铁路开始实

1. 中国第一次有铁路在何时

中国第一次有铁路1865年。

中国第一条小铁路——1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外沿着护城河修建了一条一里长“展览铁路”德小铁路，这是中国出现最早的一条铁路。
中国第一条营业铁路——1876年，上海怡和洋行英商在未征得清政府同意的情况下，采取欺骗手段在上海擅筑，擅自修建了淞沪铁路（从吴凇到上海），于1876年7月建成通车，全长15公里，经营了一年多时间，这是中国最早办理客货运输业务的第一条铁路。
中国人自己修筑的铁路——唐胥铁路，1881年开始修建的唐山至胥各庄铁路，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
中国自主设计并建造的第一条铁路干——京张铁路（丰台柳村--张家口）。京张铁路总设计师：詹天佑（1861---1919），江西婺源人。我国杰出的爱国工程师、铁路工程专家。1906年开工建设，1909年建成通车。1923年平绥铁路/京包铁路（北京（北平）--张家口--包头（绥远））建成通车。

2. 中国最早的铁路是哪一年

中国最早的铁路是1876年，是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路。凭借英国工程师的几份设计图纸，当时矿场工人采用起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的火车。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

到清朝结束时，中国铁路运营里程已经达到9000千米。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。

到2003年底中国铁路只有7.3万公里，50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长。到2014年末，全国铁路营业里程达到11.2万公里，高铁营业里程达到1.6万公里，西部地区营业里程4.4万公里。

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随着科技的发展，铁路旅客列车速度大致分为三类：

（1）高速铁路（简称：高铁，时速300公里以上）。

（2）准高速铁路（时速200公里—300公里）。

（3）普通铁路（简称：普铁，时速200公里以内），高铁和准高铁详见高速铁路词条。

普铁速度突飞猛进起于1997年前后，发现用金属应力作用克服金属的热胀冷缩，这样就消除了铁轨之前的每十米要留得缝隙，而是在距离1公里—2公里左右有一个不留缝的粗壮的死接头（出厂时已做好），其余都是光滑的连成一体的轨道。

3. 铁道部什么时候开始实施的网络购票

2011年6月底，京沪高铁率先实行网络售票。随着铁路信息服务系统的逐步建成，2011年年底全国铁路全面推开网络售票。

4. 中国铁路历史发展史

19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。

受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。

1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。

1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。

大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。

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自从中国的高铁网络建成之后，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春节等一些大型节日中，高铁更是为广大民众带来了极大的便利。

在中国内地，还有着很多贫穷与落后的地方，在高铁网络全面建成之后，在带动这些地区经济发展的同时，必将让中国的经济再次腾飞。

从世界历史上来看，铁路运输对于兵力运输意义重大。而在中国高铁网络出具规模的今天，想要集合十万大军，所需要的时间不超过半天。

5. 中国铁路是从哪一年开始建立的，至今的发展史具体是什么

铁路是人类近现代文明的标志性成果，也是人类现代化的重要助推器之一，相对于中国这样近200年历经沧桑巨变的国家，铁路的发展史实际上承载着诸多的价值和意义。铁路不仅是物资载运的工具，也不仅仅是联络交通的渠道，在某些层面上，中国铁路的发展史和救亡图存、民族复兴等历史使命联系在一起。

概而言之，中国铁路的发展史经历了三个阶段：

其一，肇始期（1835-1906），此阶段为中国铁路的酝酿和开始阶段，修建铁路动议，铁路网设想乃至第一条自建铁路均由此开始；

其二，近代铁路发更迭期（1906-1949），此阶段有关铁路修建的讨论热烈，但囿于国情和技术局限，实际上修建和发展极为缓慢；

其三，繁荣发展期（1949-至今），新中国成立后，中国铁路发展历经波折，但在铁路网构建和技术更迭中均取得举世瞩目的成就。

6. 中国的第一条铁路是什么时候建成的

中国第一条小铁路——1865年,英国商人杜兰德在北京宣武门外沿着护城河修内建了一条一里长“容展览铁路”德小铁路,这是中国出现最早的一条铁路。不久,清统治者以：“观者骇怪”为由,勒令把它拆掉。严格地说,这还不能算作实质意义上的铁路。

