兴保铁路贷款

❶ 为什么铁路住房公积金不能用来贷款买房！

我是北京局唐山车务段的，想用住房公积金贷款在县城买房。但售楼中心人员明确告之，铁路系统不能使用住房公积金贷款，只能使用商业贷款，真郁闷。还有，就是铁路医保卡也不能在本地药店使用。感觉就是铁路内部问题。

❷ 我是黑名单要没有资产什么地方可以借钱

7月8日，国家正式印发《铁路发展基金管理法》。法规定，铁路发展基金存续期15-20年，中国铁路总为基金发起人及出资代表人，同时吸引社会资本；基金中不低于70%的资金用于充当国家铁路项目资本金，其余资金将投资于土地综合等经营性项目。无疑，这是把国家一直在强调的铁路投改革向前推进了一大步。虽然有媒体报道称，年、年的铁路建设基金年募集规模有望达到亿元至亿元，在资金杠杆作用下，撬动的铁路固定资产投资年均有望达到亿-亿元。济南铁路局原副总经济师肖德贵则认为铁路发展基金筹集的上百亿甚至几百亿根本没什么作用，连利息都不够还，是“杯水车薪”。根据铁总发布的年资产负责表显示，年末，铁总固定资产净值达到了.76亿元，但负债达到了.86亿元。因此，仅当年上半年，铁总用于还本付息的资金就高达.46亿元，而同期内铁总用于基建投资的资金也仅为.52亿元，也就是说，还本付息资金达铁总基建资金的1/3左右。半年报显示，截至今年上半年底，铁总的总负债已高达亿元，资产负债率高达62.58%，可用于比较的是，年底、年底铁总的负债分别为：亿元、亿元；年底、年底的负债率则分别为60.63%、62.23%。显然铁总也并不满足于每年几千亿的资金募集额度，他们在谋划着更美好的未来。据接近铁总的消息人士称，为了避免“钱不够用”的情况出现，铁总想了一个新的法。一个多月以前，铁总成立了一个铁路，“性质有些像银行”，就是把钱融进，然后再对外贷款，贷款利息要低于面上的所有银行。“老百姓可以存钱进入这个银行，年息要高于其他银行。”据中国工程院院士王梦恕说，铁总一方面在弄关于的具体的规定，另一方面也正在和一些银行进行协商。他说，等规定弄好国家批准后，就可以面向社会开放了，“到时候，铁路建设就不用去其他银行贷款了。”发展研究中心副主任刘世锦接受时代周报记者采访时则指出，未来金融领域下一步的发展，一个很重要的方向，就是要成立专业化的金融机构，比如铁路银行，就是专门给铁路贷款，专业到它对铁路行业会有一个比较好的风险预测和评估，“这是它的核心竞争力”。但刘世锦同时认为，铁路未必要以银行的模式，光靠一个铁路银行其实解决不了什么问题。铁路银行也有风险实际上，早从年起，原就认为中国铁路的投资不能由单一投资，那时候一个普遍的观点就是，单一投资的模式会制约铁路发展。当时提出的是要确立场经济体制，其中一个重要模式就是建立现代企业制度。年，原给铁路部门的研究专家们布置了一个课题—如何建立现代企业制度，其核心问题就是制。比如铁路怎么走向场、铁路改制的总体方案等。在时代周报记者采访的众多专家中，有一个普遍的观点就是铁总要成立铁路银行其实是一个无奈之举，因为这并不是铁路减少资产负债率的最佳渠道。铁总目前资产负债率极高，同时通过发债券、设立基金或是银行贷款已经不能满足铁路对资金的需求，只有自身设立银行才能使资金来源有所保障。“铁路银行的是为铁路服务的一种银行，其向社会吸收资金，然后将资金主要投向于铁路建设。”中投顾问高级研究员申正远接受时代周报记者采访时表示。而交通大学教授赵坚觉得铁总要成立自己的银行是一件极其不靠谱的事情，“有可能吗？”他反问，在赵坚看来，铁总亏损这么严重，又那么高的债务，不但没有资本金，也没有专业的人才，“既没钱，又没人，怎么做？”赵坚说，现在银行都处于亏损状态，很多银行的贷款只能收到利息，本金收不回来，最后变成坏账，铁总再成立银行，会亏损得更厉害。加上铁路本身回款的速度比较慢，长此以往，最后一定也是坏账。申正远赞同赵坚的这个看法，他说目前资金是铁路的最大问题，自建银行或许将缓解铁路资金压力。弊处表现在风险较大，如果铁路银行主要将资金投放于铁路项目，或出现资金流紧张等问题。但在中国银行[微博]研究局研究员邹平座眼里，铁总要成立银行还是有优势的，“铁路的快递，各方面物流都能结合进来，加上铁总本来就在发债券，成立银行肯定赚钱。”铁路银行要是成立的话，未来互联网金融这一块的发展会很大。包括并购重组，引进海外战略投资等。邹平座说，现在纯粹的商业银行已经没有了，银行都在多元化经营，“单纯的银行没法生存”。不过申正远看到了铁路银行可能面临的风险—资金链断裂，发生。“风险肯定有，主要是包括人员培训、人员准入等操作风险。”邹平座说。申正远建议，为了避免出现，铁路银行应该控制贷款风险，不要一味满足内部铁路项目建设，而无视贷款风险存在。“铁路银行对于铁路基建的完成有较大意义，国家应该给予一些税收、财政补贴等支持，否则铁路银行难以获得较好发展。”铁总应该下放权力6月底，川南铁路有限责任成立。这是一个为了建设铁路而成立的，由川南四、四川铁路投资(以下简称“川铁投”)和四川路桥(5.59,-0.05,-0.89%)集团(以下简称“川路桥”)共同组建。其中川南四占资比例为65%，川铁投和川路桥共占资35%。“如果这条铁路能够盈利，那么未来会按照出资比例来分配。”四川南部某铁路建设公室的工作人员李聪称。一直以来，地方建设铁路很希望能够吸引民营资本融入其中，实际情况却是几乎没有民资愿意参与，“省里的领导都一直在强调这个事情，但收效甚微。”李聪说，即使是这次的川铁投和川路桥，也都是国企，“民企仍然在观望。”以前企业不敢投资建设铁路还有一个很重要的原因，“能否获益不说，即使投了钱也根本没有什么发言权。”中国工程院院士王梦恕在接受时代周报记者采访时直言。