⑴ 马上是2018年年末了宁芜铁路到底什么时候搬迁
就目前情况来看,2020年3月才确定要搬迁,新的铁路建成估计得五六年,也就是说,现在的铁路还得存在五六年,造了孽了
⑵ 我国的铁路线
京沪线
京沪铁路北起北京,经天津、德州、济南、济宁、徐州、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州,南达上海,纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海七省市,跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系,全长1462千米,是我国东部沿海地区的南北交通大动脉。所经地区人口稠密、工农业发达,人员和物资交流频繁。
京沪线在天津交汇了京沈线,衔接天津港;在德州交汇了石德线,与京广线相连通;在济南交汇了胶济线,可达青岛港和烟台港;在兖州交汇了焦石线,接通石臼所港;在徐州交汇了陇海线;在南京交汇了宁芜线,进而与皖赣线相连通;在上海交汇了沪杭线。
京广线
京广线北起北京,南止广州,横贯我国中部,经过河北、河南、湖北、湖南、广东等省,跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域,连接华北平原、长江中下游平原珠江三角州,全长232
中国铁路干线
4千米。
京广线是我国关内地区主要的南北向铁路,为我国铁路网的中轴。在北端北京交汇了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等铁路线。在南端广州交汇了京九线、广茂线和广梅汕线,可达香港、茂名和汕头。
京九线
京九线北起北京,经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东,南至香港九龙,跨越9省市,全长2364千米。京九线是我国铁路建设史上规模最大、投资最多,一次建成里程最长的铁路干线。它的建设对完善我国铁路布局,缓和南北运输紧张状况,带动沿线地方资源开发,推动革命老区经济发展,加快老区人民脱贫致富,促进港澳地区稳定繁荣,具有十分重要的意义!
北同蒲—太焦—焦柳线
同蒲线横贯山西的南北,从山西的大同到陕西的孟塬,北接京包线,南连陇海线。北同蒲线是指大同到太原这一段铁路。太焦线从太原经长治、晋城到焦作。焦柳线自焦作月山站经济源、襄樊、枝城、怀化到柳州。
北同蒲—太焦—焦柳线北起大同,南到柳州,是一条与京广线平行的南北向的交通大动脉,全长2395千米。
宝成—成昆线
起于陕西宝鸡,穿秦岭山地、达“天府之国”成都。是联系关中与川内西北与西南的重要干线。后北起成都,南至“春城”昆明,是我国西南的又一重要干线。
横贯东西的铁路干线编辑
京秦—京包—包兰—兰青—青藏线
这是我国北部地区一条重要的东西向铁路干线。东起秦皇岛,经丰润到北京的铁路线为京秦线;
中国铁路干线
从北京向西经张家口、大同、集宁、呼和浩特到达包头的铁路线为京包线;从包头向西经银川到兰州的铁路为包兰线;自兰州到西宁的铁路线为兰青线;从西宁经格尔木到拉萨的铁路为青藏线。
陇海—兰新线
陇海线东起黄海之滨的连云港,西止于黄土高原的兰州,全长1754千米,连通江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省,沿线经过徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、西安、咸阳、宝鸡、天水等重要城市。
兰新线起自兰州,向西经张掖、酒泉、嘉峪关、吐鲁番、乌鲁木齐、昌吉、石河子、乌苏、博乐至阿拉山口,全长2459千米。
陇海—兰新线横贯我国中部地带,把经济发达的东部沿海地区与西北边疆地区连接起来,是一条具有重要经济、政治、国防意义的铁路干线。
沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线
沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线组成了一条横贯我国江南地区的东西向交通大动脉。它东起东海之滨的上海,西到云贵高原的昆明,全长2598.5千米,贯通上海、浙江、江西、湖南、贵州和云南五省一市。这条铁路线对加强华东、中南和西南地区的经济联系具有重要的作用。