中国第一条营业铁路——1876年,上海怡和洋行英商在未征得清政府同意的情况下,采取欺骗手段在上海擅筑,擅自修建了淞沪铁路(从吴凇到上海),于1876年7月建成通车,全长15公里,经营了一年多时间,这是中国最早办理客货运输业务的第一条铁路。后来清政府用28万两白银将其赎回,全部被清政府赎回拆除了。

中国人自己修筑的铁路——唐胥铁路,1881年开始修建的唐山至胥各庄铁路,真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路,从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

中国自主设计并建造的第一条铁路干——京张铁路(丰台柳村--张家口)。京张铁路总设计师：詹天佑(1861---1919),江西婺源人。我国杰出的爱国工程师、铁路工程专家。1906年开工建设,1909年建成通车。1923年平绥铁路/京包铁路(北京(北平)--张家口--包头(绥远))建成通车。

7. 中国的铁路由什么时期开始兴建。

铁路，是近代西方工业文明的产物，引进到中国晚了半个世纪。中国铁路从1876年诞生，到1949年中华人民共和国成立，历经70多年的发展和沿革。由于多种形式筑路、多种性质的铁路并存，使中国铁路从修筑到管理，都非常杂乱和纷繁，具有一些明显特色。本文择其最为突出的两点(即“强势人物”修筑铁路和按铁路线设置路局管理铁路运营)加以分析。
一、强人筑路
近代中国，“外商”、“外资”、“外国人”在华直接修建的铁路，基本上是列强国家的“投资商”、“侵略者”在列强的“势力范围”、“租借地”、“占领区”内修筑的铁路，或者在华方治理区域内通过不平等条约修筑甚至擅自修筑的铁路。我们所说的强人筑路特色，并不是指列强在华直接修筑铁路，而是指在中国各种形式的“自办”铁路中，充分体现出“强人”修筑铁路特色。所谓“强人”，是专门指在全国或者在地方有权有势有地位有影响的人。所谓强人筑路，是指一些名义上虽然不在铁路主管部门供职或不直接分管修筑铁路的强势人物，实际上主使着铁路的修筑。国家政治体制，必然影响到铁路建设和铁路管理体制。近代中国，中央集权的官僚化政体依旧，但中央集权日渐势微，封疆大吏日益权重、地方割据势力日渐兴盛，使铁路修筑体现出强人筑路的特色。每条铁路修筑，背后几乎都有一个或几个强有力的实权人物，或策划或直接出面，新铁路在他们手上诞生，也紧紧控制、操纵在他们手上。
1、李鸿章与唐胥铁路。中国第一条自办铁路唐胥铁路，就诞生在时为洋务事业实际主持人的文华殿大学士、直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章之手。当时中国风气未开，举国上下、朝野内外，一致反对修筑铁路。李鸿章开始时对修筑铁路也抱有疑虑，但很快便认识到铁路的重要性，他上书朝廷，呼吁四方，从国防建设和经济开发的实际需要出发，力主修筑铁路。他指出：“火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由”。在上下一致反对、排斥铁路的大氛围中，主张修筑铁路的仅李鸿章、郭嵩焘、左宗棠、丁日昌、刘铭传等数人而已，尤其是李鸿章，不遗余力地呼吁修筑铁路，但他的呼吁被反对筑路的声浪所淹没。李鸿章并不气馁，不仅仍不失时机地游说筑路，而且还身体力行地率先修筑铁路。
1875年李鸿章派唐廷枢筹办直隶开平煤矿，为解决煤炭运输困难，唐廷枢提议修筑唐山至胥各庄铁路，得到李鸿章大力支持，并终于获得朝廷允准。唐胥铁路1880年秋冬间动工，顽固派大臣闻讯后极力反对，说什么“轮车所过之处，声闻数十里，雷轰电骇，震厉殊常，于地脉不无损伤”。顽固派势力根深蒂固，反对修筑铁路之声甚嚣尘上，朝廷为之所动，遂下令停建铁路。修好的路基上不准铺设铁轨，成了一条“大土路”。李鸿章继续游说、疏通、斡旋，并许诺铁路铺轨后不行驶机车，以骡马拉煤车，才使朝廷勉强开恩，铁路工程得以继续施工铺轨。1881年底，这条仅9。