铁路的近代史

Ⅰ 近代中国第一条铁路是那一条

答案应该是B中国历史上的第一条铁路——京郊铁路1865年英商在北京城外修造了一条长约千米0.5的小铁路，试行小火车，由于时人不料北京人视之为"怪物"，喧哗若狂，慈禧急忙饬令步军衙门拆卸，成为铁路史上一大笑料。此事，在李岳瑞的《春冰室野乘》，有记：“同治四年七月，英人杜兰德，以小铁路一条，长可里许，敷於京师永定门外平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞。京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几至大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸，群疑始息。此事更在凇沪行车以前，可为铁路输入吾国之权舆。”中国历史上最早出现的营业铁路——吴淞铁路1874年12月，英国人不顾清政府的反对，在上海擅自修筑了吴淞铁路，这是中国境内第一条用于营运的铁路。吴淞铁路从上海起到吴淞镇止，长14.5公里，轨距762毫米，轨重每米13公斤。不过，这条铁路毕竟是西洋人强行修造的，事先没有得到清政府的同意，一些自感土地权利受到损害的沿途农民，不时与铁路公司发生冲突。1876年火车通行，不久，轧死一名中国人，民情激愤，强行阻止火车行驶。10月，清政府与英国订立了《收赎吴淞铁路条款》，以 285，000两白银赎回铁路，并于1877年10月全部拆毁，将铁轨抛入大海。中国人自修第一条的铁路——台湾基隆矿区铁路1877年，洋务派大员福建巡抚丁日昌在台湾基隆煤矿的老寮坑矿地至滨海泊船处，自行修建台湾基隆矿区铁路，开创了我国自行修筑铁路先河。唐廷枢云：“若煤铁并运，即须自筑铁路，方可大见利益。是台北矿务，煤井未开，铁路先已筑成，正此之谓”。中国人自办的第一个铁路公司——开平铁路公司1881年中国人建成自己修筑的另一条铁路——唐胥铁路。该铁路自唐山起至胥各庄（今丰南县）止，全长9.7公里。采用1.435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨。这条铁路是为了开发开平煤矿，在清政府洋务派主持下，由开平矿务局负责集资修建。1886年，成立开平铁路公司，收买唐胥铁路后开始展筑，并独立经营铁路业务。开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司。1887年，唐胥铁路展筑至芦台，1888年展筑至天津，1894年天津至山海关间通车，改称津榆铁路。中国历史上第一条运客的铁路——台湾基新铁路刘铭传于1887年奏准修建台湾省铁路。线路以台北为中心，向东到基隆港，向西南到新竹，分别于1891年和1893年建成，两段共长约107公里，轨距 1，067毫米，轨重每米18公斤。这是中国第一条官办且运客的铁路。中国第一条自行设计和建造的铁路——京张铁路京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。京张铁路1905 年9月动工，1909年8月建成。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国铁路工程技术的创举。

Ⅱ 结合近代史,谈“火车的变迁”

1783年，瓦特的学生默多克造出了1台用蒸汽机作动力的车子，但效果不好，没人用。1807年，英国人特里维希克和维维安制造成功用蒸汽机推动的车子，可是这车子太笨重了，难以在普通的道路上行走，而他们也没想到把这辆车放到铁轨上去，所以不久也就弃之不用了。直到1814年，放牛娃出身的英国工程师斯蒂芬森造出了在铁轨上行走的蒸汽机车，正式发明了火车。

今天，当一列列火车风驰电掣般地从我们面前闪过，迅速地从视野消失驶向远方时，我们禁不住会发出由衷的赞叹，发明火车的人真伟大，为后人留下这种既快又方便舒适的交通工具。

欧洲工业革命以机器大工业代替了工场手工业。机器大工业需要大量的燃料、原料，也要把生产出的产品送往各地。而在19世纪以前，运输依靠水上船舶。陆地上只能依赖马车，这与大工业的需要是个很大的矛盾。机器大工业呼唤着现代运输工具的诞生。

16世纪下半叶，在英国和德国的矿山和采石场铺有用木材做成的路轨。在轨道上行走的车是靠人力或畜力推动的。1767年，英国的金属大跌价，有家铁工厂的老板看到堆积如山的生铁，既卖不出去赚不了钱，又占用了很多地方，就令人浇铸成长长的铁条，铺在工厂的道路上，准备在铁价上涨的时候再卖出去。可是，人们发现车辆走在铺着铁条的路上，既省力，又平稳。这样，铁轨先于火车诞生了。

