日本空中铁路

❶ 空中轨道列车的国外

乌帕塔尔线
德国乌帕塔尔1900年建成现代空中铁路，距今已有100多年的历史，是一条古老而年轻的交通线路。
乌帕塔尔是恩格斯的家乡，作为乌帕塔尔市旅游观光项目和一张城市历史名片，该条悬挂式空中铁路线总长13公里，已成为市民最主要进出市郊各城镇的交通工具，市政府表示该线路还要再运行100年。
多特蒙德线
多特蒙德是德国西部北莱茵-威斯特法伦州的重要经济贸易中心，位于鲁尔区东部。共有两条线，1号线（蓝线）始建于1993年，2003年扩建，单线，两列车往返运行，中间设避让线。发车间隔10分钟。2号线（红线）1980年开始筹划建设，1984年建成，发车间隔5分钟。2007年建成维修车间，采用无人驾驶。
杜塞尔多夫线
杜塞尔多夫为德国北莱茵-威斯特法伦州首府，人口60万，是德国西部重要的经济、金融中心，水、陆、空交通枢纽，其中杜塞尔多夫机场为德国第三大机场。本线为连接火车站至机场的一条线路，1993年投入运营，每天运营21小时。机场三个航站楼间设两个车站，另一个在城际火车站，可以为乘客提供方便
千叶都市单轨列车
千叶单轨电车共有两条线路，1号线自千叶港站至县庁前站；2号线自千叶站至千城台站。1988年3月28日，2号线体育中心站－千城台站区间率先开业。1999年3月24日，包含1号线在内的全线通车。总营业长度距离15.2km，是世界最长的悬挂式单轨电车，并在2001年获得吉尼斯世界纪录大全认证。另外，若包含跨座式的话，则日本的大阪单轨电车是世界最长的单轨电车。目前重庆轨道交通已打破大阪高速交通单轨电车的运营里程记录。
2006年4月28日，千叶单轨电车获国土交通省认证，允许在产业活力再生特别措置法基础上进行事业再构筑计划，以实现减少累积损失和单年度盈利。同年5月，实施99%减资，同时千叶县和千叶市所持有的204亿日元贷款以现物出资的形式进行第三者割当增资，实施新股发行。
此外作为合理化对策的一部份，目前单轨电车的司机由车辆基地的车辆检查要员兼任，以降低人力费用。一人兼任司机和车辆检查员的铁道公司极其罕见。
开业到2009年2月之前，千叶单轨电车发行有自动售票机専用的预付卡“モノレールカード”（Monorail Card），这是首都圈除JR以外公私铁道公司中最晚使用磁卡式预付卡的交通卡。发行当时并未对应パスネット，因众多乘客希望其能对应，千叶单轨电车加入了パスネット协议会（不过未加入パスネット本身）。千叶单轨电车在次世代IC交通卡的协议机关PASMO协议会设立当初就有参加，2009年3月14日开始使用PASMO。
以千叶单轨电车沿线为舞台，于1990年上映的电影《浅水金鱼》（バタアシ金鱼）为先，近年千叶单轨电车积极吸引电视剧及广告在其沿线摄影，如《警部补 矢部谦三》（朝日电视台系列）及《TAXMEN》（MXTV等）、《逃亡律师》（逃亡弁护士，富士电视台系列）。千叶单轨电车不仅提供车厢和车站供电视摄影，本社社屋及车辆基地也积极外借摄影。2010年制作的电视动画《我的妹妹不可能这么可爱》（俺の妹がこんなに可爱いわけがない）中也有多处千叶站附近及千叶公园的单轨电车画面。2011年5月，发售了画有片中人物的纪念车票。

❷ 磁悬浮列车是怎么回事

磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不同于其他列车需要接触地面，因此只受来自空气的阻力。磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，比轮轨高速列车的380多公里还要快。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家以及中国都相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。我国第一辆磁悬浮列车2003年1月开始在上海运行。
原理：
磁悬浮列车利用电磁体“同名磁极相互排斥，异名磁极相互吸引”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。
由于磁铁有同名磁极相互排斥、异名磁极相互吸引两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同名磁极相互排斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异名磁极相互吸引原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。
通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。
稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。
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❸ 目前日本哪些城市有地铁或轻轨

地铁
公营:
札幌市营地下铁(北海道札幌市)
仙台市地下铁(宫城县仙台市)
都营地下铁(东京都区部, 千叶县市川市)
横滨市营地下铁(神奈川县横滨市, 藤泽市)
名古屋市营地下铁(爱知县名古屋市, 日进市)
京都市营地下铁(京都府京都市, 宇治市)
大阪市营地下铁(大阪府大阪市, 堺市, 守口市, 门真市, 东大阪市, 吹田市, 八尾市)
神户市营地下铁(兵库县神户市)
福冈市交通局(福冈县福冈市)