⑶ 南京宁芜铁路今年能搬迁吗
2012-2-11帖子称
老宁芜铁路将改建城市轻轨
记者了解到,今年,现有的宁芜铁路城区段将实施改线,从沧波门沿南京南站北侧穿行到江宁古雄的老宁芜铁路将被废除,这段长达21.9公里的铁路将交由南京市ZF处置,原有的铁路不需要拆除,而是适当改造按照规划改建为轻轨。
“这条21.9公路的轻轨的意义相当于是一条地铁线的建成。”姜曦晖表示,从节能环保、惠民等方面来说,老宁芜铁路线的改造,将有利于城市整体的建设规划,为老百姓的出行生活带来极大便利。
那么,新建的宁芜铁路改线将如何规划呢?姜曦晖告诉记者,新建的宁芜铁路改线,穿越城区的10多公里铁路将隐身地下,从城外绕行。
姜曦晖解释,南京南站是客运站,货运线从旁边经过的话,会影响客运环境,因此南站在规划建设的时候,已经预留了一段地下通道,让新建的宁芜铁路线可以实现“穿地而过”。
南京:宁芜铁路主城段改成地铁8号线
2013年4月26日9:27投它一票来源:扬子晚报[评论] [字号:大中小]
近年淡出招商项目名册的基础设施项目“卷土重来”。记者在昨日开幕的2013年中国南京·科技创业创新与重大项目洽谈会上了解到,本届“创洽会”,南京共推出79个市级重点招商项目,涉及农业、制造业、服务业等多个领域,其中还包括市政建设重点工程。例如玄武门广场改造工程、马群综合换乘中心建设、铁路南京枢纽宁芜铁路改线工程等。
⑷ 八纵八横"时代,哪些城市将有大提升
1这些城市是“高铁霸主” 京沪继续称霸,广州地位重新被巩固
从整体上看“八纵八横”,可以形象地称之为“ 两把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭从上海入海,一把弓箭从广东入海,一簇火箭从北京冲上云霄。北上广(广东)也因此成为中国高铁客流最大的三个目的地。
与“四纵四横”的逻辑一样,“八纵八横”的最大赢家仍然是北京上海,这两座城市在中国高铁网络占据最大的权重。其中,北京是京沪通道、京哈~京
港澳通道、京港(台)通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”,北京理论上可以直达除西藏之外所有省份(包括港澳台)。
上海几乎享有与北京同等的枢纽地位,以上海为目的地,集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上,从上海亦可直达除西藏之外的所有省份(包括港澳台)。
广州的战略地位重新获得巩固,四纵四横时代,北京、上海分别接入了三条干线通道,广州只接入了一条干线通道(京广通道),难免失落。但是“八纵
八横”时代,广州成为京哈~京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外,广东正在积极建设广汕高铁、深茂铁路广佛连接线,弥补广州没有
直接接入沿海通道与京港台(京九)通道的不足。
下面转述一位朋友的原话:
“赣深高铁绕开了深圳规划已久的坪山站,选择从东莞,光明接入深圳北站,实际成了广赣铁路;厦深铁路刚刚建设满一年,广汕高铁
连接线已经开建,而且规划速度比厦深更快,从汕尾直接接入厦深线,届时,从广州到厦门比深圳到厦门更快。列入规划的深茂线还没开建,广州到佛山的深茂连接
线已经开建,也许以后我们更应该称为广茂线。”
如果把广深当作一个整体,二者共同接入了京哈~京港澳、沿海通道、京港台、兰广、广昆五个干线通道,整体战略地位可与京沪媲美。所以,广深咫尺之距,又同属一省,在争夺国家干线交通资源时,只有通力合作才能赢得更多。
2这些城市是“高铁新贵”
合肥、深圳、郑州、长沙、福州
合肥无疑是最炙手可热的新贵,“四纵四横”时代,合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道,但到了“八纵八横”时
代,以合肥为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉,合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外,合肥还规
划了这样几条城际铁路:合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。