铁条上行车毕竟不是很方便的，于是，铁条得到了改进，做成凹槽形的铁轨。这种轨道可以防止车轮滑出，但容易在凹槽中积上石子、煤屑，铁轨很容易损坏。于是，人们把铁轨做成了上下一样宽，中间略窄的形状，这样垃圾不易积起，铁轨也不容易损坏。可是这种轨道不是很稳的，铁轨受到冲击容易翻倒而导致车辆出轨翻车。人们又把铁轨的下面加宽，造成像汉字的“工”字形，这种形状的轨道既稳定又可靠，一直沿用到今天。

那个时代铁路已诞生，可是行走在铁路上的车大部分是用马拉的。1783年，瓦特的学生默多克造出了1台用蒸汽机作动力的车子，但效果不好，没人用。1807年，英国人特里维希克和维维安制造成功用蒸汽机推动的车子，可是这车子太笨重了，难以在普通的道路上行走，而他们也没想到把这辆车放到铁轨上去，所以不久也就弃之不用了。直到1814年，放牛娃出身的英国工程师斯蒂芬森造出了在铁轨上行走的蒸汽机车，正式发明了火车。

斯蒂芬森出生于1781年，父亲是煤矿上的蒸汽机司炉工。母亲没有工作。一家8口全靠父亲的工资收入生活，日子过得很艰难。14岁那年，斯蒂芬森也来到煤矿，当上了一名见习司炉工。他很喜欢这个工作，别人下班了，他却认真地擦洗机器，清洁零部件。多次的拆拆装装，使他掌握了机器的结构。他渴望掌握更多的知识，辛勤工作一天后，就去夜校上课。他从没上过学，开始学习时困难重重，他聪明好学，勤奋钻研，很快掌握了机械、制图等方面的知识。一次，他用书本上学到的知识，结合工作的实际，设计了一台机器。煤矿上的总工程师看到他设计的机器草图，大加赞赏，这给了斯蒂芬森很大的鼓励。他学习工作更加努力。勤奋了，不久便成了名熟练的机械修理工。

1907年，特里维希克和维维安造出了在普通道路上行走的蒸汽机车，但由于车子过于笨重，在普通道路上难以行驶，他们放弃了这个发明。斯蒂芬森总结他们失败的教训，开始研制蒸汽机车，他改进了产生蒸汽的锅炉，把立式锅炉改成卧式锅炉；并作出了一个极有远见的重大决断，决定把蒸汽机车放在轨道上行驶；在车轮的边上加了轮缘，以防止火车出轨；又在承重的两条路轨间加装了一条有齿的轨道。因为当时考虑蒸汽机车在轨道上行驶，虽可避免在一般道路上因自身太重而难以行走的缺点，可在轨道上也会产生车轮打滑的问题，所以，在机车上装上棘轮，让它在有齿的第三轨上滚动而带动机车向前行驶。

1814年，斯蒂芬森的蒸汽机车火车头问世了。他发明的这个铁家伙有5吨重，车头上有一个巨大的飞轮。这个飞轮可以利用惯性帮助机车运动，斯蒂芬森为他的发明取了个名字叫“布鲁克”。这个布鲁克可以带动总重约30吨的8个车厢。在以后的10年中，他又造了11个与布鲁克相似的火车头。

斯蒂芬森的新发明也有很多缺点，首先是震动太大。有一次，甚至震翻了车；其次是速度不快。因此，斯蒂芬森经过改进，重新设计了一辆火车。在设计制造火车的同时，他说服了皮斯先生。当时，1821年，皮斯先生正在筹划铺设从斯托克顿到达灵顿供马拉车用的铁轨，皮斯听了斯蒂芬森的建议，就委托他制造一台火车头。斯蒂芬森受委托后，加紧了工作的步骤。终于造出了一辆新的更先进的蒸汽机车，他将它命名为“旅行号”。