民营:
埼玉高速铁道(东京都北区, 埼玉县川口市, 埼玉市)
东京地下铁(东京都区部, 埼玉县和光市, 千叶县浦安市, 市川市, 船桥市)
东京临海高速铁道(东京都江东区, 品川区)
横滨高速铁道(神奈川县横滨市)
神户高速铁道(兵库县神户市)
广岛高速交通(广岛县广岛市)

单轨铁路
跨座式:
东京单轨(东京都港区, 品川区, 大田区)
多摩都市单轨(东京都东大和市, 立川市, 日野市, 八王子市, 多摩市)
舞滨迪斯尼乐园线(千叶县浦安市)
大阪高速铁道(大阪府丰中市, 吹田市, 茨木市, 摄津市, 守口市, 门真市)
北九州高速铁道(福冈县北九州市)
冲绳都市单轨(冲绳县那霸市)
悬吊式:
东京都交通局上野悬垂线(东京都台东区)
千叶都市单轨(千叶县千叶市)
湘南单轨(神奈川县镰仓市, 藤泽市)
空中轨道服务(广岛县广岛市)

新型交通系统
AGT:
埼玉新都市交通(埼玉县埼玉市, 上尾市, 北足立郡伊奈町)
东京都交通局日暮里舍人线(东京都荒川区, 足立区)
东京临海新交通(东京都港区, 品川区, 江东区)
横滨新都市交通(神奈川县横滨市)
西武铁道山口线(东京都东村山市, 埼玉县所泽市)
山万桉树丘线(千叶县佐仓市)
大阪市交通局南港港镇线(大阪府大阪市)
神户新交通(兵库县神户市)
导向巴士:
名古屋导向巴士(爱知县名古屋市)
磁悬浮铁道:
爱知高速交通东部丘陵线(爱知县名古屋市, 长久手市, 丰田市)

有轨电车/轻轨
札幌市交通局(北海道札幌市)
函馆市企业局交通部(北海道函馆市)
东京都交通局(东京都荒川区, 北区, 丰岛区, 新宿区)
东京急行电铁世田谷线(东京都世田谷区)
丰桥铁道东田本线(爱知县丰桥市)
富山地方铁道富山市内轨道线(富山县富山市)
富山轻轨(富山县富山市)
万叶线(富山县高冈市, 射水市)
福井铁道福武线(福井县福井市)
京阪电气铁道京津线, 石山坂本线(滋贺县大津市)
京福电气铁道(京都府京都市)
阪堺电气轨道(大阪府大阪市, 堺市)
冈山电气轨道(冈山县冈山市)
广岛电铁(广岛县广岛市)
土佐电气铁道(高知县高知市, 南国市, 吾川郡伊野町)
伊予铁道(爱媛县松山市)
长崎电气轨道(长崎县长崎市)
熊本市交通局(熊本县熊本市)
鹿儿岛市交通局(鹿儿岛县鹿儿岛市)

❹ 面对航空,航海的竞争未来高铁将是怎样的

文章称，东南亚是中日高铁竞争的主战场。本世纪头十年中期，泰国、印度尼西亚、马来西亚和新加坡出现了几次重要的中日高铁竞赛。也许是由于拥有充足的财政支持、与东道主国家接触的灵活方式和相对低廉的价格，中国占据了上风，拿到三个项目，而日本仅拿到一个项目。中国的三个高铁项目包括泰国曼谷至呵叻府和印度尼西亚的雅加达至万隆之间的线路，这两条线路目前正在建设之中，此外还有曼谷与罗勇府之间正处于规划阶段的一条线路。相比之下，日本在曼谷和清迈之间的唯一高铁项目因资金问题没有谈拢，目前仍然处于谈判阶段。此外，日本今年向越南提出的第二个高铁计划由于成本高、建设周期长，可能前景不妙。

与此同时，日本的传统铁路项目——大规模快速公交（MRT）、升级现有线路的通勤火车——在东南亚取得了成功。在众多项目中，最近达成的雅加达至泗水线路升级协议可能尤为重要。印尼最初的高铁计划全长730公里，但经过一段时间的双边谈判，现在改为升级现有的窄轨（1.067米）常规线路。尽管是窄轨，但升级后，线路条件将得到改善，火车的最高速度计划将提高到每小时160公里。

与引人注目的高铁系统相比，这种低调的项目媒体报道较少。文章认为，它们可能更适合东南亚和其他地区的大多数发展中国家。成本更低，还可以充分利用现有基础设施的全部潜力。东南亚国家的常规铁路网要么是米轨（1米）铁路，要么是开普轨距（1.067米）铁路。根据目前的状况来看，它们仍有很大的现代化空间。因此，与另外建造标准轨距（1.435米）的高铁系统相比，升级现有铁路将以更低的成本和与现有网线更广泛的连接优化它们的能力。这将有助于现有系统的成熟，促进发展和经济增长，而经济增长后可以再建设高铁系统。这是日本在发展铁路运输方面的经验。