这样一个在经济地位上十分普通的内陆省会城市,居然能在国家干线高铁规划中获得这样的权重,的确罕见,无疑是新贵中的新贵。
比起合肥,深圳在高铁网络中的提升更为难得,因为它是《规划》定位的高铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非
省会的城市。传统上,广东省内的干线交通网络一直以广州为中心,深圳则一直处在交通末梢的地位,需要通过广州接入国家干线交通网络。但“四纵四横”让深圳
直接接入了东南沿海客运专线,“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道,未来还修建深茂高铁直达粤西。
另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横”,重庆没有直接接入任何一条干线。进入
“八纵八横”时代后,重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道、包海通道三个干线的交汇,并通过连接线并入兰广、京昆两大通道,此外还有规划中的郑渝(万州)高
铁。在西部地区,重庆的枢纽地位可与成都相提并论了,甚至有过之而无不及。
有“米字型”之称的,除了合肥,还有郑州。“八纵八横”时代,郑州接入了京广通道、欧亚大路桥通道、呼南通道三个干线通道,大出风头。规划中还有郑万(渝)高铁、郑合高铁、郑济高铁。此外,规划中还有一大批以郑州为中心的省内城际铁路。
作为京广线与陇海线(欧亚大陆桥)的交汇枢纽,郑州严格来说不能称之为“新贵”,但几年前拆分郑州铁路局的改革,着实让郑州失落了好一阵子。八纵八横的时代,无疑又极大地提振了郑州的信心,这可能让它的中部劲敌——武汉有点失落了。
另一个有“米字型”之称的是西安,其在普铁时代,枢纽地位弱于兰州,只接入了陇海线一个主干道,在“四纵四横”时代只接入了徐兰客运专线。但进入“八纵八横”时代后,西安成为路桥通道、呼南通道、包海通道三个主干道的交汇。高铁时代,西安成为西北地区最大的铁路枢纽。
同时接入三条干线高铁的城市,还有中部的长沙。根据“八纵八横”规划,经过长沙的干线分别是京广线、沪昆线以及最新规划的厦渝线。在普铁时代,长沙的铁路枢纽地位因为株洲的分流,一直被武汉压一头,进入高铁时代后,湖南集全省之力打造长沙,实现了交通地位的大提升。
通过“八纵八横”,长沙之北可直达北京,之东可直达上海,之南可直达广深,之西可达昆明,实现了与武汉的同等地位,而且通过厦渝线,长沙还能直达厦门与成渝,整体的通达性目测已经超过武汉。
由于地理位置的原因,中部省会普遍获得利好,南昌也不例外。南昌的情况与长沙有点像,在普铁时代,长沙被株洲分流,南昌则被向塘分流。进入高铁时代后,沪昆通道不再走向塘与株洲,改走南昌与长沙,直接提升了南昌与长沙的地位。通过八纵八横,南昌已经成为沪昆与京九的交汇枢纽,而且还有一条支线连通福州。
杭州的枢纽地位也获得提升。普铁时代的“三横五纵”,杭州只接入了沪昆一个主干道,在铁路枢纽地位上与上
海、南京不在一个量级。进入高铁时代后,杭州成为沿海通道、沪昆通道两大干线的交汇,并通过沪杭连接线接入京沪干线,通过宁杭线、合杭线新增了两条北上的
通道。在高铁枢纽地位上,杭州已经不输南京了。
另外一个可能不易察觉的新贵是福州。由于地理位置、地形以及对台关系等因素,福建曾在全国铁路枢纽中的地位十分边缘化,但进入高铁时代后,福建尤其是福州的权重获得了提升。“四纵四横时代,福州接入杭福深客运专线,大大增强了其与长三角、珠三角的联系。
“八纵八横”时代,杭福深客运专线延长为一条连接辽宁与北部湾的超级沿海干线,让福州的通达性再次延伸。此外,京九通道还分别从合肥与南昌拉出
两条支线接入福州——没有选择厦门,而是选择福州,说明省会城市在争夺高铁资源时无可匹敌。相比而言,厦门新接入的只有夏渝线,其含金量就大不如福州了。
3这些城市是“高铁新秀”常德、襄阳、宜昌、万州、赣州、宜宾、九江
“新贵”一词属于省会大城市,“新秀”一词属于初出茅庐的小角色,比较适合在这一轮高铁规划中突然冒出来的中小城市。
比如 常德,这个湘北小城市,在普铁时代非常边缘化,目前也是湖南仅有的4个没通高铁的市州之一。但根据“八纵八横”规划,常德成为呼南与夏渝两个干线通道的交汇。