1825年9月27日，在英国的斯托克顿附近挤满了4万余名观众，铜管乐队也整齐地站在铁轨边，人们翘首以待，望着那卧榻碗蜒而去的铁路。铁路两旁也拥挤着前来观看的人群。忽然人们听到一声激昂的汽笛声，一台机车喷云吐雾地疾驶而来。机车后面拖着12节煤车，另外还有20节车厢，车厢里还乘着约450名旅客。斯蒂芬森亲自驾驶世界上第一列火车。火车驶近了，大地在微微颤动。观众惊呆了，简直不相信自己的眼睛，不相信眼前的这铁家伙竟有这么大的力气。火车缓缓地停稳，人群中爆发出一阵雷鸣般的欢呼声。铜管乐队奏出激昂的乐曲，七门礼炮同时发放，人们在庆祝世界上诞生了火车。这列火车以每小时24公里的速度，从达灵顿驶到了斯托克顿，铁路运输事业从这天开始。

到此时，火车的优越性已充分体现出来了，它速度快、平稳、舒适、安全可靠。随即在英国和美国掀起了一个修筑铁路、建造机车的热潮。仅1832年这1年，美国就修建了17条铁路。蒸汽机车也在这段时间前后有了很大的改进，从最初斯蒂芬森建造的两对轮子的机车，一直发展到5对，甚至6对轮子。而斯蒂芬森继续作为这个革命性运输工具的发明者和倡导者，解决了火车铁路建筑、桥梁设计、机车和车辆制造的许多问题。他还在国内和国外许多铁路工程中担任顾问。就这样，火车在世界各地很快发展起来了。直到今天，火车仍然是世界上重要的运输工具，在国民经济中发挥巨大的作用。

另一种说法

1801年，发明家特里维塞克首先造了在一般道路上行驶的蒸汽动力车辆，于次年申请到专利权。在此基础上，他把瓦特的蒸汽机改造成高压蒸汽机，用这种蒸汽机成功地制造了可以在轨道上行驶的火车头。1804年2月29日，特里维塞克的火车头沿着专门轨道由默尔瑟开到阿伯西昂，开创了世界上第一辆蒸汽车的光辉行程。十年后，英国著名的发明家斯蒂芬森制造并改装了一个相似的火车头，并铺设铁轨，开始在煤矿中使用。这样，后人也就把他当成火车的发明人了。

Ⅲ 铁路的起源与发展

火车与铁轨

今天我们已经习惯于将铁路看作是最古老的一种交通方式。不过很少有人知道，火车的出现所依据的两个发明，在很早的时候就已经被人们所知并加以利用了。早在古希腊和古罗马时代，当时的人们就已经开始修建道路，并利用轨道和人力或者马拉的车辆来运输物品。但是，这一出色的发明却在中世纪被人们所忘记。直到16世纪末，沿着轨道前进的车辆才再次被用于在煤矿中运输煤炭。当时，这些车辆的轮子和轨道已经用木头包着铁皮来制作了。

到了18世纪，蒸汽机出现了，并被广泛应用在工业中。但是在交通运输中，蒸汽机和铁轨仍然被人们分别单独利用了很多年。当两者终于在某一天结合在一起时，铁路就出现了。

蒸汽机车

蒸汽机车的出现有着长长的历史，其中充满了天才的想法和失败的应用。在18世纪末和19世纪初，许多出色的人物试图将蒸汽机用在车辆上（始作俑者是1763年的法国炮兵军官尼古拉。约瑟夫。屈尼奥），还有人曾经试图让蒸汽机车在铁轨上运行（1801和1803年英国人理查德。特莱维特奇克就做了这样的试验），但最后是英国人乔治。斯蒂芬森首先发明了真正实用的蒸汽机车。乔治。斯蒂芬森1781年出生在纽卡斯尔。他在1814年制造出被称为“半统靴”的蒸汽机车，是后来所有蒸汽机车的原型。

铁路的延伸

在第一台蒸汽机车发明之后，火车的历史就主要转变成了铁路扩张的历史。在很多年中，用蒸汽机车带动的车厢缺乏可以运行的轨道。第一条用来运载乘客的铁路，是斯蒂芬森在英国毕晓普克兰建成的，全长只有17公里。但是，铁路并没有立即进入它的扩张时代。针对斯蒂芬森的发明，反对进步的守旧派们发起了他们典型的攻击。他们批评说，这个巨大的邪恶机器将给人类和动物带来死亡，并且会破坏美丽的田园风光。不过，铁路最终占了上风。1830年9月15日，从曼彻斯特到利物浦的铁路建成通车。这被认为是历史上第一条真正的铁路。从那以来，铁路一直在飞速而持久地发展着。诸如桥梁、高架桥和隧道等各种巨大的工程将铁轨带到了世界的各个地方。