事实上，日本国际协力事业团（JICA）几十年来一直在海外开展此类规模相对较小的铁路项目，此类项目通常被归类为国际合作。

文章称，不断变化的中日关系也可能会缩小新干线在日本外交中的地位。为日本的铁路外交提供另一种形式将是合适做法，而不是在高铁问题上展开直接竞争。因此，新干线在日本铁路行业提供的一系列铁路系统中可能会退居次要位置。这并不意味着在特定国家内新干线与中国高铁之间的竞争不会再发生，但是这种情况不会那么频繁。

❺ 北海道有什么机场

1. 北海道有三个机场，分别为：新千岁机场、函馆机场旭川机场；

2. 新千岁机场（New Chitose Airport）是位于日本北海道千岁市与苫小牧市交界处东南以南约5公里处的一个民用机场，是札幌市的主机场，也是日本国内面积第一大的机场。它由北海道机场股份有限公司运营管理。

3. 函馆机场（日文：函馆空港、IATA：HKD、ICAO：RJCH)，一个位于日本北海道函馆市的民用机场，根据空港整备法而被分成第二种机场。

4. 旭川机场（Asahikawa Airport）是位于日本北海道东神乐町一个单跑道的民用机场，根据日本机场整备法被分为第二种机场。

   旭川机场海拔高度为220米（721英尺），机场只有一条长宽为2499米×61米的16/34沥青跑道。机场为日本北海道岛旭川和东神乐町提供航空服务。此外，旭川机场为一些亚洲的航空公司提供定期航班服务，如全日空、日本航空、北海道国际航空、韩亚航空和天马航空等。

(5)日本空中铁路扩展阅读：

北海道（Hokkaido），是日本47个都道府县中唯一的道，也是最北的一级行政区，为日本除了本州以外最大的岛，也是世界面积第21大岛屿，略小于爱尔兰岛。南以津轻海峡界本州岛，北以宗谷海峡界库页岛。札幌是北海道的行政中心以及最大城市。

新千岁机场座落在札幌的东南面，目前国内可由北京、广州、香港等地经东京转飞札幌，也可由上海直飞札幌新千岁机场。札幌新千岁机场位于市中心以南30公里，从东京羽田机场到新千岁机场约1小时30分钟；从机场乘坐JR快车到札幌车站约36分钟。

JR铁路：乘坐JR铁路机场高速线，从千岁机场到札幌站约40分钟，每隔15分钟一班。

机场巴士：乘坐机场巴士，到札幌市区约1小时10分钟左右，每隔10-15分钟一班。

出租车：乘坐出租车到札幌市内需60分钟，路程约45km。

❻ 请详细介绍下日本的铁路方面的

日本的铁路非常发达，铁路线纵横交错，犹如一张大网遍布全国。运行车次极多，任何时候买票都很容易。现围绕与各国铁路的不同点，简单地介绍一下日本铁路的种类、费用计算以及购票方法。

■JR（日本铁路公司）和私铁

日本铁路大致可分为“JR”和“私铁”两种。
“JR”原为日本的国营铁路，在1987年分为六大私营铁路公司，它们分别是：“北海道”、“东日本”、 “东海”、“西日本”、“四国”和“九州”。但是，该六公司的客票价格迄今为止仍基本相同，且列车可直通各公司连接区间，因此JR实际上还是作为一个整体在运行经营。外国旅行者专用的“日本铁路月票”在JR六公司也全线有效。
与JR不同，“私铁” 本来就由民间经营。全国的私铁公司有一百几十家，规模不等。小至仅运行数公里区间的，大至拥有500公里以上的铁路网的。有的私铁同JR线或其他私铁线部分地相互连接，但基本上都有各自独立的运行和客票价格体系。一般来说，在私铁和JR线并行的情况下，私铁的服务费多为大城市较低，地方城市较高。

■“车费”（车票）和“服务费”（服务费票）

日本铁路的费用计算的最大特征是：在基本费用“车费”的基础上，还要加上加急费、座位指定及设施等有关的 “服务费”。
日本的列车种类有：每站都停的“普通”、稍快于“普通”的“快速”、以及更快的“急行”、“特急” 等（这些比普通列车快的列车总称为“优等列车”）。虽然列车的种类不同，但却采用同一客票价格体系：首先购买代表基本费用“车费”的车票，然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。
在日本不根据设施把车辆分为“1等”、“2等”（如中国的“软座”、“硬座”）的。乘坐相当于“1等” 的“绿色车”、或带有卧铺设施的卧铺车时，还得另买“绿色票”、“卧铺票”等服务费票。（不过，通常是“特急票”和“绿色票”、“卧铺票”合为一张发行。有时还把车票也包含进去，合为一张发行。）
优等列车都比普通列车行驶得快，但不一定都要另收服务费。JR和私铁都不收“快速”的服务费，多数私铁也不收“急行”、“特急”的服务费。此外，由于“急行费”、“特急费”是针对速度服务交付的费用，因此若出现列车因某些理由迟延的情况，该费一般返还顾客，具体规定各公司不同。在JR各公司，列车若晚点两小时以上，“特快费”全额返还。而“绿色豪华费”、“卧铺费”等设备服务费用，不在返还之列。
注：特急费和急行费的制度历来不同，因此列车晚点时费用返还的规定也不同。特急列车返还相应比例的对号座位费；而急行列车不把对号座位费列为返还对象。不过，对号入座的急行列车数量极少，就不进一步介绍了。