比如 宜宾,其在普铁时代只是的内昆铁路上的一个小站,进入“八纵八横”时代,宜宾居然升级成为京昆与兰广两大通道的交汇。
比如 宜昌,其在普铁时代只是焦柳铁路上的一个小站,进入“八纵八横”时代,宜昌成为沿江通道与呼南通道的交汇。
比如 万州,其为重庆远郊的一个行政区。根据“八纵八横”规划,万州成为呼南与沿江两大干线通道的交汇,此外还有规划中的郑万高铁也将经过万州。而在普铁时代,万州只是一个可有可无角色,位于出川通道的是达州(重庆与成都北上都经达州)。
4这些城市前后悬殊不大成都、沈阳、兰州、襄阳、九江、赣州
比起北上广的枢纽地位,这些城市当然要逊色一些,但和其他城市相比,无论是普铁时代,还是高铁时代,都属于优等生行列,前后差距不大。
比如 成都,其在普铁时代,就是西部最大的铁路枢纽。在“八纵八横”时代,成都成为兰广线、京昆线与沿江通道三大干线的交汇,再次巩固其西部铁路枢纽的地位。不过,随着重庆的强势崛起,成都的相对优势没以前那么大了。
比如 沈阳,其在普铁时代,就是东北地区的铁路枢纽,进入高铁时代后,沈阳成为沿海通道、京哈通道两大干线的交汇。
比如 兰州,其在普铁时代,就是陇海—兰新线与京包—包兰—青藏线的交汇,进入高铁时代后,成为路桥线与兰广线两大通道的交汇。不过,比起强势崛起的西安枢纽,兰州的相对优势没以前那么大了。
比如 襄阳,其为湖北省内仅次于武汉的第二大城市,在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽,是焦柳铁路与襄渝铁路的交汇。进入“八纵八横”时代,襄阳升级为呼南、郑万高铁的交汇。
比如 赣州,其为江西省内仅次于南昌的第二大城市,在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽,是京九铁路与赣龙铁路的交汇。进入“八纵八横”时代,赣州升级为京九高铁与厦渝两个干线通道的交汇。
比如 九江,其在普铁时代就是一个重要的区域型铁路枢纽,位于京九、武九、合九铁路的交汇。进入“八纵八横”时代,九江还将升级为京九高铁、沿江高铁的交汇,其枢纽地位甚至不输南昌。
5这些城市可能是失落者株洲、向塘、南京、武汉、达州
“八纵八横”是一个非常大的网络了,已经充分照顾到所有能照顾到的城市,但仍然会有一小部分城市可能会感到失落。
比如 株洲。与郑州、石家庄一样,株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代,株洲是京广线与沪昆
线的交汇,郑州则是京广线与陇海线的交汇,二者齐名,素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。不过,进入高铁时代后,株洲明显没有郑州那么好的待遇了——沪昆
高铁不走株洲而改走省城长沙,这让株洲的枢纽地位一落千丈。
比如 向塘。说起向塘(南昌县下属的一个镇),可能很多人不知道,但在普铁时代,它可是京九线与沪昆线的交
汇,地理位置十分重要。进入高铁时代后,向塘的命运和株洲有点像,沪昆高铁不走向塘改走南昌,向塘的枢纽地位也是一落千丈。有人不无惋惜地说,如果南昌县
成为一个南昌市的一个区,向塘的枢纽地位也许还能保住。
比如 达州。说起四川达州,可能很多人也不知道,但在普铁时代,达州是成都、重庆北上出川的必经之地,但在
高铁时代,这个必经之地换成了重庆的万州(沿江通道、呼南通道、郑渝高铁)的交汇。可以猜测,川渝二省在争夺高铁资源时,重庆占据了上风,四川只能力保成
都的地位,其他城市则兼顾不暇。
作为沿江通道与京广通道两大干线的枢纽, 武汉的区域枢纽地位是稳固的。普铁时代,武汉只接入了京广一个干
线,缺少东西走向的干线,高铁时代武汉还多了一条东西走向的沪汉蓉干线(沿江通道),地位其实是升级的。但之所以将其归类为“失落者”,主要是现有规划与
之前的过高预期有点不符,尤其是面临郑州与合肥高大上的米字型图案,武汉的确有一点自愧不如的观感。
南京的情况与武汉有点类似,无论是普铁时代,还是高铁时代,南京的区域枢纽地位都不成问题,其“失落感”主
要是面临隔壁合肥的强势崛起。南京原有“徽京”之誉,寓意其对安徽强大的影响力,但随着合肥“米字型”战略的出现,这个影响力势必会减弱,而合肥收复失地
的动力则会越来越强。
摘自搜狐网,谢谢.