一位不愿具名的铁路专家称，这些企业愿意出资，也是因为他们认为川南铁路建成后，赢利的可能性非常大。“国企的抗压能力总体要比民企强一些。”另一个事实是，去年至今，国家对于铁路投改革的密集表态，也都让企业安心了不少。年8月，公布的铁路投体制改革方案，这可以说是中国铁路改革的又一次里程碑式突破。方案在鼓励社会资本“入局”的同时，明确保证其在大项目上获取稳定收益。李聪说，现在建设铁路，资金缺口都很大，所以从铁路立项之初，委就开始做计划，“主要是筹资”，毕竟建一条铁路需要的资金对于一个城来说并不是一笔小数目。李聪没有透露具体筹资的方式，但他承认企业进入铁路建设一定是“有利可图”。一般来说，建设铁路的时候，如果需要资金，会向提供报告，然后会提出解决方案，“其实我们也在努力，比如包装项目，让投资促进局在对外招商的时候帮助我们进行推介，比如和企业接触的时候，主动给他们介绍。”李聪说，如果对方有兴趣，那就会来找他们作项目交流和协商，看看能不能合作。刘世锦则认为，铁路目前的重点工作还是要放在如何吸引外部投资和民营投资，其实就是拿出一些有吸引力的路段和项目，成立透明度比较高的，这样民营资本才愿意进入其中。刘世锦说，铁总的主要工作就是，搞好全国铁路的规划和统筹运营，建设和具体的商业运营，可以较大幅度下放权力给地方铁路局。铁路投是伪命题？公开资料显示，今年一季度中铁总税收利润为-68.7亿元。有专家，铁总一季度亏损，主要还是渠道不畅导致。“现在总共2.8万亿的负债，仅国内借款就高达2.2万亿，每年还本付息需要多亿元，而今年一季度中国铁路总的资金来源合计仅多亿元，仅相当于去年的18%。”王梦恕说。铁总目前的主要任务就是赚钱还账，“账目在下降，因为不贷款修铁路了。”他说，等十年后，铁总把现有的2.84万亿的债务还清，那时候铁总就有钱了。铁路的一个很重要的渠道就是投资主体要多元化，比如组建股份有限，有资本金的，可以直接投入基本金参股，地方没有资本金，就用土地来参股。这是说，在修建铁路的时候，拆迁费用也是被计算在成本之内的，但这笔钱最初的时候是由各地方先行垫付，等铁路全部修好以后，按照资金比例，转成股份。此前修建铁路的时候，原都要占到50%以上的股权，“要控股”。肖德贵说，此外，上、发行股票、发行债券也是主要的方式。当前的铁路渠道主要是通过地方平台和银行渠道，民资、社会资本进入的热情明显不高，地方平台往往以当地财政税收作保，安全性较高、收益率稳定，银行系统的资金注入则与国家产业政策和地方铁路规划有关。“地方资本往往通过购债券、投入基建相关理财产品来获取收益。”中投顾问交通行业研究员蔡建明告诉时代周报记者。从上世纪80年代参加工作起，国家综合运输研究所研究员罗仁坚就在研究怎样增加基础设施投资的问题，那时候的研究，的是研究如何推动和地方的合作，争取一些资金进入。但在当时对于社会资本进入的铁路建设的政策还比较少，所以专家学者精力还是放在了寻求政策希望国家能够增加投资，希望地方也能够拿出一些钱来建设铁路。对于地方和社会资本进入铁路建设中，罗仁坚属于看空的那一派，他坦言目前没有获利的方式，“合资铁路盈利的问题，简单的话早就解决了。”研究了这么多年的铁路，赵坚一直认为铁路的投改革是个伪命题，他说，支持社会资本进入铁路行业只是表达它的一个愿望而已。整个铁路行业的资金紧张不是投体制改革的问题，而是整个体制的问题。从其他行业来看，根本不存在投体制改革的问题，铁路行业单独提出投体制改革，表面的原因是铁路行业本身已经没有后续发展的资金，根本的原因则是现行铁路运输管理体制和运行机制本身排斥外来资本。盘活闲置土地还有一种说法，认为铁路闲置土地很多，如果能够把这部分资产加以利用，那对于铁总的债务以及未来创收都会有很大的好处。关于这一点，刘世锦是这样看的，他说，铁路部门在全国有不少的土地资产，如果能够盘活，会有很大的潜力，对于改善铁总的资产负债表，能起到积极的作用。他建议，比如可以在一些地方搞试点，让民营资本来投资，这样的好处是，铁路本身不赚钱，但是土地可能是赚钱的，这样就可以有一个交叉补贴。“但这并不会成为铁路投改革的主要方式。”刘世锦认为，铁路投改革到目前为止并没有很大的进展，所以现在倒是铁路系统推动改革的一个机遇，“这些领域要打破垄断，放开准入。”蔡建明认同刘世锦的看法，他认为，盘活闲置土地能够在一定程度上解决、模式单一的问题，但由于铁路沿线闲置土地利用价值并不太高，部门管控较为严格，能否真正盘活尚未可知。“土地或是未来铁路的重要手段，该方式相对而言场风险较小、土地贬值可能性较低，比较适合工业企业购。”邹平座则对时代周报记者明确表示，铁总是一个央企，所以其要继承从转过来政策性的公共物品的管理职能。他说，很多战略性投资，公共物品的投资，中发展的投资，都应该由政策性金融以及通过的财政来解决。“这个部分利息应该由来支出。”邹平座表示，铁路的场就是这样。先要把场做起来，才能使资本场有充足的资金流转。邹平座说，这是场化的方向，是不可动摇的，当然和场的关系也要明确，如果把铁总拖垮，那最后什么都建不成，“未来铁路的价格，要逐步放开，保持适当的盈利水平，与国际接轨。”蔡建明说，铁路在我国是高管制行业，并没有实现真正的场化、竞争化，国企央企是该行业的主导力量，产业政策也由国家有关部门全部规划制定，效率方面难免受到抑制。未来若要彻底释放铁路行业的活力必须加强场化改革，方式、运行模式、管理体制等方面都需提高竞争、加强开放。王梦恕说，未来全国的铁路修建还是会以国家为主，社会资本可以进入省一级的铁路建设，大型的铁路建设，社会资本是无法进入的，因为国家要“通过修建铁路把经济带动起来”。王梦恕说，现在不少铁路已经设计完毕，准备投标了。到8月份，全国应该有条铁路开工建设，“因为资金的问题，只能边修边筹措资金。”

