闪电铁路

Ⅰ 二战时，为何德军能够采用“闪电战术”，而其他国家做不到

因为闪电战依靠的是装甲部队，而其他国家并没有那么多的装甲部队，同时在二战后期，闪电战对于德国来说也没有那么大的作用了。德国在二战初期发动的闪电战，是在敌人毫无防备的情况下出其不意的攻打对方，在经历过一战后，英法等国没想到德国会再次发动二战，同时德国在占领挪威、丹麦后，后来又突袭了法国，都是以闪电战的模式从背后奇袭，让对方在还没有反应过来的时候就占领了对方，令对方溃不成军。

纵使闪电战再厉害，但是因为苏联是公路国家，并没有大量的使用装甲车，所以对于德国闪电战最重要的装备装甲车来说，是不适用的。所以德国最后放弃了闪电战，选择直接进攻，虽然苏联最后保住了莫斯科，但是也付出了惨痛的代价。

Ⅱ 闪电抢票的费用不能退吗,怎么只退了车票

一、第三方网站买票一般会手续费或者是保险等费用，退票后第一时间退回的应该是这些费用；
二、退票后，铁路官网是在十五个工作日内原路退回，如后面未收到可以致电铁路客服和第三方网站确认。
三、15个工作日后没到账，联系第三方网站客服处理。