■对号座和散席

一般来说，国外的优等列车都是对号入座的，但在日本，除东海道山阳新干线的“希望”号、机场特快联络的“成田快车”等一部分车外，特急、急行列车是由不指定座位的散席车连结而成的。很多情况下，散席车占全部组成车辆的三分之一。乘坐散席车不保证有座位，服务费相应便宜500日元左右。仅持车票也可上车，然后在车上的列车员处补买“特快券”。虽然不一定能坐上座位，除了年初年末等最拥挤时期，坐上座位的概率还是比较高的，但只要买了票，无论何时都可乘上，这就是散席车。
此外，通常情况下，私铁中免收特别服务费的优等列车（东京的京阪急行、大阪的阪急电铁等）是全车散席，相反，收取服务费的优等列车（京成空中大客车、近铁特急等）为全车对号座。

■购票方法

JR线的短程票（100公里以内）和将近所有的私铁票，原则上不能事先购买，乘车当日在车站的自动售票机购买。乘坐短程的优等列车，通常能在自动售票机上同时买到服务费票。
JR的中长程票（101公里以上），在国内所有的“绿色窗口”（JR车站的有办事员的窗口），可提前1个月预约到所有区间的车票。通常，私铁也提前1个月开始在其公司窗口发售车票和优等列车的座位票。除了铁路车站，也可在主要的旅行社提前一个月预约到任意区间的车票票。要同时购买JR票和私铁票的场合利用旅行社比较方便。

❼ 咨询一下日本铁道的列车等级及线路分类~

新干线是日本的高铁

日本的铁路非常发达，铁路线纵横交错，犹如一张大网遍布全国。运行车次极多，任何时候买票都很容易。现围绕与各国铁路的不同点，简单地介绍一下日本铁路的种类、费用计算以及购票方法。

■JR（日本铁路公司）和私铁

日本铁路大致可分为“JR”和“私铁”两种。
“JR”原为日本的国营铁路，在1987年分为六大私营铁路公司，它们分别是：“北海道”、“东日本”、 “东海”、“西日本”、“四国”和“九州”。但是，该六公司的客票价格迄今为止仍基本相同，且列车可直通各公司连接区间，因此JR实际上还是作为一个整体在运行经营。外国旅行者专用的“日本铁路月票”在JR六公司也全线有效。
与JR不同，“私铁” 本来就由民间经营。全国的私铁公司有一百几十家，规模不等。小至仅运行数公里区间的，大至拥有500公里以上的铁路网的。有的私铁同JR线或其他私铁线部分地相互连接，但基本上都有各自独立的运行和客票价格体系。一般来说，在私铁和JR线并行的情况下，私铁的服务费多为大城市较低，地方城市较高。

■“车费”（车票）和“服务费”（服务费票）

日本铁路的费用计算的最大特征是：在基本费用“车费”的基础上，还要加上加急费、座位指定及设施等有关的 “服务费”。
日本的列车种类有：每站都停的“普通”、稍快于“普通”的“快速”、以及更快的“急行”、“特急” 等（这些比普通列车快的列车总称为“优等列车”）。虽然列车的种类不同，但却采用同一客票价格体系：首先购买代表基本费用“车费”的车票，然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。
在日本不根据设施把车辆分为“1等”、“2等”（如中国的“软座”、“硬座”）的。乘坐相当于“1等” 的“绿色车”、或带有卧铺设施的卧铺车时，还得另买“绿色票”、“卧铺票”等服务费票。（不过，通常是“特急票”和“绿色票”、“卧铺票”合为一张发行。有时还把车票也包含进去，合为一张发行。）
优等列车都比普通列车行驶得快，但不一定都要另收服务费。JR和私铁都不收“快速”的服务费，多数私铁也不收“急行”、“特急”的服务费。此外，由于“急行费”、“特急费”是针对速度服务交付的费用，因此若出现列车因某些理由迟延的情况，该费一般返还顾客，具体规定各公司不同。在JR各公司，列车若晚点两小时以上，“特快费”全额返还。而“绿色豪华费”、“卧铺费”等设备服务费用，不在返还之列。
注：特急费和急行费的制度历来不同，因此列车晚点时费用返还的规定也不同。特急列车返还相应比例的对号座位费；而急行列车不把对号座位费列为返还对象。不过，对号入座的急行列车数量极少，就不进一步介绍了。