❸ 世界银行有向中国企业提供贷款吗

世界银行及其贷款运作特点

王华 发表于：《深圳金融》1995年第3期

就其宗旨来说，世界银行是全球最大的政策性银行。世界银行的宗旨具有较浓的开发和援助色彩：通过组织和提供长期信贷与投资，解决成员国恢复和发展经济的长期资金需要。
一、世界银行的成立背景及组织机构
世界银行实际上是一个世界银行集团，它包括国际复兴与开发银行（International Bank for constructlon and Develop－ment－IBRD）、国际开发协会（International Development Assocla－tion－IDA）、国际金融公司（ International Finance Corporation－IFC）等机构所组成。而通常我们所提到的世界银行则主要是指国际复兴开发银行，它是根据“布雷顿森林会议”所签定的“国际复兴开发银行协定”于1945年12月与国际货币基金组织同时成立的国际金融机构，1946年6月正式开始营业，其后一年起成为联合国的一个金融业务机构，也是联合国属下的一个专门机构，总部设在美国华盛顿，并在巴黎、纽约、伦敦、日内瓦、东京、联合国总部设有办事处，此外，在许多发展中国家设有代表处和常驻代表等派出机构。国际复兴开发银行与国际开发协会实际上是一个机构两块牌子，国际开发协会成立于1960年9月，它是发展中国家长期斗争的产物。世界银行的三个主要机构在贷款与信贷活动中分别扮演不同的角色。
世界银行的最高权力机构是理事会，由每一个成员国委派理事和副理事组成，理事和副理事通常是成员国财政部长或中央银行行长等高级官员担任，理事会的主要职权包括批准接纳新成员国，增加或减少营运资本，停止成员国资格，决定银行净收入的分配或其他重大问题。世行的常设机构是执行董事会，在理事会闭会期间办理该行的日常业务。
世界银行的资金来源于成员国认缴的份额，最初核定资本为100亿美元，分为10万股，每股10万美元，认缴股份愈多，所拥有的投票权也多，美国是认缴股本最多，持有世行股份最多的国家，拥有19．58％的投票权，另外拥有最多投票权的四个国家是日、英、德、法，我国拥有3．5％的投票权，可以单独选派一名执行董事，世界银行此后多次增资，而且还通过在国际市场上发行债券借款，利息收入等收入筹集资金作为发放贷款的资金来源。
二、贷款政策与货款条件：
世界银行贷款是世行对发展中成员国提供的长期贷款，主要面向政府即由政府担保的项目贷款，资助一些建设周期长，利润率偏低但又是该国经济和发展必需的建设项目。
世界银行贷款只贷给其会员国，参加国际复兴开发银行的成员国必须是联合国成员国，并且必须是国际货币基金组织成员。世界银行贷款主要分为“硬贷款”和“软贷款”两大类。所谓“硬贷款”是指国际复兴开发银行的有息贷款，它所筹集的绝大部分资金都是要求付息的，因此其贷出的资金也收取利。“硬贷款”是以美元计，已经货出部分收取利息，签定协议而尚未支取部分，每年收取0．75％的承诺费。“硬贷款”的年利率大约为7%左右，并且随国际资本市场利率每半年浮动一次，世行贷款利率变动滞后于资本市场利率，化也较平缓。而所谓“软贷款”是指国际开发协会的免息信贷，“软贷款”以特别提款权（SDR）计，每年只收取0．5％的手续费，它只借给贫穷的会员国政府，人均国民收入在410美元以下。人均国民收入在410?835美元之间的会员国，可提供混合贷款，既有“硬贷款”又有“软贷款”。
世界银行的贷款的政策与贷款条件同样是严密的，是根据国际复兴开发银行协定、国际开发协会协定、国际复兴开发银行贷款协定一般准则和国际开发协会信贷协定通则等规定来制定的。
一般来说，贷款政策和条件主要体现在如下数点：
1．仅限于对有偿还能力的会员国，无偿还能力国家，世界银行不考虑对其贷款。而对非会员国贷款对象只为政府，贷款需要有会员国政府及中央银行或世界银行认可的机构进行担保，确保本金的偿还以及利息和其它费用的偿付。
2．贷款必须用于特定工程项目，也就是说，世界银行贷款是与工程项目相关连的，而这些项目需经严格挑，借款国需向该行提供与贷款项目有关的详细资料，包括有关的政治、经济和财政状况。并且申请国或项目要确实无法以合理条件从其它渠道取得贷款时，世界银行才对其申请作出考虑，或者提供贷款保证。
世界银行对项目的贷款通常只贷给项目投资的50%左右，而另外一半的投资则需要由借款国用国内配套资金（含劳务折算投资）自行解决，世界银行向工程建设项目提供的贷款中，通常项目单位只能拿到40％的外汇，其余部分由世界银行直接支付给了项目招标采购中的物资供应商和劳务承包商。
3．监管程度严密：尽管世界银行贷款项目遍布世界许多国家和地区，然而世行对项目监管的严密是举世公认。世界银行已形成一套严谨、科学的项目管理程序和与此相对应的项目周期，贷款只能用于批准的项目，不能挪作别种用途。而对工程项目的监管细致到工程的进度、管理和物资的保管等等，世界银行定期派遣专家到项目现场监管，这些专家不仅包括金融财务专家，更包括各种熟悉项目内容的工程技术专家，听取项目单位意见，检查项目实施情况，并要求借款国提供一些有关的实际资料。世界银行有权建议工程项目作出修改。