Ⅲ 预约抢票中闪电抢票和极速抢票是什么意思

预约抢票的意思通过网站或者app预约在发票时间进行抢票，也可以称为自动抢票，能买票的时候系统就按预约抢票。

此外，铁路网上售票系统每天早上六点至晚上十一点开放售票，携程也只能这个时间段内抢票。所谓的抢票，一般是指没票了，抢票系统随时盯着退票等情况，一旦有退票就抢。

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Ⅳ 在铁路线上行走打雷闪电需要注意什么

给家里打个电话

Ⅳ 一战中，德国的“施里芬”计划与二战时闪电站的详细情况

施里芬计划的主旨就是在德国陷入战争时迅速击败法国，使得德国避免陷入与法俄的两线作战详细介绍：施里芬的计划(Schlieffen Plan)对德国威胁最大的莫过于东面的俄罗斯、西面的法国与海上的老牌强国英国。对于陆军而言，欧洲战争意味着同时与法国和俄国作战。因此，参谋本部研究的课题便是如何同时打赢两场战争。瓦德西曾经于1887年提出固守西线，集中力量打击俄罗斯的战略方案，为俾斯麦所否决。 施利芬在辅佐老毛奇与瓦德西时，便对法国与俄罗斯进行了深入的研究。经历了拿破仑战争的法国，虽然在普法战争中失败，并失去了盛产铁矿的阿尔萨斯和洛林，其陆军却雄风不减，在欧洲处于领先地位，是统一的德意志帝国在欧洲大陆上最大的敌人。反观俄罗斯，虽有600万常规部队，但装备落后，战略思想仍旧停留在冷兵器时代。当德国的克虏伯大炮、毛瑟枪已经驰名世界，德国参谋本部正在着重研究马克沁机枪的价值时，俄罗斯的士兵不少还以绑了尖刀的木棍作为唯一装备。同时，俄罗斯广阔的领土、落后的铁路网和老化的战争动员机制使得俄国的战争反应速度大打了折扣。仔细研究了双方力量对比之后，施利芬产生了一个大胆的构想：利用德国兵力动员迅速的优势，先行击败法国，而后回头集中力量对抗俄罗斯。施利芬判断，俄罗斯落后的军事动员体制使得俄国至少需要6到8周才能完成对德国的军事集结。而在这段时间内，拥有毛奇时代主持修建的密集铁路网，德国完全有能力迅速完成军事集结并打败法国。这就是“施利芬计划”的基本战略思想，以三个字来概括，就是“时间差”。 １８９１年，也就是出任德军参谋总长的第一年，施利芬便提出了一份“备忘录”，被称为第一号备忘录。在这份备忘录中，施利芬采用了军事学家所罕见的“剧情排演”的方式，推演了未来欧洲大战的基本过程，提出了“时间差”的战略构想与实施方式。之后，施利芬又在1892年和1894年提出了第二、第三号备忘录，这三份备忘录，便是“施利芬计划”的基本雏形。此后，在任期内，施利芬主导进行了对未来战争的无数的演习、沙盘演练与讨论，对备忘录进行了反复的修改。1905年12月，施利芬完成了最后一份备忘录，并于1906年亲手交给了继任者，老毛奇的侄子小毛奇，至此，完整的“施利芬计划”终于成形。 “施利芬计划”的主要目标自然是法国。普法战争失败后，法国为抵御德国进攻，从瑞士阿尔卑斯山开始，经贝耳福、厄比纳尔、土尔和凡尔登构筑了坚固的防御堡垒，仅仅在厄比纳尔和土尔之间留有豁口以通法德边境，并在豁口的两翼部署了密集的交叉火力，因此”施利芬计划”的中心与重点，便是如何绕过法国漫长而坚固的防御体系。 “施利芬计划”基本内容是：将德国全部作战兵力分为对俄国的东线和对法国的西线。其中，西线部队79个师，东线部队则仅有10个师夹杂一些地方部队。东西线兵力分配比例大致为1：8。西线又分为左右两翼，右翼部队为68个师，左翼部队11个师一部分配在凡尔登中央地段，这里是巴黎的西北入口，距巴黎仅仅135英里，也是法国对德防御体系的重心所在。其余则部署在长达240公里的的法德边境线上。西线中的右翼，是德国主力中的主力，也是德国赢得战争胜利的灵魂。 按照“施利芬计划”，一旦战争打响，东线德军部队以其少数兵力与奥匈帝国军队遥相呼应，牵制俄军，目的在于将俄国限制于东普鲁士边境。于此同时，集结于西线的右翼以凡尔登地区为轴心向西南方向旋转，取道欧洲的中立国比利时，由比法边界进入法国，在穿越比利时平原、横扫法国沿海后从北、西、南三个方向包围巴黎，继而向东，从法军背后包抄其主力。而西线的左翼的任务，便是抵御法军主力的攻击。 “施利芬计划”要求右翼部队主力自动员下达后第十二天前打开列日通道，第十九日拿下布鲁塞尔，第二十二日进入法国，第三十一日达到提翁维尔――圣康坦一线，第三十九日攻克巴黎，取得决定性的胜利。由于判断俄国军事力量的充分动员需要6到8周，因此，施利芬计划中要求德国在这一时间内彻底击败法国。 闪电战可以概括为集中使用俯冲轰炸机、装甲集群、炮兵等，利用强大的火力和突击力作战的一种作战方式。