⑸ 宁芜铁路的修建历程
宁芜铁路,复源于民国时期制的江南铁路,1933年7月从安徽芜湖破土动工,1935年4月修成中华门至孙家埠175公里线路,耗时不足两年。后又扩展修筑中华门至尧化门段,与沪宁铁路接轨,至此,江南铁路全线建成通车。宁芜铁路初建时建筑成本每公里造价法币三万元,创中国铁路建筑业低成本纪录。抗日战争时期,江南铁路局被日军占领,仅中华门到芜湖维持通车,并与南京市内的铁路合称为南宁线,线路、桥梁、设备均遭受破坏。抗日战争胜利后,国民党政府于1946年拆除了江南铁路,1948年再度辅轨营业。1949年4月南京解放后,中华门至芜湖的铁路收归国营,改称宁芜铁路。1958年,铁道部上海铁路局修复了中华门至尧化门间的联络线,宁芜铁路全线贯通通车。随着芜铜线、皖赣线、宣杭线以及芜湖长江大桥的相继建成,宁芜铁路成为南京通往华南的铁路通道,芜湖也逐步成为皖东南的交通重镇。
⑹ 宁芜铁路的改线背景
宁芜铁路已经从原来的城市边缘“走”进了南京主城的核心位置。2004 年宁芜铁专路改线方案已经基属明确——结合沪汉蓉铁路走向和城市发展规划,宁芜铁路复线与沪汉蓉铁路并线引入新南京站,从主城外大绕改线。根据规划,现有的宁芜铁路将改造为城市轻轨(即轨道 8号线),并向东延伸至沧波门地区,向西与京沪高速铁路从大胜关捆绑过江,然后再向南延伸至桥林新城,形成都市发展区东西向的轨道线路。而相关铁路部门正对改线方案进行设计和筛选,改线有望于明年实施。宁芜铁路影响大半城 从南京市地图上看,宁芜铁路在南京市经过栖霞、白下、秦淮、雨花台、建邺、江宁六个区,尤其在秦淮、雨花台区境内,周边人口密集,噪音、安全、污染、交通等问题大大影响了居民的生活环境。据统计,沿线在售的楼盘就有十几个,加之已经成形的老居民区的住户,南京城受到影响的居民至少超百万人。宁芜铁路已经影响了南京大半个城市,伴随着城市化进程的发展,改线显得尤为迫切。
⑺ 南京到合肥高铁经过几个站
1、南京到合肥高铁G1113次途经南京南(始发站)、合肥南2个站点。
G1113次高速动车组列车由南京南开往广州南,全程1581公里,运行时间7小时17分。始发站发车时间为07:28,到合肥南站时间为08:20,到终点站时间为14:45。
2、南京到合肥高铁G7687次途经南京南、全椒、合肥3个站点。
G7687次高速动车组列车由杭州东开往淮南东,全程499公里,运行时间3小时25分。始发站发车时间为06:50,到南京南站时间为08:25,到合肥站时间为09:37,到终点站时间为10:15。
(7)合芜铁路扩展阅读
南京铁路运输
1、南京主要火车站
南京站、南京南站、江宁站、溧水站、仙林站、江宁西站、南京东站、南京客技站,另有新南京北站和禄口空铁联运枢纽站在规划中。其中南京站为国家铁路枢纽站、中国十大铁路枢纽;南京南站为国家铁道枢纽站、亚洲最大高铁站;南京东站为华东地区最大的编组站、国家十五大路网性编组站;南京客技站为列车技术场站。
2、途经铁路
京沪铁路、宁芜铁路、宁西铁路、宁启铁路、沪宁城际铁路、宁扬城际(规划)、宁蚌城际(规划)、宁宣黄高速铁路(规划)、京沪高速铁路、宁杭高速铁路、宁安高速铁路、宁合高速铁路、沪汉蓉高速铁路、北沿江高铁(在建)等。