4．支用方便：世银贷款允许任选货币支用，可在所有成员国和授赠国瑞士进行自由采购。这比使用其他贷款和出口信贷自由灵活得多，进口物品引入技术的选择余地也很大。世界银行对工程项目的承包商和供应商接情况使用不同的贷款货币。一般按所属国的货币作支付，但是如果承包或供应商采购的是进口物资，则以物资出口国的货币作支付。
5．非军事性和非政治性；世界银行不会对军事项目和以政治为目的的项目提供贷款。
三、世界银行贷款特点：
世界银行贷款具有期限长、利率低、支用方便。但手续严密而需要与特定工程项目相联系等特点。
1、贷款期限长：世界银行的硬贷款最长期限达二十年，平均为十七年，宽限期五年。从第6年开始每年还本及付息，而前五年只付息不还本。软贷款最长期限长达五十年．宽限期为十年。即首个10年毋须还本，而从第11年开始才每年分两期偿还。具体期限视乎借款国的人均国民生产总值而定。由于贷款期限长，借款国的资金调度灵活性很大，相应的可以降低资金流动比例利于提高资金的增值能力。
2、贷款利率低：世界银行贷款资金来源于会员国实缴股本，但是绝大部分是在资本市场上所发行的中长期债券，由于该等债券的信用等级高，而筹资成本又较其他银行为低，因此，贷款利率便相应较低。
3、贷款的支付方式独特；世界银行贷款支付方式有一套完整的规定方法，以确保贷款不会挪用。贷款支付方式虽多，总的归纳起来分为报帐提款申请支付和特别承诺申请支付两种，贷款工程项目都需设立周转金帐户。当项目获得批准后，世界银行预先支付一笔几百万美元在周转金帐户（世行并不要求此帐户开在哪家银行，但要求所在的开户行提交一封保证信，保证世行贷款不被转作别的用途并按客户指令保证付款）。项目实施单位则根据工程进度和进展情况，按世行与项目单位事先确定的类别，将工程有关单据分类汇总，填好特定格式的支付信，由被授权人签字，向世行报帐提回款项以回补周转金帐户，对于项目建设中的大宗物资和劳务，均采取国际或国内竞争性招标。在符合经济、有效的原则下，世行为发达国家和发展中国家所有合格的投标人提供平等的机会，以使供货商或承包商之间达到充分的竞争，使借款人能以较低的价格取得高质量的商品或工程。并能有效防止工程或物资采购中的营私舞弊行为。如果是借款国的供货商中标，可以给予价格上的优惠，以鼓励借款国发展本国的工业。
4、贷款手续严密：贷款只借给会员国政府，或其担保的公私机构。款项申请至取用，一般需要两年时间。在这两年的时间里，前期工作包括先由会员国进行项目规划选宁、并将各铁项目报世界银行，得到世界银行初步认可，即可着手前期工作．可行性研究报告，技术分析，经济效益和财务效益分析．世界银行对项目的管理科学性之一，是项目周期阶段的划分。世界银行通常将项目周期分鉴定、准备、评估、谈判签约、执行和总结评价等六个阶段，每一阶段都有特定的要求、目标和工作程序。世界银行对其贷款的管理，实质上就是对项目的管理，即在工程、支付、采购、咨询等方面与贷款人一起进行项目管理工作。当然．在项目的不同进展阶段上．管理的内容和重心不相同．六个阶段构成了项目的全过程，通常称之为项目周期。诸如国内立项、鉴定、准备、预评估、评估、谈判、签约、生效、中期调整、完成、评价、还款、项目终结等。虽然世界银行管理的重点是分析项目的可行性和监督项目执行，但由于每一阶段都要从不同角度参与管理．且有机联系、互相补充、故称之为周期管理。
四、世界银行与中国
中国是国际复兴开发银行的发起国之一。新中国成立之后．世界银行的席位为国民党政府占据，1980年．世界银行理事会通过决议恢复了中国的合法席位，1980?1981年世界银行计对中国的经济进行了一次全面的考察，并写出了一份长达百万字的《中国：社会主义经济的发展》考察报告。1981年6月，世界银行董事会批准了我国的第一个贷款项目一重点大学发展项目。从此开始了对我国提供长期开发性贷款业务．世界银行贷款也是目前我国利用外资的一条重要渠道，据财政部统计，截止1994年底，世界银行已批准对中国贷款项目148个．承诺资金达203亿美元左右，其中有息贷款120多亿美元。约占贷款总额的6％％；无息贷款80多亿美元，约占贷款总额的40%。这些项目几乎履盖了中国大陆除西藏和台湾省以外的所有省份和自治区，涉及工业、农业、能源、交通、社会发展、金融等行业和部门。世界银行提供给中国大陆的贷款重点是农业，主要用于农业开发、水利灌溉、土壤改造、果林副业、畜牧水产、扶贫事业等等．可以说是项目受益面最广的部门。贷款额约占世行对中国货款承诺总额的25.6％．其次是交通项目，占总额的21.5%，为中国的铁路、公路、港口、尤其是近几年的高速公路发展起到了很大的推动作用。
社会发展项目内容广泛，包括各类教育、卫生。供水、城建住房等等，金额占总额的19.2%。
另外中国还与世行达成技术援助协定项目．中间金融机构转贷项目．中国还引进世行资金用于工业．林业发展．已显示出良好的效益。
目前，中国已有四十多个世界银行贷款项目竣工．一百多项正在执行当中，其中有一些也接近尾声、世界银行管理部门认为，中国是利用世行贷款效益最好的国家之一。
世界银行及国际货币基金组织在1994年马德里召开的年会上宣布，将于1997年9月在香港举行联合理事周年大会，届时香港主权刚回归中国，香港特别行政区政府又成立不到三个月，有包括上百个国家政府要员，国际财经界巨子及全球媒介云集香港。这对新的特区政府是一个考验，也是对香港顺利过渡的检阅。