电气列车

首先产生这个想法的是德国工程师和工业家维尔纳。冯。西门子，他在1881年建造了第一条电气铁路。在最初的试验中，机车用的电流直接通过铁轨传输。随后才发明了架空电缆来提供电力，这种方式要安全得多，并且可以用较少的变电站来为机车提供足够的电力。这一系统随后也被应用到地铁和城市轻轨列车中。

1870年，第一条城市列车（也就是地铁）在伦敦正式开始运行，当时使用的是蒸汽机车。20年以后，第一条电力地铁终于建成了。随后，几乎所有的地面和地下铁路都逐渐实现了电气化，蒸汽机车也渐渐退出了历史舞台。

传奇的“火箭”

1826年，在克服了巨大的阻力之后，建设从曼彻斯特到利物浦的铁路的提案终于在英国国会获得通过。为了选择这条铁路使用的火车机车，英国政府向社会进行公开招标。结果这次招标成了一场备受热情的公众关注的竞赛。1829年10月，在莱因希尔附近的铁轨上，来自四家火车头制造商的机车进行了公开比赛。最终，乔治。斯蒂芬森制造的“火箭”机车战胜了其他竞争对手。“火箭列车”顺利地完成了各种上情况下的运行，并达到了创纪录的57公里的时速。从那以后，“火箭”机车成为世界上最为广泛使用的火车机车。

刹车系统

大约在1767年发明的刹车完全不需要理由。减缓高速行驶车辆的速度，是现代社会最自然的要求。从它被发明出来那天起，刹车系统都是一个对轮子进行摩擦作用来减速的装置，只不过随着时间的推移逐渐完善。刹车装置中最重要的发明来自英国人乔治。威斯汀豪斯，他发明了压缩空气刹车装置。在此之前，刹车都是用手来进行操作。有了这一发明，气缸和活塞的力量就代替了人力。更有效的刹车使得火车的速度大幅度提高，因为它提供了更加安全的保障。

磁悬浮列车

这种火车的时速可以达到550公里，并且在铁轨以上几厘米的地方运行。它的秘密就在于铁轨和车厢上安装的超导磁铁。从上个世纪70年代开始，德国和日本研究这一系统并已经接近实用，这种列车将有望代替目前在欧洲行驶的高速列车。

与常规的动力来自于机车头的火车不同，磁悬浮列车的动力来自于铁轨。磁悬浮列车的动力装置，一部分是在铁轨上。列车车身上的磁铁使车身悬浮于铁轨之上，而铁轨上的磁铁则给予车身上的磁铁一个斥力推动车身前进。通过调节通过磁铁的电流强度，可以方便地改变列车的速度。预计将来实用型的磁悬浮列车每列有130到220个座位，运行时速在300到500公里。

磁悬浮列车速度的纪录目前是由日本的MLX01型创造的。1998年，这种列车的运行时速达到了550公里。在此之前，磁悬浮列车的速度纪录是法国的TGV型列车创造的，时速为515公里。MLX01型列车使用的是由液压操纵的空气动力刹车系统。这有三个车厢，每个车厢有30到41个座位。两头是两个为了减少空气阻力而精心设计的流线型头部。这种列车起初用轮子行驶，时速达到100公里以上才开始在轨道上“飘浮”，由磁铁驱动前进。

水下火车

1994年，人们一直以来所拥有的通过海底将英国和法国联系在一起的梦想终于成为现实。目前，英法海底隧道运行法国TGV这样的客运列车，也运行Shuttie I型这样有28个双层车厢、可以运载140辆汽车的渡船式列车。在隧道中，它们的时速可以达到140公里。

事实上，连接英国福克斯通和法国加来的欧洲隧道并不是一条而是三条。两条隧道用于双向通车，第三条小一些的隧道用于维护工作并作为安全出口。一旦发生紧急情况，乘客可以从通车的隧道中每隔375米就有一个的安全出口逃生。隧道消防员也在这第三条隧道中工作，他们使用安装有与中央计算机相连的烟幕感应器的消防车。