详细介绍：1、集中使用装甲部队——高度集中的强大火力，快速机动能力，还有迅速推进时的强大生存能力都使装甲部队远超过以前历史上任何一场战争中出现过的任何部队。它使得骑兵显得完全过时，使步兵在开阔地上显得万分无助，除非他们大量装备有效的反坦克炮。但是反坦克炮正是作为对闪电战的回应才发展起来的，直至第二次世界大战末尾才逐渐成熟。德国的坦克部队都是经过严格训练的，他们被认为是精英部队而被配以最优秀的士兵和指挥官。德国的坦克是第一款能真正有效投入战斗的坦克。除了坦克，机械化步兵能够与坦克一起推进，为他们提供更好的保护以远离来自敌人步兵和反坦克武器的威胁。当步兵的战斗车辆不能得到满足时，步兵经常会搭乘在坦克上前进。 2、大规模精准的空中支援——空中轰炸的高效准确和毁灭性把炮兵远远甩在了后面。同时炮兵也无法跟上坦克的推进速度。所以除了普通的炮兵外，德国军队还装备了大量的斯图卡式俯冲轰炸机，它能够迅速有效的消灭坦克推进道路上的障碍（如炮兵，防御工事，步兵集团，桥梁和护卫车队等）。 伞兵是另一种形式的空中支援，他能够快速占领指定目标而不是破坏。在闪电战中他们的常见任务是抢占重要桥梁，以防止敌人破坏他们，并使坦克能够不受拖延的快速抵达并通过桥梁。 3、无线电——当法国在1940年时甚至还没有装备无线电时，德国就已经在每辆坦克，每架飞机，甚至每个作战单位上都配备了无线电。这使得德国的指挥官们能够高效率地掌控他们的部队，并使得他们的空中力量更具效率和破坏性。无线电使得德国的闪电战指挥官们能够与他们的部队一起快速推进，并亲眼观察战场，充分掌握战场形势的瞬息万变从而更好地运用他们的部队，而不是站在地图前坐失良机。无线电也让德国的高级指挥官能够比历史上任何时候都有效地掌控庞大的机动部队，使大规模的协同作战和高效率的统一指挥成为可能。 4、灵活性——德国装甲指挥官不用去死搬命令按照特定的路线行军。他们高度的机动能力和反应快速的空中支援赋予他们足够的战术自由，这使得他们能够犹如洪水泻地般选择抵抗力量最薄弱的路线推进，或者通过他们强大的坦克炮火力和空中支援来打开一条通道。这同样能够使他们遭受尽量少的伤亡，从而保持他们高效迅猛的穿插并向更深处推进。 5、主动权和突然性——在没有任何预警的情况下，快速推进部队的惊人的速度和力量和对敌领土的狂轰滥炸能够轻易地使敌人陷于休克状态。持续的突然袭击会带来更大的毁灭性破坏，正如德国人在战争中做的那样。他们快速包围大规模的敌军，切断他们的补给线，使敌军瓦解和失去斗志。 6、简单明了——闪电战没有任何复杂晦涩的东西。它是一个简单的战术，现代武器的革M——坦克，飞机，无线电，使得它的实行成为可能。正是由于其他武器和战术的融入，使它有了质的飞跃。也正是因为有了拥有骑士精神的指挥官像古德里安和隆美尔，有了经过严格训练拥有战斗经验的士兵，有了出色的武器如四号坦克和斯图卡俯冲轰炸机，德国才能够通过闪电战取得惊人的胜利。 在以后的战争中德国终于遇到了棋逢对手的装甲指挥官，例如巴顿和朱可夫。他们的坦克也在可能是二战中最好的坦克的苏联T-34面前相形见绌。斯图卡俯冲轰炸机也遇到了超级战术支援机，像二战中装甲防护最佳的伊尔-2对地攻击机，还有再往后的美英新型的多用途战斗轰炸机。 7、空中优势——这个因素处于从属地位，但也是至关重要的。如果敌人拥有空中优势，那闪电战就不可能实行了。就如隆美尔和其他德国指挥官在战争后期所面对的局面。 8、后勤——这是另一个关键的从属因素。德国正是由于忽视了这个因素，而最终使部队陷入瘫痪。德国人善于在相对较小的范围，较短的时间和良好的天气条件下发动闪电战，如入侵波兰，法国，南斯拉夫和希腊。但是当1941年他们进攻苏联时，苏联巨大的纵深，糟糕的道路情况和恶劣的天气使他们在后勤上的缺陷显露无遗。由于缺乏足够的卡车，德国人还在大量使用骡马作为运输工具，这使得他们的步兵和补给跟不上坦克的推进速度。运输机本来也能对部队的后勤保障起到帮助，但是在对克里特岛的空降作战中德国损失了很多运输机，后来为避免被围困在斯大林格勒整支部队投降而进行的自负且无益的空投援助的行动中更多的运输机白白损失。 除了传统的对行进中的部队的食物，水和弹药的补给，坦克还需要大量的燃料和零部件。这个问题随着战争的进展不断加深，并使德国的装甲部队陷入瘫痪。德国后期的坦克，虎式和虎王重型坦克在技术上非常复杂，比早期的坦克需要更多的燃料。很多重型坦克的损失都是由于机械故障和燃料不足，而非敌人的炮火。所以闪电战需要的不只是坦克，还需要它们有极高的可靠性，足够长的行程，并且伴随有各种辅助卡车。德国忽视了战争华丽舞台背后所需要的幕后支持，因此遭受了惨重的惩罚。在战争后期苏联军队改进了他们的后勤补给系统使他们的坦克能够不停顿地连续推进数百英里，有时甚至能够在行进中加油，这当然要归功于他们车辆的技术上可靠和简洁。