作者单位：（人民银行深圳经济特区分行）

❹ 商业贷款买房可以取公积金用吗

商业贷款买房可以取公积金住房公积金使用的，为了避免其他用途，住房公积金中心可以将住房公积金打入指定账户。

根据《住房公积金管理条例》第二十四条职工有下列情形之一的，可以提取职工住房公积金账户内的存储余额：

(一)购买、建造、翻建、大修自住住房的；

(二)离休、退休的；

(三)完全丧失劳动能力，并与单位终止劳动关系的；

(四)出境定居的；

(五)偿还购房贷款本息的；

(六)房租超出家庭工资收入的规定比例的。

依照前款第(二)、(三)、(四)项规定，提取职工住房公积金的，应当同时注销职工住房公积金账户。

职工死亡或者被宣告死亡的，职工的继承人、受遗赠人可以提取职工住房公积金账户内的存储余额；无继承人也无受遗赠人的，职工住房公积金账户内的存储余额纳入住房公积金的增值收益。

(4)兴保铁路贷款扩展阅读：

《住房公积金管理条例》第十六条职工住房公积金的月缴存额为职工本人上一年度月平均工资乘以职工住房公积金缴存比例。单位为职工缴存的住房公积金的月缴存额为职工本人上一年度月平均工资乘以单位住房公积金缴存比例。

第十七条新参加工作的职工从参加工作的第二个月开始缴存住房公积金，月缴存额为职工本人当月工资乘以职工住房公积金缴存比例。单位新调入的职工从调入单位发放工资之日起缴存住房公积金，月缴存额为职工本人当月工资乘以职工住房公积金缴存比例。

❺ 航天信息企业融资部贷款是真的吗

摘要 你好，很高兴回答你的问题。航天信息企业融资部贷款，这不是真的。如果是正规的贷款平台，会持金融牌照，而这个航天信息企业融资部贷款，没有持金融牌照，所以不是正规的贷款平台。

❻ 济南兴学信息技术有限公司（甲骨文）是真的吗

所谓带薪，就是你办了贷款之后，每个月给你1000块钱生活费，然后学习出来以后，帮你投简历或者找已经找到工作的学长们让他们帮忙像公司介绍你，如果学得扎实的话，找到工作是没问题的，但是像他们保证入职就多少钱是不可能的，一开始就是基础工资，比如济南程序员就是3000。我当时是清楚得了解了费用之后，问清了是贷款，出来之后一个月开始每月还贷款，然后去学习的，因为我想做IT，而且试听了一节课，确定我能学会才去的。学完之后，人事部帮忙投简历（说到投简历..之前可不是这么说的，是有合作的公司，学成直接入职巴拉巴拉，呵呵），我因为学得认真，基础不错，面试的问题基本都会，所以很容易就找到工作了，但是一开始确实就是3000，转正之前2400，还贷款+日常开销只够勉强生存，好在我坚持下来了，工作两年多一点，涨到了8000.但是同班同学，有一半没坚持下来，一个是上课不学的，一个是学历太低确实学不会的。工作之后的工作性质分为开发和实施，开发就是写代码，实施就是去客户现场办公负责项目的运维，比如部署项目到客户服务器、客户的使用培训等，年轻的话，前两年可以干实施，因为实施有出差补助，很轻松就能还清贷款，然后赶紧转开发，因为实施不长久没有什么工作经验可以积累；跟我一起入职的同学，我干开发，他干实施，我们公司唯一一个实施..是去铁路局，运气不错，因为国企给他包吃包住了，加上出差补助，一年就还清了贷款，还买了iPhone，我就比较苦逼，省吃俭用一年多才还清，不过不同的是，我现在是项目经理了，负责项目，他还是实施，我工资和年终奖是他的2倍，他就是赚了出差补助（一般只有补助，没有包吃包住）.如果你想学习的话，建议多考虑，慎重决定，可以先试听几堂课，觉得能行再办入学，不行赶紧走，别待久了被忽悠瘸了[手动滑稽]