2公里的铁路建成，翌年初开始用骡马牵引车辆在铁路上运输煤炭，被人戏称为“马车铁道”。随后，工程技术人员利用煤矿锅炉、器械、材料改装成一台轻型机车，牵引车辆。顽固派官僚闻风而动，群起反对，“连奏弹劾，谓机车行驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。”于是朝廷下旨查办，机车“旋被勒令禁驶”李鸿章继续努力，使尽浑身解数，终于说服朝廷，准许开行机车。有了铺设铁轨的路，并行驶机车车辆，这才算有了真正意义上的铁路。在李鸿章的坚持下，随着国防形势的需要，唐胥铁路得以向西延展至芦台、天津，向东延展到山海关、绥中，在此基础上，后来修成关内外铁路，即京奉铁路(北京至奉天——今沈阳)。
如果没有李鸿章的坚持和努力，如果李鸿章不是位高权重的强势人物，当时修筑唐胥铁路以至后来修筑京奉铁路，可以说是不可能的。正如1933年出版的《铁道年鉴》第一卷所说：“设非李鸿章等百折不回，尽力提倡，吾国铁路将无建筑之日。”曾任南京国民政府铁道部长的张嘉礅也评价说：唐胥铁路成为“京奉铁路之始基”，“此线幸免于遭遇淞沪铁路(被拆)之厄运，而得为今日中国铁路之鼻祖。否则中国之有铁路，尚不知始于何年何月。”
2、张之洞与卢汉铁路。卢汉铁路(卢沟桥至汉口)的修筑，与洋务运动的后起之秀、先后任两广总督和湖广总督的张之洞有着密切关系。当李鸿章奏请朝廷把津唐铁路展筑至北京通州的提议遭到顽固派官僚强烈反对、使该项工程无法进行之际，时任两广总督的张之洞于1889年4月给朝廷上了一道奏折，批评顽固派反对修筑铁路的论调，主张多修铁路、快修铁路，而且指出铁路不仅服务于国防，更应“以开通土货为急”。张之洞以务实的态度，提出既然津通铁路工程受阻，可以缓建，另选阻力较小的路线修筑。为此，他建议修筑自北京城外卢沟桥至长江岸边汉口的南北铁路大干线，沟通腹地，纵贯三省，将大大有利于中原地区经济开发。张之洞的奏折受到朝廷的重视和赞赏，促使清廷确定以修筑铁路为国策。不久，张之洞调任湖广总督，坐镇武昌，更为积极地推进修筑卢汉铁路。几经辗转，京汉铁路终于修筑成功。
此外，张之洞1895年暂署两江总督，他积极倡议修筑沪宁铁路，并率先建成淞沪铁路。收回粤汉路权和借款修筑津浦铁路的对外交涉事宜，张之洞为主持人，也起了举足轻重的作用，为上述两条铁路的修建，创造了前提条件。
3、张作霖、张学良父子与东北铁路。东北铁路原来多为外国人控制，即俄国(后为“苏联”)人控制的东清铁路(后改为“中东铁路”)和日本人控制的南满铁路及其支线，总长度达2874公里；真正属于中国的铁路仅京奉铁路山海关至奉天(沈阳)段，连同支线共计531公里，约占东北铁路总长度的15％。在东北国土上，铁路线尽为外国人把持，铁路之利尽为外国人所获。沙俄、日本还利用铁路线不断向东北扩张势力，尤其是日本，通过“南满铁道株式会社”，加紧向满蒙地区扩张和渗透，并不断向中国政府施加压力，屡屡提出满蒙地区新的路权要求，企图在满蒙地区修筑更多的铁路以为其侵略扩张服务。而且，虽然中东铁路和南满铁路都极力吸收中国人的客货运输，但客货运价以及度量衡都由俄国(苏联)、日本标定并按他们的标准计算，还收取卢布、日元或按卢布、日元结算，这对中国客商极其不利，也很不方便。面对外国人把持路权并利用铁路扩张渗透的强烈刺激，东北民众热切盼望当局能自己修筑铁路，以开发东北，便利民众。“东北王”张作霖控制东北之后，便苦心经营东北，努力修筑铁路，以利运兵和开发。尤其是1922年第一次直奉战争张作霖战败以后，退回东北，自称东北三省保安司令，宣布东三省自治，大规模筹划在东北修建自己能控制的铁路，并拟定了庞大的铁路修筑计划。199．24．年第二次直奉战争奉系获胜，张作霖重心转向关内，东北地区铁路计划实施放缓。1925年张作霖部将郭松龄率兵倒戈，回师关外，直捣张氏老巢奉天城，在极其危急的最后关头，张作霖借助日本人的帮助击败郭松龄。但是，事变过程中，张作霖在黑龙江省的一些亲信试图率兵南下保卫奉天，攻击郭松龄，但苏联方面控制着中东铁路(满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春)，不许黑龙江地区的军队利用火车南运，致使张作霖在黑龙江的亲信无法迅即南下以救奉天之危。