两条用于通车的隧道每条长50公里，直径6.7米。隧道中密布着电话线以及将中央计算机与各种设施连接在一起的光缆。由于隧道的大部分都处在海面以下100米的深处，最糟糕的事情就是发生火灾。每条隧道中都有一套完善的灭火系统。在英国福克斯通车站，控制大厅中的工作人员通过计算机网络监控着隧道所有的关键部位。

Ⅳ 铁路的修建对近代中国产生了什么影响

一、积极影响：

1、是中国对西方工业文明成果的重要引进，对中国交通运输业的发展起到了巨大的推动作用，使中国的工业化进程向前迈进了一大步。

2、加快了地区经济繁荣，促进地区进步，民族交流。

3、改变了中国人的出行方式，让中国人接受了新的交通工具。

二、消极影响：

方便了帝国主义国家对中国资源和财富的掠夺。

中国铁路的发展

中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。

中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划，修建铁路的速度达到平均每年800余公里。

到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里，其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。

铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止，中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

Ⅳ 铁路的世界发展史

铁路是供火车等交通工具行驶的轨道线路。《辞海》对于铁路的解释是：使用机车牵内引车辆组成列车（或以容自身有动力装置的车辆）、循规行驶的交通线路。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。

Ⅵ 中国的铁路历史(精选简短版)

20世纪60年代中期，我国的经济得到初步发展，对运输的需求也逐渐增加，宝成线中至成都段的工程重新分段进行。首先来时修建的是从广元至马角坝绵阳段，然后建设广元到凤州段，最后完成绵阳成都段。1968年末，广元马角坝的电气化铁路开始动工，历经七年的日月，于1975年7月完工通车，全程676公里，成为中国铁路建设历史的又一传奇，受到社会各界的赞许。20世纪60年代中期，根据宝成线电气化铁路的运营经验，和取得的经济效益，铁道部决定：“此后若新线建设中遇到地形复杂、输送能力较大的情形，均采用电力机车牵引”，这种决定，在一定程度上提高了线路的坡度，完善隧道建设，延长站间距离，减少了较多的设施需求，一定程度上减少了建设的投入资本。这种思路的指导下，我国铁路部于1968年3月决定建设阳安线（阳平关—安康）和襄渝线（襄樊—安康）段，并于1973年9月和1975年9月相继建设。1977年6月建成阳安线，成为我国第一条一次性建成的电气化铁路。但截止1978年，我国的电气化铁路建设依旧非常慢，二十年的时间仅建成宝成线和阳安线，合计仅约1000公里，平均每年修建约50公里。由于我国打破坚冰进行实验的初试，我国的地形复杂，铁路修建路线的坡道大、隧道多，发展才这样缓慢，但这充分体现了我国攻克难题的坚韧和耐心。

