/(100-Mad)-23Mar
式中： Qnet,ar——收到基低位发热量，J/g;
Qgr,ad——分析煤样的高位发热量，J/g；
Had——分析煤样氢含量，%；
Mar——收到基水份，%；
Mad——空气干燥基水份，%。
（6）煤的各种基准发热量及其换算
a.煤的各种基准得发热量 如上所述，煤的发热量有弹筒发热量、高位发热量和低位发热量，每一种发热量又有4种基准，所以 煤的不同基准的各种发热量有3×4=12种表示方法，即：弹筒发热量4种表示方式： Qb,ad——分析基弹筒发热量； Qb,d——干燥基弹筒发热量； Qb,ar——收到基弹筒发热量； Qb,daf——干燥无灰基弹筒发热量。高位发热量4种表示形式： Qgr,ad——分析基高位发热量； Qgr,d——干燥基高位发热量； Qgr,ar——收到基高位发热量； Qgr,daf——干燥无灰基高位发热量。 低位发热量4种表示形式： Qnet,ad——分析基低位发热量； Qnet,ar——收到基低位发热量； Qnet,daf——干燥无灰基低位发热量。
b.煤的各种基准的发热量间的换算 煤的各种基准的发热量间的换算公式和煤质分析中各基准的换算公式相似。如： Qgr,ad=Qgr,ad×（100-Mar）/(100-Mad) Qgr,d=Qgr,ad×100/(100-Mad) Qgr,daf=Qgr,ad×100/(100-Mad-Aad-CO2,d) 式中： CO2,d——分析煤样中碳酸盐矿物质中CO2的含量（%），当CO2含≤2%时，此项可略去不计 Qgr，maf=Qgr,ad×（100-M）/(100-Mad-Aad-Aad×M/100)
式中： Qgr，maf——恒温无灰基高位发热量； M——恒湿条件下测得的水分含量，%。
“高位发热量是：是弹筒发热量减去硝酸和硫酸校正热后的发热量。
低位发热量是：由高位发热量减去水的汽化热后的发热量。
换算关系如下:Qnet,ar=(Qgr,ad-206Had)(100-Mar)/(100-Mad)-23Mar单位应为 KJ/G