这件事对张作霖刺激很大，他决心加快修筑自己能控制的铁路。随后，张作霖与苏联关系交恶，张作霖欲向北满增兵，日本人控制的南满铁路对张作霖运兵限制苛刻，即不解除武装一律不准搭乘火车。这更令张作霖窝火，他督率各方，加大铁路修筑力度。正是在这种背景下，东北地区多种性质、多种形式的铁路纷纷上马，加快施工。而且顶着日本方面的压力(在北满地区修筑铁路日方阻力较小，有些线路日方还予以支持；在南满地区修筑铁路除非少数线路对日方有利益外，一般日本方面都施加压力，进行阻挠)，采用明争、暗抗、软磨、送些好处(如向日方借款、把工程发包给日方等)或者悄悄进行等多种方式化解日本的百般阻挠，大力推进铁路建筑。
从1912年到1928年，东北地区新建铁路通车里程达1800多公里。其中最主要的铁路线有：吉长铁路，自吉林省城至长春，长127公里，该路动工于清末，完成于民初；吉敦铁路，自吉林省城至敦化，长210公里；四洮铁路，自南满铁路四平街站经通辽至洮南，长427公里；洮昂铁路，洮南至黑龙江省会齐齐哈尔附近的昂昂溪，长220公里；京奉铁路锦朝支线，自京奉铁路锦州至朝阳，实际只修至金岭寺，长113公里；京奉铁路大通支线，自京奉铁路大虎山站至通辽，长251公里。大通支线的修筑最费周折，是一段一段地越跨栏式的向前修筑的。为便利黑山八道壕煤矿区煤炭运输，京奉铁路局修筑了一条大虎山至八道壕的长29公里的支线，日本方面对此未提出异议。该支线完成之后，又悄悄地向北延展至新立屯，也没有引起日方注意。此时四洮铁路已经全线通车，为了沟通与四洮路的联络，又从新立屯继续向北修筑，打算修到彰武和通辽，与四洮路的郑(家屯)通(辽)支线相衔接。日本方面发现以后，进行了百般阻挠。张作霖顶住日方巨大压力，利用软磨、硬挺的方法化解日方的阻挠和破坏，坚持修筑这条铁路，并加紧施工，终于在1927年10月全线竣工通车。该路贯通，洮昂、四洮、大通铁路联络为一体，使东北有了一条纵贯三省与南满铁道平行的南北铁路交通线。北满可以经由中国自己的铁路线通达南满以至进入关内，其经济、政治、军事、社会意义都很大。
1928年6月皇姑屯事件张作霖作古，张学良子承父位主持东北大局，继续加紧修筑铁路。至1931年九一八事变前后，又新修筑铁路660多公里。此间完成原已动工修建和新修建完成的主要铁路线有：沈海铁路，自沈阳至海龙又延展至朝阳镇，干支线长358公里；吉海铁路，自吉林省城至朝阳镇，与沈海铁路相连通达海龙，故名吉海铁路，长183公里；呼海铁路，自黑龙江省呼兰县松浦经绥化至海伦，长215公里；齐克铁路，自洮昂铁路终点昂昂溪至克山，长205公里，因九一八事变影响未能全部完工；洮索铁路，自洮昂铁路的洮安至索伦，长170多公里，因九一八事变影响未能全部完工。
在张氏父子主持下，东北铁路有了长足发展。1929年，张学良以北宁铁路(原京奉铁路山海关以外段)为中心，创办西四路(北宁、四洮、洮昂、齐克)和东四路(北宁、沈海、吉海、吉敦)两条纵贯线联运，效益非常好。但遭到日本方面的嫉恨和仇视，九一八事变爆发日本大举侵略东北后，东北铁路悉数沦陷。
4、张静江与杭江、淮南、江南铁路。1927年春北伐军进入长江流域，攻取浙江后由张静江出任浙江省政府主席。张静江就职浙江省政府主席后不久，即筹划修筑杭州至江山的杭江铁路。但旋即因蒋介石发动四一二事变，张静江全力以赴地为蒋介石筹措军费，不久又到南京出任国民政府建设委员会委员长，杭江铁路工程搁浅。1928年秋，张静江再次出任浙江省政府主席，杭江铁路建设计划得以实施。张静江以“先求其通，再求其备”为原则，采用轻轨铺设，并无偿征用土地，减低造价，终于建成浙江省有的杭江铁路，并由江山一直修到浙赣交界的玉山。后来铁道部与江西省合作，延长杭江路，修成浙赣铁路。
张静江后来又出任国民政府建设委员会委员长，主持建设委员会成立淮南矿务局，在九龙岗开采煤炭。为了运输煤炭，由建设委员会拨款或者垫款，修筑了淮南铁路(田家庵至裕溪口，长215公里)。该路是属国民政府建设委员会所有的“公营铁路”。