■对号座和散席

一般来说，国外的优等列车都是对号入座的，但在日本，除东海道山阳新干线的“希望”号、机场特快联络的“成田快车”等一部分车外，特急、急行列车是由不指定座位的散席车连结而成的。很多情况下，散席车占全部组成车辆的三分之一。乘坐散席车不保证有座位，服务费相应便宜500日元左右。仅持车票也可上车，然后在车上的列车员处补买“特快券”。虽然不一定能坐上座位，除了年初年末等最拥挤时期，坐上座位的概率还是比较高的，但只要买了票，无论何时都可乘上，这就是散席车。
此外，通常情况下，私铁中免收特别服务费的优等列车（东京的京阪急行、大阪的阪急电铁等）是全车散席，相反，收取服务费的优等列车（京成空中大客车、近铁特急等）为全车对号座。

■购票方法

JR线的短程票（100公里以内）和将近所有的私铁票，原则上不能事先购买，乘车当日在车站的自动售票机购买。乘坐短程的优等列车，通常能在自动售票机上同时买到服务费票。
JR的中长程票（101公里以上），在国内所有的“绿色窗口”（JR车站的有办事员的窗口），可提前1个月预约到所有区间的车票。通常，私铁也提前1个月开始在其公司窗口发售车票和优等列车的座位票。除了铁路车站，也可在主要的旅行社提前一个月预约到任意区间的车票票。要同时购买JR票和私铁票的场合利用旅行社比较方便。

❽ 这是日本的什么火车 到日本 京都 千叶县 旅游的多钱

“铁道蝙蝠”，倒挂铁轨上，广岛市濑野区的丘陵地带在1999年新建了一片住宅小区，为了方便居民外出，广岛市设立了一条短距离的空中铁路。这条线路只有一节车厢，远远看上去似乎不过是个大点儿的登山缆车，可是它绝对是原汁原味的“火车”。首先它不像缆车那样挂在上面摇摇摆摆，而是和普通列车一样沿轨道运行，只不过轨道长在了“脑袋”上。而且它有固定的运行作息表，秉承日本铁路守时的优良传统。最重要的一点是，它并非利用惯性而是用磁悬浮技术加速。车厢里空调之类的设备一应俱全。出现伊始，日本人就给它起了个昵称叫“铁道蝙蝠”，后来这条空中铁路还获得了日本政府颁发的荣誉奖。
价格和普通火车一样，但是票比较难买

❾ 日本在二战中有 空降行动 吗

有，按照一本比较权威的材料《世界空降作战》（胡复生主编）之中的介绍，二战中日军空降行动有：

一、夺占万雅老机场——日海军空降兵的首次使用

1941年12月7日，日本海军对美国驻珍珠港的太平洋舰队实施突然袭击，接着对美、英、荷等国在太平洋上的属地进行入侵。日军在进攻荷属东印度群岛外围岛屿的作战中，分兵三路，东路于1942年1月进攻苏拉威西岛，日军从万雅老、肯达里和望加锡三地登陆。在万雅老登陆作战中使用了海军伞兵1个营。这是日军的第一次空降作战。
1941年底，日海军伞兵营移驻菲律宾的达瓦奥，进行作战准备。1942年1月10日，伞兵营营长侯立鸟基率各连长在空中对万雅老进行了侦察，根据侦察和活动在万雅老附近海域潜艇的报告，日海军司令部确定第二天空降。10日晚，营长向全体人员下达了作战命令，全营500人，在万雅老城南的兰格安机场伞降，任务是占领机场及其周围的地区，保障航空兵使用机场和支援海军陆战队登陆。任务区分是：第1连、第2连第1批空降，夺取机场后，第1连迅速攻占兰格安城，并扼守通往万雅老公路上的重要目标；第2连沿通往卡卡斯的公路前进，占领并扼守卡卡斯水上机场。第3连为预备队。营长随第1连空降
1月11日晨，第1批340人，使用运输机30架（每架乘载20—25人），从菲律宾起飞。海上飞行时，遇到雷雨，机群降低高度，脱离雷雨区后，升高到6000米。接近目标前，伞兵在机上吃了干粮，喝足了水，脱下救生衣，背上降落伞。航行中由于自己驱逐机的攻击，运输机被击落2架。9时许，运输机以100—150米的高度进入目标上空进行伞降，伞降时遭到守军高射炮的射击，但飞机没有损失，9时44分，两个连全部着陆。由于着陆在守军阵地近旁，最近的仅30米，同时地形开阔，在守军机枪火力压制下，伞兵不能活动，空投的武器无法收集，伞兵以随身携带的手枪、手榴弹迎战，用伞刀及头盔挖掘单人掩体。接着守卫部队在装甲车掩护下开始向伞兵反击，伞兵处境非常不利。为了摆脱这种挨打的局面，伞兵在敌火下冒着生命危险，找来了空投的重机枪，对守军进行猛烈还击，不久预备队空降，伞兵力量得到增强后，向机场守军发起了进攻，经激烈战斗，中午占领了机场。占领机场后，按照预定计划，第1连攻占了兰格安城，第2连沿公路发展进攻，于当天下午占领了卡卡斯水上机场。12日第2批185人在机场机降。当日夜，海军陆战队在万雅老登陆，与伞兵会合，同时航空兵进驻兰格安机场。此后伞兵在万雅老担任搜歼任务。14日，日军控制了苏拉威西岛。