❼ 高危用户用什么软件贷款

您好，有钱花贷款安全靠谱，值得信赖。“有钱花”是度小满金融（原网络金融）旗下的信贷服务品牌（原名：网络有钱花，2018年6月更名为“有钱花”） 。点击测额最高可借20万。大品牌靠谱利率低值得信赖。有钱花-满易贷，日息低至0.02%起，具有申请简便、利率低放款快、借还灵活、息费透明、安全性强等特点。有钱花提供面向大众的个人消费信贷服务，打造创新消费信贷模式，延承网络的技术基因，有钱花运用人工智能和大数据风控技术，为用户带来方便、快捷、安心的互联网信贷服务。

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❽ 投融资模式对与城际铁路运营管理有什么关系

世界范围内轨道交通建设管理模式自1863年月英国伦敦开通第一条城市地铁以来,全世界目前已有50多个国家的170多座城市建有地铁,共开通了约500条线路,总长度约10000公里[3]。许多发达国家和地区通过不断探索与实践,在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式,其探索、实践过程中的经验对我国轨道交通建设管理具有较好的借鉴作用。轨道交通是准公共产品,有很强的公益性,决定了其不可能作为商业产品,通过市场竞争获得资金来源和健康发展,政府通常要参与地铁的投融资和经营活动[4]。从政府参与程度、参与方式的不同,轨道交通管理可分为以下几种模式:(一)国有国营模式国有国营模式是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责。法国巴黎、德国柏林、美国纽约等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式,这也是我国地铁建设的主要模式。法国城市公共交通以城市交通管理委员会为管理机构、城市交通服务区为责权范围,城市交通税为资金来源,这三者相互支持,构成了其地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税。该税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后,由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低,票款收入与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损,在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用),以确保地铁的建设投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营,实现地铁经营的财务平衡。同样,德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担。联邦政府规定:交通运输建设所需的资金,在全国范围内以汽油税方式征收,其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。另外,德国还制定了一些法律、规章等来吸引资金投资轨道交通等基础设施。例如,地方交通财政资助法,该法规规定可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况,增加城市轨道交通的投资可能性,包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。(二)国有民营模式国有民营模式是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托民营企业负责运营管理。目前新加坡地铁采用这种模式。新加坡地铁、轻轨的建设资金完全由财政负担,由新加坡陆路交通管理局负责建设,建成后通过特许经营协议的方式交给新加坡地铁总公司(SMRT)和新捷运(SBSTransit)负责运营[5]。其中SMRT负责新加坡地铁的东西线和南北线,SBSTransit则负责东北线。为确保政府巨额投资和公众的利益能够得到保障,新加坡国会专门通过一项新法案,授予陆路交通管理局充分的管理权,去管制地铁和轻轨列车的经营者。法案规定,地铁和轻轨列车经营者的服务若达不到标准要求,将被罚款高达100万新元,在发生重大运营安全事故等情况下,陆路交通管理局将吊销经营者的执照。新加坡地铁是完全的市场经营模式,以利润为企业最大追求目标。虽然政府只负责轨道交通的规划与投资建设,对线路运营不补贴,但新加坡地铁却是世界上少数几家能赢利的地铁之一。概括地讲,新加坡政府与新加坡地铁总公司和新捷运的关系就是政企分开,明确职责,各负其责。政府只负责为企业配备优秀的经营人才,营造必要的市场环境,建立相应的政策法规予以支持和约束,加强监督和安全管理。而企业则要对政府负责,对事关国计民生的公共事业负责,要保证服务质量和正常运营,自己解决生存和发展的问题。国有民营模式和国有国营模式都由政府负责投资建设,不同的是前者由政府部门或国有企业负责运营,而后者则委托民营企业按市场模式运营。优点是由政府投资,资金有保障,但同时也给政府带来巨大的财政负担。国有国营模式有利于政府对轨道交通建设运营的一体化管理与控制,缺点是难以对国有管理绩效进行有效考评,投资和管理效率相对较低,适合于轨道交通建设初期或建设制度与监督管理相对规范的情况。国有民营模式通过企业市场化运作,自负盈亏,一定程度上减轻了政府在运营阶段的补贴,但要求政府事先对轨道交通项目运营收支情况有准确把握,能够在引入企业介入时合理确定政府补贴或扶持的政策条件,提供企业进入的合理竞争性平台。(三)公私合营模式公私合营模式即由政府与企业共同出资成立地铁公司,负责地铁的投资、建设和运营。香港地铁和日本地铁就是典型的例子。1.香港政府从1975年开始建设轨道交通。在建设初期,债务融资全部由香港政府提供担保,项目建成后,由香港地铁有限公司(简称地铁公司)按照商业原则进行地铁的经营和日常管理[6]。自1979年底逐段投入运营以来,经历了12年的亏损后转为盈利。随后香港地铁的投资、建设及经营均由地铁公司承担,公司以独立的商业实体进行财务策划和经营,按照审慎的商业原则进行融资运作。香港地铁的建设资金主要来源于两个方面:一是政府在审批地铁规划时,将周边土地的开发权交给地铁公司。而香港土地价格昂贵,地铁公司通过地铁沿线地产交易筹集大量资金,在很大程度上补充地铁建设的需求。二是香港政府赋予地铁公司确定票价的自主权,这样地铁公司就可以按照平衡经营成本反算来确定地铁票价。