张静江还以建设委员会(当时设有铁道部，专管全国铁路事务，建设委员会并不分管铁路建设事宜)委员长身份，凭借自己的实力和声望，发起成立商办江南铁路公司，买下铁道部宁湘铁路旧产芜湖至湾沚段铁路，然后扩展该路，修成一条由南京经芜湖通至孙家埠的江南铁路。在张静江的主持和斡旋下，这条民营铁路工程造价低，运营效果颇佳。
5、阎锡山与同蒲铁路。阎锡山1930年中原大战兵败后退避大连，1931年九一八事变后他以赴国难为由重返山西，任太原绥靖公署主任，俨然成为“山西王”。山西省北有平绥铁路(北平至包头)过境，南有正太铁路(河北正定至山西太原)与平汉铁路相连，但南北两路不相连接。若修一条北起平绥线上的大同、经省会太原、南达蒲州、再延展至黄河岸边风陵渡口(与对岸潼关隔河相望，过河即可与陇海铁路相连)的铁路，则可大大方便山西的交通。1932年7月，正太铁路法国借款偿还完毕，正太铁路一切权益完全收归国有，国民政府拟定以正太铁路盈余作担保，向法国续借一笔款项，修筑大潼铁路(大同至潼关)和太沽铁路(太原至大沽)，并首先修筑大潼铁路。阎锡山认为，国民政府修筑大潼铁路，蒋记中央势力必然渗透到山西。这是他不愿意看到的局面，因此他当机立断，成立晋绥兵工筑路指挥部，以兵工为主体，就地征工征料，还动用了自己在法国的存款从德国购买轨料和机车车的铁路线，至抗战爆发时大部完工。该路与正太铁路同为1米轨距，却采用每码32磅的轻轨铺设，每轴载重仅8．5吨；而正太路轨重每码55磅，每轴载重为14吨。这样一来，潼铺路上行驶的机车车辆均可在正太路上行驶，而正太路上行驶的机车车辆却不能在同蒲路上行驶。借此抵御蒋记“中央势力”进入阎记地盘。
由以上分析不难看出，强人筑路，确实是近代中国铁路发展的一大特色。在中国，缺乏民主机制，专制强权理念根深蒂固，要做成一些大事哪怕是与国计民生密切相关的大事，需要“权威”推动。当中央集权强有力的时候，中央朝廷或政府是最至高无上的“权威”，由它推进重大事项的开展，而且也只有它才能够推动重大事项的展开并收到预期效果。当中央集权势微的时候，则只有身居要职或独当一面、或独霸一方的强势人物充当“权威”，出面操持，才能做得并做成“大事体”。当然，铁路是近代工业文明的产物，是交通运输领域先进的生产力，铁路的修筑对经济社会发展有较大促进作用。从这一方面分析，强势人物推动中国铁路建设的发展，有利于中国的发展和进步，有着不容置疑的积极意义。
但是，强人筑路，强人也必然控制铁路，操纵铁路运营。李鸿章策划修筑的铁路，为李鸿章所控制。东北地区张氏父子主持修筑的铁路，皆操之于张氏父子之手。同蒲路则完全受制于阎锡山，以至于铁路运营收益，也大都划到阎锡山的帐下。阎锡山为修筑铁路虽然动用了自己国外的存款，并从自己私银号里借出款项拨到专门成立的“铁路银号”以充筑路经费，但同蒲路建筑费由山西省政府投资，由省生产保护费及公营事业收入各担半数，阎氏动用的私款，是以借款形式暂时借用的，由省政府归还。更何况筑路动用了大量兵工，无偿征工征料，确属取之于民。建成的铁路却成为阎氏私产，一切收益尽入阎氏囊中。张静江主持修筑的淮南铁路，是由建设委员会投资，建设委员会是国民政府下属国家机构，经费由国库支拨，因此建设委员会投资修建的铁路，理所当然地属于国有性质。但是，张静江援引公营铁路条例，淮南铁路不归铁道部管理运营，而归建设委员会管理运营，不属国有铁路，而属“公营铁路”，由他自己控制。抗战爆发之后，张静江竟然将淮南铁路连同建设委员会经营的淮南煤矿以及南京下关、常州戚墅堰两座电厂，一起作价私自售于宋子文兄弟经营的中国建设银公司，将所售价款分给建设委员会各部门官职员，以资大家“逃难”之用。大笔国有资产全部流失，公营产业变成了私营产业，成为近代中国铁路史上的一大笑谈。这也从一个侧面反映出强人筑路、强人管路的弊端之所在。这就告诫我们，在中国，“强势人物”推动开展重大事项(哪怕是对国计民生有着重大积极意义的事项)，最容易发生“强势人物”操纵国家、社会重大事项的“割据”局面，甚至会滋生化公为私的腐败现象。