二、在古邦的空降

日东路部队占领苏拉威西岛后，于2月20日向南进攻帝汶岛。在进攻帝汶岛时再次进行了空降作战。帝汶岛又名的摩尔岛，当时由荷、澳军队防守，兵力3000余人。空降兵的任务是在海军陆战队登陆时，在岛的邦富伊机场附近空降，占领机场，保障航空兵进驻使用，同时切断守岛部队退路。参加作战的为海军1个伞兵营。根据万雅老空降作战经验，对组织准备工作作了改进。如轻机枪不再装在空投袋内，由伞兵随身携带伞降；伞兵不在机场跑道上看陆，而改降在机场外数公里的地方。空降兵编为2个梯队：第1梯队450人，由第1、3连和营部组成；第2梯队250人，由第2连等组成。连、排长分乘在各架飞机上，以便着陆后收拢人员，指挥战斗。空降出发机场为根达利机场，空降距离740公里。
2月21日拂晓，日海军陆战队两个营在数辆坦克的配合下，在岛的南端古邦登陆。10时，日海军伞兵营的第1梯队在古邦以东28公里的邦富伊机场附近伞降，使用运输机30架。当时天气很好，航行中有战斗机掩护。接近目标时，运输机飞行高度由700米降到100米，空降兵从100米高度跳伞。由于是在远离机场的地区空降，地面守备兵力很弱，着陆后只遇到轻微抵抗，2个连很快集合起来，并收集了空投的武器弹药，而后向机场前进。此时日登陆部队已经上陆，伞兵为加快行进速度，放松了战斗警戒，在距机场3公里处遭到守卫机场分队的突然袭击，伞兵措手不及，损失很大，各连伤亡人数过半，所有排长都阵亡。伞兵无力发起进攻，当夜在原地休息。第二天拂晓发起进攻时，机场已为登陆部队占领。第2梯队在第1梯队向机场进攻时在原空降场空降，于22日上午来到机场。

三、夺占巴邻旁机场、炼油厂——日陆军空降兵的首次使用

巴邻旁又名巨港，位于苏门答腊岛慕西河下游，东距海岸110公里，是内河港口城市，有两座大型炼油厂和一个机场，当时由英、澳、荷等国军队防守。日军在进攻苏门答腊时，为了确保岛的炼油设备不被破坏，确定使用空降兵在登陆前空降占领巴邻旁的机场和炼油厂。
机场位于巴邻旁市西北120公里，炼油厂在市东郊穆西河支流的两岸。守卫机场的部队有530人，13门高射炮及5挺机枪。守卫两座炼油厂的有550人，10门高射炮及5挺机枪。日军计划以1个步兵师从海上溯慕西河而上，于2月11日在巴邻旁登陆，在登陆前2天，以陆军伞兵第1旅的第2营在机场及炼油厂附近伞降，夺取机场、炼油厂，同时切断交通线，阻止守军后撤和预备队开进。伞兵营共700余人，分成3个梯队：第1梯队为伞兵营第2、4连及1个机枪排、2个工兵排、1个通信队，共240人，负责攻占机场；第2梯队为伞兵第1连和一个机枪排，共90人，负责攻占两座炼油厂；伞兵第3连和1个工兵排共96人为第3梯队。营长甲村少校随第1梯队行动。旅长久米上校也随伞兵营一起参加战斗。由航空兵第81团和第12空运队的70架运输机担负空中输送，3个战斗机团进行空中支援。空降出发机场为新加坡的居鸾、卡杭机场，空降距离600公里。2月6日，伞兵营调至马来亚西北部的双溪大年机场待命。2月8日转场到新加坡的居銮、卡杭机场。
原计划2月11日登陆。2月6日至8日日军出动轰炸机50架对巴邻旁实施了航空火力准备。由于登陆部队未能按时进到规定地点，登陆作战时间推迟5天，在此期间，航空兵继续对巴邻旁进行了轰炸
2月14日8时30分，伞兵乘70架飞机起飞，11时许进入慕西河上空。而后机群分成两队，分别飞向机场和炼油厂。所有飞机都装上英国飞机的识别标志，伪装为英国飞机。
11时26分，攻占机场的第1梯队开始伞降，跳伞高度100—150米。当时遭到守军高炮射击，有16架飞机被击落
第1梯队主力在机场东南3公里外的沼泽地着陆，由于灌木丛生，观察困难，同时遭到机场高炮的平射，无法集合和收集空投的武器，伞兵以小组为单位，匍匐向公路运动。进到公路时营长集合了100余人，开始向机场和高炮阵地进攻。第1梯队的另一部分人员在机场西南的沼泽地着陆，着陆后以随身携带的武器向机场前进，攻占了一个高炮阵地和兵营。至晚上21时，即着陆后10个小时，伞兵第1梯队占领了机场。
攻占炼油厂的第2梯队于11时20分开始伞降，分为2个小队，分别攻打两个炼油厂。攻打B·P·M炼油厂的小队在油厂附近的沼泽地着陆。当时炼油厂铁门紧闭，门外有铁丝网和地堡。伞兵消灭了地堡之敌，12时30分攻入炼油厂办公大楼。进楼后，搜捕技术人员，收集重要资料，并将日本国旗升在瞭望台上。下午14时10分，炼油厂守军在迫击炮火的支援下，向伞兵进行了反击。次日3时，守军反击停止，全部撤走，8时40分，伞兵全部完好地占领了这个炼油厂。攻打N·K·P·M炼油厂的小队，着陆在炼油厂前的湖面上。湖水深1．5—3米，湖中有条小船，直通炼油厂。伞兵着陆后向小路游去，并使用了3只小船，集合后遭到炼油厂附近地堡火力的封锁，不能前进，至晚上9时才发起进攻，11时攻入炼油厂，占领了办公大楼，第二天清除了残存敌人，占领整个炼油厂。
15日10时，旅长久米在机场着陆，日航空兵参谋长也来到机场。13时，预备队在机场伞降。在机场的伞兵力量增强后，准备攻占巴邻旁市。此时侦察报告，巴邻旁市已无守军，在机场的空降部队即向市区开进，在慕西河大桥与登陆的先头部队会合，伞兵营战斗到24日离开巴邻旁返回金边。此次空降作战，伞兵第2营亡38人，伤50人，失踪10人。