虽然地铁票价较高,但地铁站点布置密集,可以提供快捷、舒适的通勤服务,因此多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2005年底,香港地铁年运量8·58亿人次,日均运量250万人次。香港地铁的票款收入占地铁公司全部收入的70%。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18%),并依靠其良好业绩,于2000年在香港联合交易所上市,开拓了一条新的融资渠道[7]。香港政府为自己划定底线,即地铁公司必须按市场规律运作,严格遵守审慎的商业原则,即在切实可行的范围内尽量确保其收入以跨年计算,至少足以应付其日常营运。通过《地下铁路条例》等一系列法例、营运协议和长期发展规划,使地铁公司的运作和对其监管有章可循,这也是香港政府管理地铁公司的主要依据。当政府认为有必要成立地铁公司时,政府先制定和通过相关法例,明确公司的权利、责任、公司架构、营运原则和政府的监管机制等。同时,当地铁公司获得政府批出的某项专营权时,必须和政府签订一份详尽的营运协议,明确公司必须按照审慎商业原则运作,即确保其收入足以应付开支。法例又容许行政长官会同行政会议基于公众利益,发出指示。但如果指示违反了审慎商业原则,地铁公司有权就此获得政府的合理赔偿。香港地铁建设管理模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收入等)在项目建设、经营过程中的作用,并对其实行集约化管理,通过资源整合,实现建设目标和经营目标。2.日本对城市轨道交通的发展十分重视,制定了许多政策对有关投资者提供各种补助和税制优惠,促使全社会向城市轨道交通建设投资,设立了半公半私的轨道交通企业。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类[8]。其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款,一般不超过总投资的10%)、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20%)。日本城市轨道交通的经营由资产的所有者认定,票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为,专门制定了铁路事业法和铁路抵押法,以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余,但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。为了鼓励城市铁路建设投资,增加城市铁路的运输能力,东京于1982年4月建立了“特定城市铁路建设公积金制度”。该制度规定,鉴于铁路作为公共设施的特殊性质,对铁路部门收入实行减免法人税和固定资产税的税收优惠政策。并规定,凡享受减免税优惠政策的收入必须纳入铁路部门内部基金,用于铁路新线建设的投资。这一政策,对铁路部门来说,可以减轻新线建设投资的利息负担;对铁路使用者而言,则有保持建设工程前后运费稳定的好处。日本十分重视轨道交通立法工作。在不同发展时期,出台了相应的法律法规。如改革前用《国有铁道法》、《铁道建设法》和《地方铁道法》来规范原国铁行为。1987年,为配合国铁民营化改革,日本颁布了《国有铁道改革法》,废除了原有法律。新成立的JR铁路集团7家子公司和其他铁路企业一样受《国有铁道改革法》的制约。通过法律形式,不仅明确了铁道建设投资、施工、营业线路、颁发执照、安全检查、运费及设施变更的上报批准等内容,而且进一步明确了铁路企业与政府的关系。这是日本铁路建设、运营和管理有序进行的关键所在。日本东京模式的特点是在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时,受益者负担也是建设资金筹措的重要手段;票价定位相对较低,并且票价标准相对稳定,客运总量大,因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。公私合营模式的特点是政府和企业共同出资设立地铁公司,负责地铁投资、建设和运营。香港地铁通过转让地铁周边土地开发权给地铁公司获得部分建设资金,而日本地铁通过政府补助、利用者和受益者负担、债券、贷款等渠道融资,这样有利于减轻政府的财政负担。其次政府和地铁企业之间的责任和权利划分明确,各司其责。香港地铁通过法例、营运协议、审慎的商业原则等来明确,而日本地铁则以法律的形式进行明确。公私合营模式在发挥政府投资主导作用和责任的基础上,通过民间资本的进一步引入,提高了轨道交通建设的商业化运作能力,有利于提高轨道交通管理绩效,是轨道交通建设运营模式发展的方向,但前提要求政府合理界定政府投资的责任与配套监管政策,能保证私人投资通过自身管理实现一定水平的收益,为私人资本介入提供良好的竞争平台和政策保障。(四)民有民营模式民有民营模式即在政府特许经营条件下,由私人集团投资兴建,并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了此种模式。曼谷轻轨的资金来源30%由投资者出资,70%由投资者向银行贷款,其开创了世界上完全由民间资本投资、建设和运营的城市轨道交通的先例[9]。曼谷轻轨采用简单BOT模式,项目发起者是曼谷市政府,具体主管部门为曼谷市政管理局。投资者为香港股票上市公司华基泰公司,由其在泰国的联营公司泰华荣组建一个子公司即曼谷运输系统有限公司作为项目公司,建设经营这个项目,经营30年后交回市政管理局。曼谷轻轨以高架或地面线为主,市政府无偿给发展商提供沿线及车辆段工程用地并在建设中基本采用国产机电设备。泰国政府对该项目的进口机电设备采取全免关税等措施,市政管线拆迁总费用约为13116亿泰铢,发展商只承担5亿泰铢,其余由政府承担,并且政府给予其运营前8年全免营业税政策,使发展商的建设和运营费用最低。政府为吸引外商投资保证给予发展商较高的回报率,保底回报率为15%,最高可达20%,同时承诺发展商只承担每年5%的通胀率,超过部分由政府承担。但客流风险由发展商承担,由于曼谷市民能承受较高的票价(平均一程票价为21泰铢),同时泰币为可自由兑换币,汇率风险较小,而且规定建设期48个月,从政府交出沿线及车辆段用地之日起计。这些政府的承诺和较低的汇率、工期风险,给了发展商投资的信心保障。民有民营模式的特点是私人集团负责地铁的投资、建设和运营,政府只为私人集团的投资、建设等提供保障。虽然从某些角度来说解决了政府财政负担的问题,但由于城市轨道交通建设投资巨大,项目自身运营效益难以维持企业的良性发展循环,特大城市的轨道交通网络全部采用该模式是不合适的,只能对其中一条或少数几条有条件线路采取此种模式进行探索尝试。