8. 铁路是谁发明的

铁路是英国乔治·史蒂芬逊发明的。

1814年，史蒂芬逊发明了蒸汽机车，又于1825年建成了世界上第一条铁路。

1825年9月27日，世界上第一条现代意义的铁路（“木”路被“铁”路代替，蒸汽机车开始使用）在英国的斯托克顿（Stockton）和达灵顿（Darlington）之间开通，最初的速度为4.5km/h,后来达到24km/h。

中国修建的第一条铁路，是1876年英商怡和洋行在上海修建的淞沪铁路。此路全长30里，运行正常，搭客载货，一时营业兴盛，但未几因出了重大伤人事故，引起舆论哗然。清政府即以28万两白银高价购回，全数拆毁，用船运至海上，抛弃海底。

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火车和铁路作为人类征服自然的伟大成果之一，最先出现在产业革命的故乡英国。1814年，史蒂芬逊发明了蒸汽机车，又于1825年建成了世界上第一条铁路。鸦片战争以后，中国也开始出现修建铁路的议论，

一些外国商人向清政府提出了修筑中国铁路的大规模综合计划。1865年，一个名叫杜兰德的英国资本家，在北京宣武门外修筑了一条长仅一里的铁路，试行小火车，意在劝说清政府同意外国人修筑铁路的要求和计划。有人认为，虽然这只是一条展览路，

不具备什么实用价值，且很快被清政府派兵拆毁，但这毕竟是铁路和火车这种新鲜事物最早在中国出现。有人对此持不同意见，认为“中国土地上的第一条铁路”，应是1876年英商怡和洋行在上海修建的淞沪铁路。此路全长30里，运行正常，搭客载货，一时营业兴盛，

但未几因出了重大伤人事故，引起舆论哗然。清政府即以28万两白银高价购回，全数拆毁，用船运至海上，抛弃海底。

9. <铁路法>是谁颁布的什么时候开始实施

中华人民共和国铁路法

本法共六章；本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。国务院根据本法制定实施条例。本法自1991年5月1日起施行。
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10. 中国铁路的由来与发展