第二节煤炭运输
我国铁路煤炭运输现状及发展规划

我国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和内河水运。除了煤炭生产地发电和自用以外，近几年煤炭运输量每年大约在10亿吨以上。其中铁路是煤炭运输的最主要方式，铁路煤炭运量占全国煤炭运输量的70%以上。
煤炭是铁路运输的重点。煤炭运量占铁路货运总量的比重一直在40%以上。在铁路主要干线的货运量中，煤炭占了很大比重，“三西”（山西、陕西和内蒙古西部）主要外运通路上煤炭比例高达90%左右，大秦线为100%，京沪、京广线约为57%，一般线路也在30%以上。因此，铁路运输是影响煤炭市场的主要因素之一。
建国50多年来，铁路虽然有了很大发展，但其运力仍然不能满足国民经济发展的需要。近年来，由于发电用煤和出口煤炭大幅度增长，铁路煤炭运量呈快速增长的势头，部分运煤通道（如大秦、丰沙大、石太铁路等）能力利用已处于超饱和状态。
随着铁路运输能力的提高，铁路运煤量也有了很大的增长。2003年，完成创纪录的88131万吨。2004年1-10月，完成82405万吨，同比增加近1亿吨，增长13.8%。预计全年可完成煤炭运量9.9亿吨以上，比2003年增加1.1亿吨，增长12.3%。
主要运煤通道情况
“三西”煤外运通道。“三西”地区外运铁路分为北路、中路和南路三个主要通道。北路的外运铁路包括丰沙大、大秦、朔黄、京原和集通线，主要运输大同、平朔、准格尔、河保偏、神府、东胜、乌达、海勃湾等矿区和宁夏的煤炭。2003年外运煤炭23536万吨，其中车沙大线5032万吨、大秦线11566万吨、京原线1185万吨、集通线314万吨。中路外运铁路目前包括石太线、邯长线和太焦线，主要运输西山、阳泉、晋中和吕梁地区的炼焦煤和无烟煤，以及潞安、晋城和阳泉等矿区的煤炭。2003年外运煤炭10001万吨，其中石太线5660万吨、邯长线475万吨、太焦线38665万吨。南路的煤炭外运主要经南同蒲线、陇海线和侯月线，此外还通过西康线、襄渝线外运少量的陕西煤。2003年共外运煤炭3410万吨，其中侯月线1301万吨、陇海线1773万吨、西康线141万吨。在煤炭运输中，“三西”煤炭外运是重中之重，2003年煤炭外运量36947万吨。
出关运煤通道。包括京沈、京通和京承三条线路。1985-1997年出关煤炭运量一直保持在2000万吨以上，之后由于东北地区经济结构调整等因素的影响，运量呈下降趋势，2000年已降到1545万吨，2003年仅为1440万吨。
往华东地区的煤炭运输。目前进入华东的主要运煤铁路有陇海、石德、津浦、新荷、湘赣、京九、武九及麻城等7条铁路。2003年运往华东地区煤炭9585万吨，其中陇海线3387万吨，占35.3%；石德线和津浦线3354万吨，占35.0%；新荷线1423万吨，占14.9%；湘赣线505万吨，占5.3%；京九线566万吨，占5.9%；武九线140万吨，占1.5%；麻城线210万吨，占22%。
铁路煤炭运输发展规划
根据国家大型煤炭基地发展规划，结合铁路煤炭运输通路外运的实际状况，未来我国煤炭产量增长主要集中在大同（含内蒙古西部）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、河南、兖州、两淮、贵州、黑龙江东部等十个地区，这些地区将成为亿吨产煤区。为确保煤炭运输需求，将以这十个地区为煤运基地，通过客运专线建设和既有线扩能改造，形成大能力煤运通道。2003年十大基地煤炭产量12.27亿吨，占全国煤炭总产量的70.3%，外运量6.46亿吨，占铁路煤炭运量的73.3%。根据规划，预计到2010年，十大煤运基地对外运输能力达到12亿吨左右。各主要运煤通道规划为：
大秦铁路。全长653公里，货运能力1亿吨，能力利用率已达120%。计划通过更换机型、延长到发线有效长、供电增容和对两端编组站进行扩建配套，使货运能力提高到3亿吨以上。
丰沙大铁路。全长354公里，货运能力6500万吨（客车24对），能力利用率已达98%。计划修建集宁至张家口铁路，并对京包线进行扩能改造，将丰沙大铁路主要用于货物运输，货运能力可提高到8500万吨左右。
集通铁路。全长942公里，货运能力1000万吨。计划进行扩能改造，货运能力提高到1500万吨左右。