Ⅵ 火车那么长，为何很少会被闪电所击中

一是因为火车本身高度就不高，而且没有尖端，所以不容易被闪电击中。闪电击中的一般都是处于高处或者是顶端比较尖的物体，比如雷电天气我们不能够站在树底下，就是因为树的顶部比较尖，容易被雷电击中。而火车的高度比较低，且没有尖端，虽然火车很长，但是被闪电击中的概率还是非常低的。而且火车轨道一般都铺设在荒郊野岭，四周那么多可以劈的东西，一般不会劈到火车。

综上所述，火车长也很难被闪电击中，首先火车本身的构造就注定了火车是很难被雷劈的，加上火车上还装有避雷器，概率再次被降低，而且即便是那么不凑巧，火车就是被雷击中了，电流也会流向地面，不会伤害到乘客们，保障了火车运行的安全。因此大家可以放心乘坐火车，雷雨天气也不用害怕，火车在设计的时候就已经考虑到这些问题了！

Ⅶ 高铁管家闪电抢票靠谱吗大概什么时候能抢到

我觉得不太靠谱。火车票网络销售由铁路总公司垄断着，目前网上购火车票唯一官方指定网站是“中国铁路客户服务中心”网站，即12306。其他的网站其实就是二道贩子，也是通过中国铁路客户服务中心购票，然后加收手续费或强制让客户买保险后再卖给旅客的。其他网站购票时退票、改签都不方便，直接用“中国铁路客户服务中心”网站购票在没有取票前，退票、改签都很方便。