Ⅶ 中国铁路的发展历史

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。

辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。

1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。

Ⅷ 近代的铁路历史谁知道

19世纪50年代，英国用武力打开中国门户之后，即谋在华修建铁路，以开拓中国内地市场。70年代起，清政府谋求强化其统治，主要从整备海防出发，对铁路从拒绝引进作了着手试办的政策转变。90年代中，清政府鉴于对日应战的失败,认为铁路“富强兼资”,重申实力兴建的决心，帝国主义国家以此为机会，或强制中国让予在华筑路的权益，或通过贷款控制建筑中国的铁路，用以扩张和强化它们在华的政治、经济势力。第一次世界大战期间和战后几年，西方列强忙于战争和整顿国内秩序，一时放松了对华侵略活动，中国国内又值军阀混战，铁路建设基本上陷于停滞状态。1927年国民党政府在南京建立，为谋求从政治、经济上巩固、强化自己的统治，制定分期分组建设铁路计划。1937年日本帝国主义发动全面侵华战争，使这个计划破产。
晚清时期：中国最早出现的铁路，是1876年英美等国商人无视中国主权、擅自建筑的一条13公里的窄轨铁路──吴淞铁路。在沿路人民反对下，清地方当局准予其经营一年后备价收回、拆毁。1877年，福建巡抚丁日昌(1823～1882)奏准在台湾修建纵贯铁路，施以缺乏经费中止。1876年直隶总督李鸿章委唐廷枢筹办开平煤矿，唐提出在矿区修铁路以利煤运的方案。1880年该矿从矿井所在的唐山到胥各庄修建一条 9公里铁路，以接水道，第二年建成。这一铁路当时名唐胥铁路，至今一直运营不息，为近代中国铁路运输系统中最早的一个区段，标志着中国铁路运输业的真正开端。
1886年，开平矿务局把唐胥铁路从胥各庄展至阎庄，1888年再展至天津,并拟再展至通州,以京中官员反对未果。1890年转从唐山一端向山海关外延展，至1894年中日战争爆发时,修至山海关外的中后所,暂行停工。1885年台湾设省，首任巡抚刘铭传(1836～1895)于1887年再度奏准修建铁路，在1888～1893年间，修成基隆至新竹段，限于经费，停止展筑。1895年台湾割让与日本，这条99公里的铁路也落入日本手中。
1895年后十余年间，帝国主义列强争夺中国铁路建筑权益，形成闻名一时的“利权争夺战”。实际建成的铁路，有俄、德、法三国分别直接投资建筑的中东（包括南满）、胶济、滇越三线；英、法、比、德、美各国分别通过提供铁路借款，完成的有京奉线，新建的有广九、道清、津浦、京汉、正太、广三等线。1904～1905年日本在与俄国交战中，在辽宁擅行敷设安奉、新奉两线；尔后又投资修建了吉长等线。全国各地人民谋求保护路权，抵制帝国主义的肆意攫夺，先后集资修建了新宁、漳厦、潮汕、苏路、浙路、南浔等路和粤汉铁路的粤、鄂两省境内的部分区段。清政府在此形势下着手修建了京张铁路。这十余年是中国铁路建设呈现高潮的年份，共修筑8900余公里，但也是帝国主义列强通过铁路急剧扩张在华势力的年代，列强直接投资和通过贷款控制的铁路占上述总里程的85％。
北洋政府统治期间：日本通过南满洲铁道株式会社在东北地区修建了一系列的铁路，如四洮、郑洮、天图、洮昂吉敦等线,构成它控制下的南满铁路的“培养线”。奉系军阀也修建了一些铁路，如大通、沈海、呼海等线。其他地区修建的大半是延续前一时期的未完工程，如粤汉路的湘鄂段；汴洛路改名为陇海路从开封和洛阳分别向东、西延展；京张路展筑到归绥(今内蒙古呼和浩特)，改名京绥；新设的线路只有云南锡务局以官商合办方式修建的碧石铁路。
国民党政府统治期间：1927～1949年的铁路建设,可分为三个时期：①在抗日战争前，国民党政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东地区修建了浙赣、江南、淮南、苏嘉等线。东北和山西地方当局分别修建了齐克、洮索和同蒲等线。②在抗日战争期间，国民党政府利用战前积存的和临战地区拆卸下来的材料，凭借广大人民群众同仇敌忾的积极性，着手兴建湘黔、湘桂、滇缅、川滇、黔桂各线和展筑陇海等线。不过，这些铁路，有的刚竣工又因战局拆毁，如湘黔的株洲至蓝田段；有的受外方牵制，成效甚微，如滇缅路。③抗日战争胜利后，国民党政府发动全面内战，在铁路上只对旧有线路作某些添建。总计这三个时期中国修建的铁路共6300余公里。
日本帝国主义从1931年占领东北起到1945年 8月投降止，主要为强化其在军事占领区内的殖民统治和扩大侵略中国的需要,强行建筑铁路约6700公里,其中有5200公里在东北，1200公里在华北,300公里在海南岛。1945年日本投降后，这些铁路均由中国政府接收。
幅员广大、人口众多的中国，直到1949年中华人民共和国建立前，只修建了铁路2.6万公里,无论按国土或按人口平均,都远抵于欧、美,也低于亚洲的平均数。这些铁路集中在东半部中国1931年以前，在东经110°以东，即大致从包头南下经潼关至柳州一线以东地区，集中了全部铁路里程的94％,其中东北地区又独占44％,而广大的西北、西南地区仅占 6％。这种分布状况反映了帝国主义侵略者的利益。1931年以后，西南、西北和华东南虽有铁路建设，但没有根本改变这种局面。 中国近代铁路建设情况一览表：

Ⅸ 铁路对近代史的发展有什么影响（非某一条铁路，就是铁路）。谢谢！！

铁路在最初发明是只有17公里，到1944年中国可以达到60~70公里，在速度上极大地方便了人们出行，但是在当时动荡的年代，增加的只有历史的进程而已