四、腊戍作战中空降兵的使用
日陆军伞兵旅在东印度群岛的作战结束不久，又参加了缅甸的作战。
1942年初，日军开始了对缅甸的进攻。3月8日，日军占领仰光，而后分兵三路，向曼德勒推进。右路1个师，经勃固、东枝，直插腊戍，以切断英军和中国远征军的退路。中路2个师，沿铁路向曼德勒进攻。左路1个师，沿伊洛瓦底江向卑谬、仁安羌进击，从左侧包围曼德勒。在右路作战中，计划使用陆军伞兵旅除参加巴邻旁作战的其他全部人员，任务是空降占领曼德勒北部屏障—腊戍，切断中国远征军的退路。
4月3日，日伞兵旅在仰光集结。旅长久米上校根据指示，制定了空降作战计划。以第1营主力450人发起第一次突击，首先占领腊戍军营，尔后进攻南部高地，阻击中，英军退却；以第1、2营之一部共450人，进行第二次突击，首先占领腊戍机场和停车场，尔后南下担任阻击任务。为保障顺利夺取机场，组织了一个24人的突击队，携带重机枪1挺，轻机枪7挺，直接在机场着陆，以掩护其他人员空降。
4月中旬，日军夺取了制空权。由于右路部队发展很快，预计4月30日可进逼腊戍，因此，确定4月29日对腊戍实施空降突击，即在地面部队发起攻击的前一天投下伞兵
4月29日晨，装载第1批伞兵的100架运输机由仰光起飞。仰光地区天气晴朗，在战斗机掩护下，机群顺利向目标飞去，当机群进入腊戍准备伞降时，周围高地突然被黑云盖住，飞行员看不见地面目标，由于无法空降，指挥部确定全部返航。当天，地面进攻部队突入腊戍，因此，原定的空降作战计划被撤消。以后，日军派出了一个小分队，空降占领了中国远征军从曼德勒经伊洛瓦底江右岸向北缅和西缅退却的道路，给中国远征军造成了很大混乱。
五、袭击布劳恩机场
1944年10月，美军开始向菲律宾群岛发起进攻，首先攻占莱特岛。
莱特岛又名礼智岛，位于吕宋岛的东南和棉兰老岛的北面，它扼菲律宾中部苏里高海峡的要冲。10月20日，美军4个师在莱特岛登陆，至11月中旬，登陆场扩大到岛的东部主要地区。
日军防守该岛的为步兵第16师，被迫退入中部山区。日决心不惜一切代价坚守莱特岛，从岛西部的沃谋克港不断进行增援，至11月20日调来了步兵第26师，使岛的守卫兵力增加了一倍。
美军除继续发展进攻外，同时在岛的布劳恩等地修建简易机场，储存作战物资，为进攻山区和尔后进攻菲律宾其他岛屿进行准备。当时，莱特岛有5个简易机场。在布劳恩附近有巴尤哥、布里和圣巴勃罗机场，此外，在塔克洛班及杜拉格还各有一个机场。美军登陆后，曾通过布劳恩附近的机场，向进入山区作战的部队提供空中补给，平均每天运送作战物资21吨，解决了丛林山区运输不便的困难，对日军造成很大威胁。11月27日夜，日军曾派出4架飞机运送1个伞兵队袭击布劳恩机场，共60人，但未达到目的，1架飞机途中失事坠毁，1架为美军击落，1架迫降在水上沉没，1架在布里机场强行着陆，着陆后被歼。为此，日军作出计划，集中岛上的部队攻击布劳恩等机场，在攻击机场的作战中，使用空降兵配合地面部队行动。
日军的攻击计划是，岛上部队第16步兵师由西向东渗透，12月6日晨向布劳恩附近机场发起攻击，与此同时，陆军伞兵第2旅第3营在5个机场内空降。由营长白井少校率330人乘运输机26架，攻击布劳恩附近的巴尤哥、布里机场；124人乘运输机9架，攻击圣巴勃罗机场；26人乘运输机2架，攻击杜拉格机场；26人乘运输机2架攻击塔克洛班机场。共500人，使用三菱100式运输机39架，有12架战斗机担任空中掩护。空降出发机场为吕宋岛的安费雷斯和利帕机场，空降距离600公里。由于运输机数量少，分两批空降。