一百五十年前，铁路被清人视为“奇技淫巧”，不为世人所接纳；而 如今，“国名经济发展的命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5 公里的“展 示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速 350 公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。本文主要来探讨 中国铁路发展的起源，从源头来探究中国铁路的发展。 清政府拒绝修建铁路列宁曾说过：“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业 的总结，是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标”。铁 路是近代工业文明的产物，铁路的修筑又反转来促进工业文明的发展。但是 由于长期的闭关锁国及自然经济的局限，是清政府一时看不清铁路对社会进 步的重大作用，他们视铁路如“洪水猛兽”。同时还与清政府的腐败、保守、 专制、唯祖宗之规是从有关，他们不肯接受新生事物，视蒸汽机车为“奇技 淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍风水”，因而顽固地拒绝 修建铁路。 当时中国的有志之士已把世界铁路的信息传入国内，被称为“开眼看 世界第一人”的林则徐，在他主持编译的《四洲志》中介绍了外国修建铁路 的情况。清末地理学家徐继宇于 1848 年编著的《瀛环志略》中，又进一步 介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速 其行”，并称赞说这种运输工具是“可谓精能之至矣”。太平天国玕王洪仁玕 在其《资政新篇》一书中，主张制造“如外邦火轮车”，计划“先于21 21条大路，以为全国之命脉”。但这些都未能使清王朝统治集团振聋发聩。 他们说什么火车会“烟伤禾稼，震动寝陵”，“会惊耳骇目，鬼神呵谴”，他 们仍然认为铁路是祖宗所未创的怪物，不为他们所接受。 李鸿章乃是清朝高级官员中主动提出修铁路的第一人，他同时也是清朝 最早有筑路救国思想的官僚。李鸿章等为促发慈禧对铁路的兴趣，曾动用海 军建设经费于1888 年在北海、中海西侧修建了一条长约2 公里的宫廷铁路， 这条铁路由静清斋至瀛秀园，途径紫光阁，故称紫光阁铁路。慈禧太后经常 乘坐又太监牵引的豪华进口车厢，去静清斋进午餐。这种投其所好的做法博 得慈禧太后的欢心，又促使顽固派不得不改变其反对修建铁路的态度，收到 了意想不到的效果。 中国大地上的第一条铁路——吴淞铁路清政府不允许中国自己修建铁路，不等于外国列强不图谋在中国修建铁 路。从19 世纪60 年代起，西方列强开始向请政府提出铁路的要求。最先提 出这种要求的是英国驻广州领事馆翻译梅辉立（WSMayers）。他于1862 年，向广东当局提出了修筑广东至江西的铁路，并至大庾岭踏勘。以后，西 方的外交官、商人又先后多次提出修路之请，但是均为清政府所据。英国曾 指使一位名叫杜兰德的商人出面，在北京的宣武门附近修建了一条长约 0.5 公里的小铁路，企图以实物作广告而去诱惑。但所有这些却都没有使固守祖 规制度的清朝王室为其所惑，为其所动。 铁路作为“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经 济技术不断发展的必然。但对于中国来说，自己大地上的第一条铁路——上 海吴淞铁路，却竟是非法的“舶来品”。 为了便利吴淞口与公共租界（由英、美租界合并而成）的陆上交通，同 时也为了对中国人提供一种示范，使他们在心理上习惯于这种新的观念，为 将来他们在中国的发展铺平道路。1872 年，美国驻上海的副领事奥立维布 拉特福（Dliver BBradford）开始筹备筑路事宜，以修“寻常马路”为名， 骗购筑路用地，同时他们把“吴淞道路公司”偷偷变成“吴淞铁路公司”。 后来因为筑路需要花费巨额资金，路工才将它转交给经济实力雄厚的英商怡 和洋行。他们背着清政府擅自在中国的土地上修建铁路。1876 年，该行将 铁路器材谎称为“马路器材”，蒙混进口，以修好的马路为路基，又偷偷铺 上钢轨，于7 日先行通车，吴淞铁路全长14.5公里，单线，轨距0.762 米，钢轨每米重 13 公斤，机车自重仅 15 吨，牵引小型客货车，时速为 24 ——32 公里。