神朔黄铁路。全长802公里。2004年10月完成全线双线自动闭塞改造工程后，货运能力达到1亿吨以上。
石太铁路。全长231公里，货运能力7500万吨，能力利用率已达97%。计划修建青岛至太原客运专线，将既有石太铁路全部用于货物运输，货运能力可提高到1亿吨左右。同时，完成石德、肢济线电化改造，建成忻河线电气化及河边至东冶联络线，形成一条山西中部大能力煤炭运输通道。
侯月铁路。全长252公里，货运能力8000万吨。计划进行扩能改造，货运能力提高到1亿吨左右，其中考虑7000万吨能力用于太原基地煤炭外运。
邯长铁路。全长220公里，货运能力1500万吨。计划在完成阳涉二期工程基础上，对邯长、邯济铁路增建第二线，使货运能力提高到8000万吨左右，其中考虑4000万吨能力用于太原基地煤炭外运。
京原铁路。全长437公里，货运能力1800万吨，能力利用率已达95%。计划进行扩能改造，货运能力提高到2000万吨左右。
太焦铁路。全长434公里，货运能力5000万吨，能力利用率已达95%。计划在完成电化的基础上，对太焦铁路进行扩能改造，使货运能力提高到9000万吨左右。考虑邯长、邯济通道可提供4000万吨煤炭外运能力，总能力可达1.3亿吨。
陇海线。郑州至西安段全长511公里，货运能力4900万吨，利用率已达100%。计划修建郑州至西安客运专线，并对包头至西安铁路增建第二线，将既有郑州至西安段主要用于货物运输，货运能力可提高到1亿吨左右。
侯西铁路。全长约288公里，货运能力1500万吨，能力利用率为30%-40%。计划进行扩能改造，货运能力提高到2000万吨左右。
西安至南京铁路。全长约1086公里，已于2004年投产运营。设计为单线，西安至南阳段电力牵引，南阳至南京段内燃牵引，货运能力2000万吨。计划增建第二线，货运能力可提高到5000万吨以上。
西康铁路。全长约260公里，现为单线，货运能力1400万吨，能力利用率已达100%。计划增建第二线，货运能力可提高到5000万吨以上。
京广线。郑州至广州段全长1605公里，货运能力7000万吨，能力利用率已达95%。2003-2007年需修建武汉至广州客运专线，2007年以后需修建郑州至武汉客运专线，将既有铁路主要用于货物运输。货运能力可达到1亿吨以上，其中可用于煤炭运输能力为6000万吨。
焦柳线。洛阳至石门段全长810公里，货运能力5000万吨左右，能力利用率40%-50%。计划进行电化改造，货运能力可提高到8000万吨以上，其中可用于煤炭运输能力7000万吨。
京沪铁路。全长1463公里，货运能力7300万吨，能力利用率已达100%。需建设京沪高速铁路，将既有铁路主要用于货物运输，能力可提高到1亿吨以上，其中可用于兖州基地煤炭运输能力5000万吨。
兖石铁路。全长约306公里，计划对兖州地区北环线增建第二线，并对全线进行配套改造，货运能力提高到1亿吨左右。
淮南铁路。全长236公里，货运能力3700万吨，能力利用率已达96%。计划进行扩能改造及相关设备配套，货运能力可提高到8000万吨左右。加上京沪线，总外运能力可达1.2亿吨。
南昆铁路。全长809公里，货运能力1600万吨，能力利用已接近饱和。计划增建第二线，货运能力可提高至5000万吨以上。
株六铁路。全长1141公里，设计货运能力4000万吨左右。今后，再进行适当的配套改造，货运能力可提高至5000万吨以上。
黔桂铁路。全长608公里，货运能力516万吨，能力利用率已达100%。计划进行扩能改造并同步电化，货运能力可提高到1660万吨。今后，根据运量增长情况，适时安排增建第二线工程，货运能力可达5000万吨以上。
此外，内昆铁路、六盘水至昆明复线还可提供5000万吨左右的煤运能力。
滨绥铁路。全长542公里，货运能力1000万吨左右，能力利用率已经饱和。计划对单线区间增建第二线，并对全线进行配套改造，货运能力可提高至6000万吨以上。
绥佳铁路。全长355公里，货运能力1400万吨，能力利用率已达100%。计划进行全线增建双线，同时进行配套改造，货运能力可提高至6000万吨以上。
在上述煤炭运输通道建设项目完成后，预计2010年铁路煤炭运输能力将达到15亿吨以上；可充分满足国民经济发展对铁路煤炭运输的需要。