❾ 铁路在职职工偿还欠款,我曾在购买铁路房产时使用了一部分作为贷款,我现在想

摘要 您好，很高兴为你解答，铁路在职职工偿还欠款,你曾在购买铁路房产时使用了一部分作为贷款，按时还款就可以，保持良好信用记录！

❿ 中美签订锦瑗路借款草合同的目的是什么

1909年，新上任的美国总统塔夫脱改变了前任美国政府与日本妥协的远东政策，企图凭借本国的雄厚经济实力与日本在远东较量。

这位雄心勃勃的新总统在给国会的国情咨文中明确提出了“以金元代替枪弹”的外交政策，对远东积极推行金元外交，在经济上广泛地对外扩张，试图以这种有力的行动一举打入中国东北地区，夺得垂涎已久的利益。

这时的中国，也确是美国推行金元外交的大好时机。当时的清政府正处于权力交接之际，统领清廷数十年的西太后慈禧一死，摄政王载沣对内廷的权力正在做大规模的调整。但是列强的势力咄咄逼人，也让新上任的大员们忧心忡忡。

东北是清廷的老巢，如今却被日俄两霸分而食之，而且那虎视眈眈的神色，明摆着是对已吃着的这块肥肉还意犹未尽。

清政府苦于无一点对抗的招术，于是只能想着可否凭借别的列强势力，做一点遏制日俄势力的努力。它的办法是：把东北改为普通行省，然后广开商埠，招引别的列强国家势力进入东北，以这样的方法来打破日俄的威逼之势。

聪明的美国人看出了清廷的这一步苦心孤诣的棋，正好给了它向东北进发的良机。于是马上派出大员来与清政府商谈。很快双方就确定了一个方案，由美国出资结合英国保龄公司，修建由锦州到瑷珲的铁路。

1909年，中国东三省总督锡良、奉天巡抚程德全与美国银行团代表司戴德签订了一个《锦瑷路借款草合同》。

在前几次与日本的较量中屡屡受挫的美国政府，这次是下了大决心，非得把日本的垄断打破不可。在得到了中国清政府的赞同之后，它又组织发动别的欧洲列强来参与东北之争。

1909年11月6日，美国国务卿诺克斯以备忘录的形式，首先训令美国驻英国大使向英国政府提出了诺克斯计划。接着，他在12月14日又训令美国驻日、俄、法、德、中等国的外交使节，把内容基本相同的备忘录，分别送至各驻在国政府。

这一计划简单地说，是想贷款给中国，使其购回所有日本和俄国在东北的铁路，名义上为中国政府所有，实际上则由各出资国共同管理。这个计划如能实现，那么美英在东北就可与日俄处于平等地位了。

所以，诺克斯的东北铁路“国际化”或“中立化”，实际上是“美国化”的代名词。为了保证诺克斯计划的实现，美国在提出该备忘录前后，都做了频繁的外交活动。

首先，美国向中国派出一个庞大的银行团，以司戴德为代表，前往中国，欲先把中国政府拉拢住。美国的这一方案，应该说是正好合清政府的心愿，所以此行并没费太多气力就成功了。

美国又主动去拉拢英国，想借此机会破坏日英同盟。对于日俄这一对昨日冤家，美国又使出分而治之的招术。为了在日俄双方制造矛盾，美国对他们所提出的方案有所不同，并分别与日俄举行双边会谈。

对于日本，美国建议它建造锦瑗路，让日本对第二方案感兴趣；对俄国，美国则提出第一方案，竭力回避俄国最为敏感的第二方案，并以日本的威胁来吓唬俄国人，要求美俄共同对付日本。

对于美国人的野心计划，日俄两方却是一眼就看出其中奥秘所在。他们虽然是刚打完仗的对头，可是对于东北这一块大肥肉，却再也容不得“第三者”插足进来。在反对美国锦瑷铁路计划和“中立化”方案的行动中，日本和俄国采取了共同对敌的方针，于1910年7月签订了日俄《第二次协定》。这一协定的锋芒就是针对美国的。

而英法两国虽然感到美国提出的诺克斯计划对他们确实有利，但为了维持与日俄两国的关系，以对付当时共同的大敌德国，所以也不愿意招致盟国的不满，因而对美国的照会难予支持。

唯一对美国的诺克斯计划表示赞同的是德国。当时的德国，正跟英国在欧洲展开激烈的争夺，它赞同美国计划的用意，却在使美国与日俄的关系恶化，从而把俄国的注意力从正在酌酿世界大战的欧洲上引开。

一片心血，换来的却是如此可悲的收场，这是美国人万万没有想到的。美国的金元外交，虽然可以得到懦弱而贫穷的中国清政府的双手赞同，却在老奸巨猾的日、俄、英、法等列强那里难以行得通。当时的世界形势正处于一触即发的大战边缘，在很大程度上，政治上的因素已经超过了经济利益。日本利用与英国结盟这一优势，与经济实力雄厚的美国相抗争，针对美国在远东缺乏强大的军事力量这一明显弱点，敢冒不惜与美国交战的风险而与之角斗，终于又一次把美国人打败了。

诺克斯计划鼓吹“在门户开放和商业机会均等政策实施下促进满洲发展”，实际上是想从东北铁路打开缺口，把“门户开放”扩大到资本输出，以金元外交打败主要对手日本，夺得在中国的最大政治和经济利益。

虽然诺克斯计划未能实现，但它作为美国在中国推行金元外交的主要措施，作为美国对中国东北的一个未遂的野心勃勃的计划，则永远写入了中美的关系史。