吴淞铁路是中国最早出现的一条营业性铁路，它的修建对中 国社会产生了很大的影响。 但英商在征地时，破坏沟渠，引起了农民的强烈反对。在通车后，又出 现了轧死行人事件，百姓为之震动。铁路虽好，但却是英商以欺骗之法，擅 自修筑，实属违法行为。为了维护主权，清政府提出强烈的抗议。英方也知 其理亏，经过交涉，双方达成《收赎吴淞铁路条款》，规定以一年为期限， 清政府出白银28.5 万两，买下吴淞铁路。1877 年10 月，铁路赔款付清，吴 淞铁路收归清政府所有。 但是买下的吴淞铁路该如何处理呢？关于此事朝廷内外众说不一。李鸿 章主张交由华商，集体经营。当时上海、吴淞等地商民 145 人，“公禀两江 总督，请准铁路继续办理”。但两江总督沈葆桢未被批准，为防止外人今后 故伎重演，竟下令将铁路拆毁。由此可见，清政府的当权者把铁路视为“奇 技淫巧”到了何等荒谬的程度。 吴淞铁路这个“短命鬼”，虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略 和扩张手段的产物，但它的出现，却让国人见识了铁路这一新生事物，让国 人认识了改变旧的运输方式，提高运输效率是多么的重要、多么的必要。从 1876 年12 月25日，共运客16 万多人次，平均每英里 每周可赚 27 英镑，与英国国内铁路日利润相当。速度快，盈利多，中国人 开始实际感受到铁路之益，开始慢慢开始接受铁路这一新生事物。 中国自办的第一条铁路——唐胥铁路英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿， 中国自办的第一条铁路晚了大约半个世纪，但这条长约10 公里的运煤铁路， 被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车给中国朝野和各 省绅商创办铁路带来了不小影响。 1875 年，李鸿章派唐廷枢筹办直律（今河北）开平煤矿。唐廷枢曾任英 商怡和洋行的总买办，后应李鸿章之邀，出任轮船招商局的总办。经勘探， 矿井选于开平镇西南的唐山。唐山储煤丰富，日后必高产。由于大量原煤需 运往天津，若不解决运输问题，煤价必高，销路难以畅通。从芦台至天津， 有水路、海道可通。从胥各庄至芦台，地势平坦，可开运河。唯有从唐山至 胥各庄，地势陡峻。为使这段交通无阻，1879 年，唐廷枢提议修建唐胥铁 路。由于李鸿章的支持加以拟修的铁路很短，离京师高远，清政府暂时答应 1880年秋冬间，唐胥铁路动工。朝中顽固派知悉后，横加反对，说什么 “轮车所过之处，声闻数十里，雷轰电骇，震厉殊常，于地脉不无损伤”。 清政府遂下令停工。路基不铺钢轨，只是一条大路。同时，欲将原煤运至胥 各庄，需雇大车300 辆，不仅运费昂贵，而且适逢夏秋时节，山水涨发，土 路泥泞难行。为此李鸿章、唐廷枢以退为进，请求铺轨，但不行机车，以骡 车拉煤车，这样清政府才勉强同意。
1881 月，开始铺轨，年末竣工。1882 年初，唐胥铁路启用，用骡马牵引车辆，时人戏称为“马车铁道”。 不久，开平煤矿全面投产，骡马牵引力小，速度慢。为不使原煤积压， 矿方只得采取应急措施，组织工人利用矿场起重机锅炉、竖井槽等旧材料， 试制成一台轻型机车，取名为“龙号机车”，这台中国自制的首台机车，牵 引着百余吨的煤车，颇为快捷。 唐胥铁路长9.2 公里，单线，轨重每米15 公斤。它的线路虽短，却是中 国自建并保存下来的第一条铁路。对中国社会产生了很大影响。其中确立唐 胥铁路的轨距为1.435 米的轨距。清末大部分铁路采用这种规矩，后被清政 府定为中国的标准轨距，沿用至今。 铁路产生对中国带来的影响虽然外国列强直接经营部分铁路，并在一定时期内相当成都的控制着中 国主要铁路线的运营，中国铁路为列强势力对华推销“洋货”、“略买”土货 以致军事侵略扩张提供了便利。虽然中国铁路与世界铁路发展状况相比较， 确属落后行列，远远不能满足中国经济的发展和社会进步的需要。但是，建 在中国土地上的铁路，毕竟是“先进的交通工具和新的社会生产门类”，对 中国的社会经济以致社会风气都产生了重大的影响和冲击。 同时，铁路逐步向我国延展，必然对固有的小生产为基础的闭塞的经济、 地理、人文等造成冲击。中国铁路是中国近代化的产物和标志之一。，又反 过来影响并推动了中国近代化的发展。