第三节煤炭种类
煤的分类方法有：
1．煤的成因分类：成煤的原始物料和堆积环境分类，称为煤的成因分类
2．煤的科学分类：煤的元素组成等基本性质分类，称为科学分类。
3．煤的实用分类：煤的实用分类又称煤的工业分类。按煤的工艺性质和用途分类，称为实用分类。中国煤分类和各主要工业国的煤炭分类均属于实用分类，以下详细介绍我国煤实用分类的情况。
根据煤的煤化度，将我国所有的煤分为褐煤、烟煤和无烟煤三大煤类。又根据煤化度和工业利用的特点，将褐煤分成2个小类，无烟煤分成3个小类。烟煤比较复杂，按挥发分分为4个档次，即Vdaf＞10～20%、＞20～28%、＞28～37%和＞37％，分为低、中、中高和高四种挥发分烟煤。按粘结性可以分为5个或6个档次，即GR．I．为0～5，称不粘结或弱粘结煤；GR．I．＞5～20，称弱粘结煤；GR．I．＞20～50，称为中等偏弱粘结煤；GR．I．＞50～65，称中等偏强粘结煤；GR．I．＞65，称强粘结煤。在强粘结煤中，若y＞25mm或b＞150%(对于Vdaf＞28%，的肥煤，b＞220%)的煤，则称为特强粘结煤。参见GB5751-1986。各类煤的基本特征如下：
(1)无烟煤(WY)。无烟煤固定碳含量高，挥发分产率低，密度大，硬度大，燃点高，燃烧时不冒烟。01号无烟煤为年老无烟煤；02号无烟煤为典型无烟煤；03号无烟煤为年轻无烟煤。如北京、晋城、阳泉分别为01、02、03号无烟煤。
(2)贫煤(PM)。贫煤是煤化度最高的一种烟煤，不粘结或微具粘结性。在层状炼焦炉中不结焦。燃烧时火焰短，耐烧。
(3)贫瘦煤(PS)。贫瘦煤是高变质、低挥发分、弱粘结性的一种烟煤。结焦较典型瘦煤差，单独炼焦时，生成的焦粉较多。
(4)瘦煤(SM)。瘦煤是低挥发分的中等粘结性的炼焦用煤。在炼焦时能产生一定量的胶质体。单独炼焦时，能得到块度大、裂纹少、抗碎性较好的焦炭，但焦炭的耐磨性较差。
(5)焦煤(JM)。焦煤是中等及低挥发分的中等粘结性及强粘结性的一种烟煤。加热时能产生热稳定性很高的胶质体。单独炼焦时能得到块度大、裂纹少、抗碎强度高的焦炭，其耐磨性也好。但单独炼焦时，产生的膨胀压力大，使推焦困难。
(6)肥煤(FM)。肥煤是低、中、高挥发分的强粘结性烟煤。加热时能产生大量的胶质体。单独炼焦时能生成熔融性好、强度较高的焦炭，其耐磨性有的也较焦煤焦炭为优。缺点是单独炼出的焦炭，横裂纹较多，焦根部分常有蜂焦。
(7)1／3焦煤(1／3JM)。1／3焦煤是新煤种，它是中高挥发分、强粘结性的一种烟煤，又是介于焦煤、肥煤、气煤三者之间的过渡煤。单独炼焦能生成熔融性较好、强度较高的焦炭。
(8)气肥煤(QF)。气肥煤是一种挥发分和胶质层都很高的强粘结性肥煤类，有的称为液肥煤。炼焦性能介于肥煤和气煤之间，单独炼焦时能产生大量的气体和液体化学产品。
(9)气煤(QM)。气煤是一种煤化度较浅的炼焦用煤。加热时能产生较高的挥发分和较多的焦油。胶质体的热稳定性低于肥煤，能够单独炼焦。但焦炭多呈细长条而易碎，有较多的纵裂纹，因而焦炭的抗碎强度和耐磨强度均较其他炼焦煤差。
(10)1／2中粘煤(1／2ZN)。1／2中粘煤是一种中等粘结性的中高挥发分烟煤。其中有一部分在单独炼焦时能形成一定强度的焦炭，可作为炼焦配煤的原料。粘结性较差的一部分煤在单独炼焦时，形成的焦炭强度差，粉焦率高。
(11)弱粘煤(RN)。弱粘煤是一种粘结性较弱的从低变质到中等变质程度的烟煤。加热时，产生较少的胶质体。单独炼焦时，有的能结成强度很差的小焦块，有的则只有少部分凝结成碎焦屑，粉焦率很高。
(12)不粘煤(BN)。不粘煤是一种在成煤初期已经受到相当氧化作用的低变质程度到中等变质程度的烟煤。加热时，基本上不产生胶质体。煤的水分大，有的还含有一定的次生腐植酸，含氧量较多，有的高达10%以上。
(13)长焰煤(CY)。长焰煤是变质程度最低的一种烟煤，从无粘结性到弱粘结性的都有。其中最年轻的还含有一定数量的腐植酸。贮存时易风化碎裂。煤化度较高的年老煤，加热时能产生一定量的胶质体。单独炼焦时也能结成细小的长条形焦炭，但强度极差，粉焦率很高。
(14)褐煤(HM)。褐煤分为透光率Pm＜30％的年轻褐煤和Pm＞30～50％的年老褐煤两小类。褐煤的特点为：含水分大，密度较小，无粘结性，并含有不同数量的腐植酸，煤中氧含量高。常达15～30%左右。化学反应性强，热稳定性差，块煤加热时破碎严重。存放空气中易风化变质、破碎成效块甚至粉末状。发热量低，煤灰熔点也低，其灰中含有较多的CaO，而有较少的Al2O3。