Ⅷ 雷电给铁路信号设备带来的危害 雷电主要是对那些原件造成危害

我曾经写过的一片讲课材料，主要将的是信号设备防雷知识，但是也涉及到了一些信号设备易损元件和应急故障处理的内容。给你摘录一部分，希望你能有用！

雷电以破坏设备的方式分为直击雷和感应雷两种。铁路信号设备本身属于低电压电器或电子设备，其绝缘耐压程度都较低，铁路信号设备采用的保护措施，仅针对感应雷的防护，有些雷害是很难防止的。
如果要采取保护设备的防雷方式，接地是避雷技术最重要的环节，不管是直击雷、感应雷或其他形式的雷，避雷工作的最终都是把雷电流送入大地。储存雷能量为人类造福，目前科技还达不到，因此没有合理而良好的接地装置是不可能谈及防雷的。所以说设计、施工好高标准的接地系统是防雷工作的重中之重。
过去讨论接地的时候，总是把讨论的焦点放在要求接地电阻小于多少欧姆上。长期以来，人们有一个错觉，认为接地电阻越小避雷效果就越好，被保护的对象就安全。当然电阻越小散流越快，雷击的高电位保留时间越短，危险性越小，其跨步电压、接触电压产生的机遇也就越小。但是，近十几年来的实践证明，与其说接地电阻值重要，不如说接地装置的结构更合理、重要。
由于闪电的电磁脉冲无孔不入地从空间各方面侵袭各种现代科技设备，所以现代的防雷技术措施必须针锋相对，即全方位的防护，层层设防，综合治理，把防雷工程看作一个系统工程。
根据现代电气、电子设备的雷害机理及雷电防护的特点，将现代电气、电子设备雷电防护纳入电磁兼容的范畴，通过采取机房屏蔽、合理布线、规范接地和装置合适的防雷保安器等措施来实现系统防护或称综合防护。简单地说，就是对设备分区、分级进行防护，也就是我们所说的信号设备综合防雷系统。
1.轨道电路：雷雨天如果轨道电路多处发生红光带，则可判定为遭雷击所至。由于长大干线采用25HZ轨道电路，而且电缆均采用屏蔽接地，所以出现雷击现象较少。而480型轨道继电器采用的是桥式整流，遇雷雨天二极管很容易被击穿，造成轨道电路红光带。遇到此类故障要及时进行更换继电器，备品不够，要将经常不使用的区段轨道继电器进行倒用。
2.信号机：雷雨天信号机的灯丝继电器很容易被击穿，造成信号复示器闪光，灯丝继电器掉下，信号打不开。此时要及时更换继电器。采用点灯单元的信号机，点灯单元很容易遭雷击，控制台出现灯丝报警。现象为信号机点主灯丝，转换试验付灯丝不着灯，更换点灯单元。
3.转辙机：雷雨天转辙机容易遭雷击的是整流匣。如果转辙机定.反位均失去表示，整流匣两端或X1.X2对X3有交流.无直流，此时要更换整流匣。另外通过观察转辙机表示接点有烧损现象来判断整流匣被击穿。
4.整流器：站联电路，半自动外线电源各种联系电路的电源均采用整流电源，整流器在雷雨天很容易遭雷击，所以上述设备如果雷雨天出现故障，应及时更换整流器。最简单的办法是通过观察整流器指示灯灭灯或察看整流器上的防护铅丝是否镕断。
5.道口：雷雨天最容易遭雷击的是开.闭路匣及监护道口串连的2K电阻和铅丝。所以雷雨天道口出现故障应从这几方面进行查找并及时更换。
（1）25周轨道电路：25周相敏接收器、矽片、铅丝是雷害容易损坏的，断路器容易收到冲击断开。
轨道继电器落下时：
①甩掉矽片，如果继电器不吸起按②步
②测试盘测试电压，电压正常时更换相敏接收器。
③如果测试无电压，甩开继电器和防护盒测试，仍无电压，测试送端分线盘（电码化区段），无电找室内电源，有电到室外送端或受端看铅丝或断路器。
④甩开继电器和防护盒测试有电压更换相敏接收器或防护盒。
（2）480轨道电路：JZXC-480轨道继电器，铅丝是雷害最容易损坏的。
发生雷害，轨道电路红光带时，测试盘测试电压，①没有电压或电压低于正常值很多拔下继电器再测，如果有20V左右电压可以立即更换轨道继电器，如果拔下轨道继电器后仍然没有电压，则要立即检查送端铅丝，电码化区段要检查室内铅丝及测试室内电压是否送出；②测试盘测试有电压时立即更换轨道继电器。
当一送多受区段故障时，要观察DGJ、DGJ1（或DGJ2）继电器哪个落下。仅DGJ落下时，更换DGJ继电器；若DGJ1（或DGJ2）与DGJ一起落下时，要先测试是否有电压，有电压要先处理DGJ1（或DGJ2），后处理DGJ；无电压，查找送端铅丝。
（3）信号机：组合侧面铅丝和JZXC-H18灯丝继电器是雷害时最容易损坏的。
先测试信号机组合侧面铅丝，不良立即更换，如果铅丝良好电源正常，立即更换JZXC-H18灯丝继电器，如果仍然不好，则要考虑灯泡、点灯变压器等。但是一般感应雷不会造成灯泡、变压器的损坏，只有直击雷才会造成灯泡、变压器灯损坏。
（4）电源屏：带整流元件的监督继电器是雷害最容易损坏的。
当某路电源故障断路器不能合闸时，要先更换相应的带整流元件的监督继电器试验。
（5）若多个区段同时故障、多架信号机同时消灯时（包括区间），要考虑检查电源屏是否故障。
（6）道岔无表示。若雷害后，道岔无表示，要先检查表示铅丝，电源良好时，要考虑整流匣故障。
（7）UM71、WG-21A、ZPW-2000A等设备雷害故障后，要重点检查铅丝，根据移频报警继电器落下情况更换相应的发送器或接收器。
（8）如果受雷害损坏器材较多备品不足时，要利用侧线、调车信号机的器材先恢复正线设备及列车信号机或车务急需的进路。
雷击是小概率事件，防雷设备只能起到预防的效果，其效果只能经过长期的运用、大量的数据统计以及对比来对雷害可能造成的影响进行评估。影响防雷效果的因素有很多，都很复杂，准确评估存在一定困难。而且，目前的测试手段仍不完善，没有办法准确的测试出雷电对设备影响的程度，同样也没有办法测试出防雷设备对雷害究竟能有多大的作用。
信号设备综合防雷系统，根据雷电的特点对设备采取了尽可能大的防护方式，一定比单一采用接地方式对设备防护的效果要好的多。因此，采用这样的防护系统还是有一定优势的。
直击雷和感应雷对于设备的影响是不同的，产生的后果也是不同，所以没有办法确定防雷系统就一定有效或有百分之几十的效果，这样说是不科学的。但是，随着科学技术的逐步发展，对雷电的影响将会被我们克服或再利用，这是可以预见的。

Ⅸ 我国最近发生的铁路事故

2011年7月23日，北京南〜福州南D301与杭州〜福州南D3115发生追尾事故，原因是因为一条闪电打在了D3115次列车上，使D3115突然停电，信号站和后方的D301无法收到前方有列车突然停下的消息，D301看到之后采用紧急刹车也是来不急了，就撞了上去，D301的1〜4号车厢追桥，D3115的15、16车厢被压扁，事故造成40人死亡，约200人受伤，因此全国的高铁和动车进行了降速。
2010年5月23日，上海南〜桂林K859次列车在中途被山顶滑坡泥石流冲翻，事故一共造成10人死亡。

Ⅹ 打雷闪电下大雨可以在铁路上行走吗

走铁道边沿线路边走行安全，不过下雨时请尽量不要走在接触网下面的铁道线，要远离电气化铁路的接触网支柱，接地线，回流线的设备，注意来往的机车车辆！