美军获悉日军对机场进行攻击的情报后，加强了对机场的警戒，派出了1个步兵营在机场附近组织防御。
时逢大雨，地面部队行动困难，日指挥部将进攻时间推迟了一天，而第16步兵师由于和指挥部失去联系，不知道进攻时间的改变。
12月6日凌晨，日第16步兵师按原计划时间向布劳恩附近的机场发起了攻击。全师能作战的只500余人，6时30分攻占了布里机场，下午在美军1个营的反击下，被赶到机场之外。
在地面战斗已经开始的情况下，伞兵营进行空降。
6日14时30分，载运伞兵营营部及2个步兵连、1个工兵连的第1批飞机起飞，18时许进入目标上空，跳伞高度为210米。降落时，担任掩护的战斗机已经返航，运输机遭到地面高射火器的猛烈射击，有18架被击落。天黑后，第2批空降，有1个步兵连、1个重兵器连，由于天黑，又逢大雨，伞兵在看不见地面目标的情况下跳伞，大都没有降到预定地域。
在巴尤哥、布里及圣巴勃罗着陆的伞兵，当日夜间都占领了机场，对机场设施及停放的飞机进行了破坏。7日晨，美军发起反击，战斗到上午，日伞兵被迫收缩到布里机场，与从地面进到这里的第16步兵师残部会合在一起。8日，美军以2个团向布里机场的日军发动攻击，至9日午夜，将日军包围。10日19时30分，日步兵1个团从中部山区突破美军防线来到布里，企图增援伞兵。在美军抗击下，企图未能得逞，复又撤回山区。11日，被围在布里机场的日军全部被歼，营长白井少校于1945年1月底独个逃回到山区日军指挥部。
准备在塔克洛班机场空降的2架飞机途中被击落，准备在杜拉格机场空降的2架飞机中途迫降，均未遂行预定任务。
日军在布劳恩是一次破坏性的空降作战，空降兵曾一度占领美军3个机场，对美空中活动造成一定威胁。据战后统计，当时共破坏美军飞机近100架，由于美军的坚决反击，同时日地面部队提前行动，空降作战未达到目的。
六、在冲绳的“敢死空降”——一次不求生还的空降
1945年4月1日，美军在冲绳登陆。4日，占领了岛上近岸的嘉手纳和读谷两个机场。美军使用这两个机场袭击日本本土和反击日军特攻机，使日受到严重威胁。为此，日军下决心破坏这两个机场。
5月1日，日驻冲绳的第32军司令牛岛满中将制定了以空降兵为核心强行攻击机场的计划。决定使用一个不求生还的敢死空降队，在嘉手纳、读谷两机场机降，破坏机场设施，摧毁机场上的飞机，在空降突击机场的同时，海军发动一次航空总攻击。
由陆军伞兵第1旅抽调120人组成的空降队，命名为“义烈空降队”，队长为奥山少校。这次作战称为“义号作战”。空降队由联合舰队司令指挥，12架轰炸机运送。5月19日，空降队长和各飞行队长讨论了作战方案，计划由空降队长奥山少校率领3个小队乘8架97型轰炸机攻击读谷机场；由渡边上尉率领2个小队乘4架97型轰炸机攻击嘉手纳机场。强行在机场机降。原定5月23日空降，由于天气不好，行动推迟一天
5月24日18时40分，载运“义烈”空降队的12架飞机起飞，22时飞抵目标。途中，有4架飞机因故障迫降或返航，在两个机场着陆的为8架飞机。所有飞机上，除队长乘坐的有电台外，均无通信设备，队长的飞机在飞抵目标后也即中断通信，因此，飞机着陆时的情况日军指挥部全不知道。25日，两个机场冲天大火。读谷机场燃烧到27日9时，嘉手纳机场燃烧到26日20时，空降队及机组人员全部战死。由于25、26日天气不好，日海军未能利用空降突击效果实施航空总攻击。6月30日美军占领了冲绳全岛。