❹ 五台山火车站在哪里

五台山火车站在山西省忻州市繁峙县砂河镇。

五台山站站址：位于山西省繁峙县砂河镇。

车站等级：四等站。

业务性质：客货运站。

区段性质：非电化区段。

修建时间：建于1971年。

距起讫点距离：距北京西火车站331Km距原平火车站107Km。

管理单位：隶属太原铁路局太原铁路分局原平车务段管辖。

经营业务：客运业务办理旅客乘降，行李、包裹托运；货运业务办理整车货物发到。

(4)京原铁路货运扩展阅读

五台山站所属京原铁路的线路走向：

京原铁路，是中国境内一条连接北京市和山西省原平市的国铁Ⅰ级客货共线单线铁路，线路呈东西走向，是20世纪60年代至70年代“三线建设”期间由中国人民解放军铁道兵部队修建的重要战备铁路，也是晋煤外运中路通道的重要组成部分。

京原铁路蜿蜒于太行山区，从石景山南站起，跨越永定河，沿太行山区边缘丘陵地带行进，隧道较多，至东域寺（云居寺）进入山区，十跨拒马河，沿线地势险峻，沟谷深切，多傍山隧道群。

线路越紫荆关，过浮图峪，以7032米长隧道穿驿马岭进入山西境内，经灵邱盆地跨唐河，上坡直趋平型关，进入晋北黄土高原。

平型关隧道长6190米，出口标高1250米，是全线最高点。然后缓坡而下，沿滹沱河南岸行进，至枣林跨到北岸直奔终点站原平，与同蒲铁路相接。

❺ 目前我国主要的运输通道有哪些

答案1.大同基地
（1）大秦铁路。（2）丰沙大铁路。（3）集通铁路。
2.神府基地 3.太原基地
（1）石太铁路。
（2）侯月铁路。（3）邯长铁路。
（4）京原铁路。
4.晋东南基地 5.陕西基地
（1）陇海线郑州至西安段。
（2）侯西铁路。
（4）西康铁路。6.河南基地
（1）京广线郑州至广州段。。
（2）焦柳线洛阳至石门段。 7.兖州基地
（1）京沪铁路。。
（2）兖石铁路。8.两淮基地 9.贵州基地
贵州地区
（1）南昆铁路。（2）株六铁路。（3）黔桂铁路。10.黑龙江东部基地 （1）滨绥铁路。
（2）绥佳铁路。

❻ 京原铁路的站次表

序号 站名 里程 线路
里程 隶属单位 等级 建成时间 位置 车站性质1 北京西站 0 —— 北京铁路局 特等站 1996年 北京丰台 客运站2 丰台站 11 —— 北京铁路局 特等站 1897年 北京丰台 停办乘降3 石景山南站 19 0 北京铁路局 一等站 1907年 北京丰台 货运站4 大灰厂站 29 10 北京铁路局 四等站 1969年 北京丰台 乘降所5 上万站 38 19 北京铁路局 四等站 1969年 北京房山 乘降所6 南观村站 47 28 北京铁路局 四等站 1969年 北京房山 乘降所7 燕山站 50 31 北京铁路局 四等站 1982年 北京房山 客运站8 良各庄站 54 35 北京铁路局 二等站 1969年 北京房山 乘降所9 孤山口站 67 48 北京铁路局 四等站 1970年 北京房山 乘降所10 云居寺站 73 54 北京铁路局 四等站 1970年 北京房山 乘降所11 三合庄站 81 62 北京铁路局 四等站 1970年 北京房山 乘降所12 十渡站 92 73 北京铁路局 四等站 1970年 北京房山 客运站13 平峪站 97 78 北京铁路局 四等站 1970年 北京房山 乘降所14 野三坡站 106 87 北京铁路局 四等站 1970年 河北涞水 客运站15 百里峡站 115 96 北京铁路局 四等站 1983年 河北涞水 客运站16 福山口站 121 102 北京铁路局 四等站 1970年 河北涞水 乘降所17 白涧站 128 109 北京铁路局 三等站 1973年 河北涞水 客货运站18 板城站 133 114 北京铁路局 四等站 1970年 河北涞水 乘降所19 南城司站 141 122 北京铁路局 四等站 1970年 河北易县 乘降所20 奇峰塔站 149 130 北京铁路局 四等站 1970年 河北易县 乘降所21 紫荆关站 157 138 北京铁路局 四等站 1971年 河北易县 乘降所22 大盘石站 165 146 北京铁路局 四等站 1983年 河北易县 乘降所23 塔崖驿站 173 154 北京铁路局 四等站 1971年 河北涞源 乘降所24 王安镇站 179 160 北京铁路局 四等站 1971年 河北涞源 乘降所25小河乘降所185166北京铁路局乘降所1998年河北涞源已撤销26 浮图峪站191 172 北京铁路局 四等站 1971年 河北涞源 乘降所27 北屯站 197 178 北京铁路局 四等站 1971年 河北涞源 乘降所28 涞源站 204 185 北京铁路局 三等站 1971年 河北涞源 客货运站29 小西庄站 214 195 北京铁路局 四等站 1971年 河北涞源 乘降所30 艾河站 223 204 北京铁路局 四等站 1971年 河北涞源 乘降所31 招柏站 235 216 北京铁路局 四等站 1971年 山西灵丘 乘降所32 云彩岭站 242 223 北京铁路局 四等站 1971年 山西灵丘 乘降所33 大涧站 250 231 北京铁路局 三等站 1971年 山西灵丘 乘降所34 灵丘站 257 238 太原铁路局 三等站 1971年 山西灵丘 客货运站35 唐之洼站 269 250 太原铁路局 四等站 1971年 山西灵丘 客货运站36 东河南站 277 258 太原铁路局 四等站 1971年 山西灵丘 客货运站37 平型关站 288 269 太原铁路局 四等站 1971年 山西灵丘 客货运站38 东淤地站 298 279 太原铁路局 四等站 1971年 山西繁峙 客货运站39 东庄站 306 287 太原铁路局 四等站 1971年 山西繁峙 客货运站40 大营站 315 296 太原铁路局 四等站 1971年 山西繁峙 客货运站41 金山铺站 323 304 太原铁路局 四等站 1971年 山西繁峙 客货运站42 五台山站 331 312 太原铁路局 四等站 1971年 山西繁峙 客货运站43 集义庄站 340 321 太原铁路局 四等站 1971年 山西繁峙 客货运站44 华岩站 350 331 太原铁路局 四等站 1971年 山西繁峙 客货运站45 繁峙站 359 340 太原铁路局 三等站 1971年 山西繁峙 客货运站46 下社站 368 349 太原铁路局 四等站 1971年 山西代县 客货运站47 枣林站 378 359 太原铁路局 四等站 1971年 山西代县 客货运站48 代县站 390 371 太原铁路局 三等站 1971年 山西代县 客货运站49 阳明堡站 402 383 太原铁路局 四等站 1971年 山西代县 客货运站50 王董堡站 409 390 太原铁路局 四等站 1971年 山西原平 客货运站51 崞阳镇站 417 398 太原铁路局 四等站 1937年 山西原平 客货运站52 薛孤站 428 408 太原铁路局 四等站 1937年 山西原平 客货运站53 原平站 438 418 太原铁路局 一等站 1935年 山西原平 客货运站
注：
1.此里程表中的车站序号以北京西站开始，“里程”栏为以北京西站为起点的里程，“线路里程”栏为以石景山南站为起点的里程，里程数取四舍五入。
2.因此表中车站等级资料较陈旧，故车站等级仅供参考，请勿将里程表的任何数据充当其他网络网络或文献的参考资料。车站性质一栏中标注为“乘降所”的，为仅办理旅客乘降的车站，2007年4月18日起已不再提供联网售票业务以及行包发到业务。
3.乘降所以及车站数据详见铁路客户服务中心网站。

❼ 京原铁路能提速吗会修高铁吗

京原铁路迟早会提速的，估计修高铁的几率很小，因为是否建高铁主要看客流量和城市的经济情况等。如果只是货运的话，一般不会修高铁的。

❽ ND5型内燃机车的概要

1980年代初，中国实施改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张，货运能力不足导致各地待运货物、物资大量积压，而大功率柴油机车数量不足是其中一个重要原因。当时已经投入批量生产的东风4型柴油机车，不仅产能不足、无法满足需求，而且在柴油机、传动系统以及制造工艺等方面也存在较多问题，机车可靠性和生产质量有待改进。中华人民共和国铁道部经研究后决定，按“技贸结合”原则从国外进口一批大功率柴油机车，缓和机车运用紧张的局面。自1983年1月下旬起，铁道部先后派出人员对苏联、加拿大和美国的内燃机车制造工厂进行考察。
与此同时，美国对华技术出口管制从1980年代起也开始逐步放松。1981年，里根总统入主白宫，出于政治、经济及其全球战略需要，放松了对华出口管制并对政策进行重大调整。1983年6月，美国政府宣布将中国提升为“友好的非盟国”待遇（Friendly but nonaligned），列入同其他大部分西方国家和发展中国家并列的V组。这一政策变化大大提高了美国企业可向中国出口的技术和产品的技术水平，促进了美国对华技术与产品的出口。 在这样的背景之下，中国经反复比较后选定美国通用电气运输系统商业分公司的C36-7型柴油机车。C36-7型机车是通用电气公司于1978年推出的大功率柴油机车，也是“Dash-7”系列产品中最后一种车型。1983年10月31日，中国向美国通用电气公司订购首批220台柴油机车的销售合同和技术转让合同在北京签订，进口价格为每台98万美元。这对当时处于不景气状态的通用电气机车部门无疑是一笔重要的大订单，通用电气发言人曾表示这是该公司收到“单一生产批次的单笔最大订单”（single biggest order for a single proction run），并可为伊利工厂创造数百个就业职位。
这批机车按中国铁路机车命名规范定型为ND5型，其中“N”代表内燃机车，“D”代表电力传动，“5”代表中国第五种进口电传动内燃机车。根据合同，ND5型机车将由通用电气公司位于宾夕法尼亚州的伊利工厂（Erie plant）生产，并于1984年开始交付 。此外，通用电气并为ND5型机车负责三年或60万公里的保证期，期间派员来华进行售后技术服务，发生的一切质量技术问题由其赔偿。
首批共74台ND5型机车于1984年9月运抵中国天津港，其中0002号机车于天津港卸船时由于起吊重心错误而落水，打捞上岸经过修复后恢复正常使用；0003号机车为首台投入运用的ND5型机车，到达配属段南京东机务段后安装了中国铁路标准的机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话等设备后，于1985年10月15日在沪宁铁路首次牵引货物列车投入正常服务。另一批共104台ND5型机车于1984年11月运抵中国上海港，其中0111号机车当卸船时因吊车钢缆折断而落水报废。第一批共220台ND5型机车于1984年内交付完毕。
第一批ND5型（又称I型）机车投入运用之后，鉴于机车性能表现良好，中国于1985年再次向通用电气公司增加订购第二批200台ND5型机车（又称II型），1987年内交付完毕。第二批机车根据在中国的实际运用情况和第一批机车存在的缺陷，对机车的多项设备和零部件作出了改进。两批机车总体结构上基本相同，在外观上第二批机车司机室较宽敞，加大了前窗瞭望玻璃；安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。I型机车车号为0001～0220，共计220台，车身涂装为翠绿色；II型机车车号为0221～0422，共计202台，车身涂装为墨绿色 。其中0421、0422号机车是为了替补于1984年卸船时落水的0002、0111号机车，由通用电气公司新造的ND5型机车。 自1984年起，ND5型柴油机车开始大量配属上海铁路局南京东机务段（上局宁东段）、济南铁路局济南西机务段（济局西段）、北京铁路局丰台机务段（京局丰段）、沈阳铁路局大连机务段。其中南京东机务段配属数量最多，高峰时配属ND5型机车近200台，并由蚌埠、南京东、南翔机务段共同支配运用，担当津浦铁路南段（徐州—蚌埠—南京东）、沪宁铁路、沪杭铁路的重载货物列车牵引任务；而济南西机务段也和南京东机务段同期配属ND5型机车，高峰时数量超过120台，投入津浦铁路济南西至徐州（徐州北）区间使用，用于替换前进型蒸汽机车。丰台机务段于1984年起配属ND5型机车，担当丰沙大铁路（丰沙铁路、京包铁路大同至沙城段的合称）、京秦铁路、京原铁路的重载货物列车及煤炭组合列车牵引任务，其中丰沙大铁路、京秦铁路的组合列车编组重量达到7400吨，由两台ND5型机车牵引，实行三个机务段跨段轮乘（大同至张家口段由张家口机务段担当，张家口至双桥段由丰台机务段担当，双桥至秦皇岛区段由南口机务段担当）的乘务制度，大幅增加晋煤外运能力；而京原线货物列车上行牵引定数由3500吨提高到4000吨，实行丰台西至原平的长交路 。大连机务段从1986年起配属ND5型机车，主要是为疏通大连港、减少积压货物和提高海铁联运能力，担当沈大铁路的货物列车从牵引任务。
ND5型机车在中国铁路主要干线投入运用后，其经济效益十分突出，并加速了中国铁路干线牵引机车的内燃化；至1980年代末，ND5型机车通过近5年的使用期，已经收回了当初的投资。根据运用部门实际使用经验，普遍认为ND5型机车耗油低但牵引力大，牵引电动机性能好，电气部件绝缘性能优异，增压器故障率低，维护方便，设计合理，可靠性高 。一台ND5型机车的万吨公里燃油消耗量比东风4型、东风4B型机车低大约20%，但牵引能力相当于1.25～1.4台东风4型机车，有效提高了主要干线运用区段的牵引定数，运量有较大增长，缓解了运输紧张的情况；配合长交路轮乘制度的实施，大大提高了机车运用效率。例如ND5型投入沪宁铁路使用后，上下行货物列车牵引定数分别由原来的3000吨、3400吨，提高到3400吨、3800吨。此外，ND5型机车也加速了中国铁路重载运输的发展。1985年，铁道部选择了丰沙大铁路、京秦铁路为试点，开始组合重载列车，将两列3700吨的煤炭列车组合成一组，由两台ND5型机车（其中一台位于列车中部）牵引总重7400吨的组合重载列车由大同直达秦皇岛；而京沪铁路徐州北至南京东区段也从1992年起开行由ND5型机车重联牵引5300吨、单机牵引4000吨的重载货物列车。 主条目：东风6型柴油机车
在进口ND5型机车同时，中国还与通用电气公司签订了机车关键部件制造技术转让合同，由通用电气公司向中方无偿转让该型机车12项关键部件制造技术，引进项目包括GTA24A3型牵引发电机、GE752AF8型牵引电动机、辅助电机、电子控制产品、恒功励磁装置、轮对防空转装置、废气涡轮增压装置、7FDL-16型柴油机主要部件如气缸套、活塞等。引进的主体为通用电气的机车电传动系统，而其他机械部件产品也各具特色，ND5型机车上这些产品的优点恰恰就是当时中国国产柴油机车技术的薄弱环节。
根据合同规定，大连机车车辆厂与通用电气公司合作，用4年时间完成具有和通用电气公司相同质量的样机试制验证，以考验消化吸收和掌握技术的程度 。从1985年开始，大连厂和通用电气公司开始在东风4B型柴油机车基础上，研制东风6型柴油机车。机车总体结构、机械部分由大连厂设计制造，电气传动系统和控制系统由通用电气公司设计制造，机车性能达到同期通用电气公司“Dash-8”系列标准。首两台东风6型机车于1989年4月落成并投入试验。 ND5型机车装用一台通用电气的7FDL-16型柴油机，这是一款16气缸、四冲程、带废气涡轮增压的V型柴油机，有较高的强化系数，单缸功率达到250马力，柴油机装车功率可达4000马力（2940千瓦）。ND5型机车采用交—直流电传动，柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。牵引电动机采用固定全并联、全磁场方式，用提高牵引发电机调压比而非牵引电动机磁场削弱的方法，来满足机车恒功率速度范围的要求，使机车可在较宽的运行速度范围内实现恒功率控制。
ND5型机车并设有较完善的电子恒功率励磁控制系统（CHEC）、“警哨”粘着控制系统（Sentry）和保护系统，其电气控制方式已采用电子控制技术，由30块电子插件构成了机车恒功控制和粘着控制两大系统。恒功励磁控制系统（Constant Horsepower Excitation Control）依靠电子控制快速、准确地实现牵引发电机的恒功率，从而达到柴油机的恒功率控制，并引入多种修正和反馈信号，使系统对复杂多变的工作情况快速反应，使机车能够充分发挥功率和牵引力 。ND5型机车电子控制系统的另一核心为“警哨”粘着控制系统，通过检测牵引电动机的转速来实现机车速度控制和空转保护，由于它能像哨兵一样监控和改善轮轨粘着状况而得名。 机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co。ND5型机车采用了轴箱导框式定位、摇枕式、有心盘、整体铸钢结构的转向架，结构简单可靠。一系悬挂为轴箱和转向架构架之间的圆弹簧，二系悬挂为车体和构架之间的四个橡胶旁承。机车的牵引力、制动力、纵横向冲击力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式悬挂、单边齿轮传动。