铁路信号异常

❶ “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是怎么一回事是谁的责任

铁路有三重保险复，中介都是铁制道部的调度。
第一重保险是无线电联系，一有情况，立即汇报；
第二重保险是铁路信号和电路闭锁，也就是轨道电路，一个区间内有车的话，由于车轮导电，会把两根轨道连通，形成回路，那么这个区间的信号灯都会提示，且铁道部的监控上就会形成红光带，后车看到红色信号灯，自然会减速或停车；
第三重保险是GPS，其实即使一辆普通列车在区间异常停车的话，铁道部的总调度室就能监控到（我是铁路施工单位的，既有线施工时一旦停车，立刻会被定性为一般事故，总调度室马上就知道了，立刻追查）；
但是这次事故以上保险措施都没有发挥作用，雷击只是诱因，并不是造成事故的主因，人员的渎职才是事故的根本原因。
绝对是责任事故，而不是意外事故！
天灾是可以而且应该消除影响的，人祸是关键。

无剪接、抄袭，我在做任务，请尽快给个评价。

❷ 本次7.23特别重大高铁事故到底是什么原因造成的

归根结底就是调度混乱。即使信号机出现故障，调度室显示屏也是会显示异常的，前车时速20km，后车时速200km。这么明显的异常情况调度不应该不知道。

❸ 铁路中经常说出现红光带把信号顶回去是什么意思

所谓红光带，即轨道电路在非空闲模式（轨道占用或故障等），控制台相应的区段会有红色的光带显示。当某条进路的信号开发后，其信号联锁会不间断的检查轨道电路空闲条件，若出现轨道占用的情况（红光带），则会自动关闭此信号机，若是轨道电路故障造成信号机非法关闭，俗称“顶回去”。

❹ 12306为什么总是显示启动时网络异常

是因为没有给予12306充分的权限。中国铁路客户服务中心（12306.cn）是铁路服务客户的重要窗口，将集成全路客货运输信息，为社会和铁路客户提供客货运输业务和公共信息查询服务。

客户通过登录网站，可以查询旅客列车时刻表、票价、列车正晚点、车票余票、售票代售点、货物运价、车辆技术参数以及有关客货运规章。铁路货运客户可以通过本网站办理业务。

背景：

2012年年初，铁道部副部长胡亚东在“2012全路运输工作会议”上曾表示，铁道部计划试点开展常旅客服务计划，通过积分累计和兑换，提供免费车票、贵宾候车、行李搬运、酒店住宿等增值服务。

2012年5月底，12306网站发布铁路旅客服务质量问卷网上有奖调查。旅客只要参与问卷调查，就有机会获得最高10万、价值1000元的积分，并使用积分兑换火车票。这被视为铁路部门开展“常旅客计划”的前兆。

以上内容参考网络-中国铁路客户服务中心

❺ 2011中国的高铁发生哪起重大交通事故

7·23甬温线特别重大铁路交通事故。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371．65万元。

(5)铁路信号异常扩展阅读：

事故发生的原因：

通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。

当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。

由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。

因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

参考资料来源：网络——7·23甬温线特别重大铁路交通事故

❻ 轨道电路故障处理

电气化区段25HZ相敏轨道电路故障处理方法

25HZ相敏轨道电路故障对行车组织构成极大影响，也是困扰电务系统的一大难题。如果把轨道电路故障压缩到最低限度，电务系统的信号故障将会压缩30﹪左右，基于这一现状，现将日常处理故障所积累的经验和所收集的一些资料归纳如下，以供现场参考。
一、 从基础做起，将故障消灭在萌芽状态。
1、 要掌握基础数据，以便在故障处理时作为参考。
2、 要认真测试，充分利用先进的技术手段（微机监测系统）查询轨道曲线，发现轨道电压有变化或轨道曲线波动时，要认真分析查找。
3、 要加强对相角的测试，通过相角的变化可以判断轨道参数的变化，如绝缘不良、防护盒不好等。
4、 处理故障时要头脑清醒，充分考虑轨道电路的区别（有无电码化叠加、一送一受还是一送多受）。有电码化叠加区段在测试时必须用频率表测试或将电码化关掉查找（叠加区段为股道）。
二、 故障处理程序，轨道电路故障时要根据故障类型进行查找。
1、 在测试或查询时发现电压波动轨道曲线不平稳（出现毛刺、时高时低）的故障查找。
a、 轨道曲线出现毛刺：当轨道曲线出现毛刺时，首先要考虑到扼流变性能（内部线圈破损、连接板接触不良）。线圈破损通过测试扼流变压器变比和扼流变压器线圈对中心连接板电压来判断，正常时变比为1：3，两线圈对中心连接板电压相等（通过晃动扼流变压器线圈可以发现轨道电压有变化）。其次要检查限流电阻弹片与电阻接触是否良好以及导接线塞钉接触是否良好b、 轨道曲线时高时低：轨道曲线时高时低时，多数问题在调整电阻接触不良或铅丝（断路器）接触不良，个别时也有监测采集模块不好。
2、 断线故障查找。
断线故障通过测试或微机查询完全可以发现，断线时轨道继电器端电压为零，轨道曲线无幅值。具体查找方法按如下步骤进行。
a、 在分线盘处测量受端电压和送端电压，受端有电压而且电压在30V以上，故障在室内，送端无电压故障也在室内。
b、 室外故障查找:在轨道送端测量室内电压是否送出，无电压说明送端电缆断线（电码化区段单送、其他区段环连）；室内电压送出轨面无电压再测量扼流变压器一、二次侧电压，牵引回流线圈有电压，送流线断。牵引回流线圈无电压而信号线圈有电压，说明扼流变压器内部断线。信号线圈无电压，再测隔离变压器、轨道变压器、及通过限流电阻前后电压，并检查熔丝（断路器）以此来判断哪个器材故障。轨面电压正常（0.5—0.8V）沿送端轨面向受端查找，在轨面上分段测量并观察导线及钢轨是否断，无电压可判断导线或钢轨断。受端轨面有电压查找手段各部器材，方法同送端。（区别在于受段电压来于轨面）。
3、 混线故障查找。
混线故障通过微机监测和测试也能判断，轨道曲线幅值明显下降且起伏不定，轨道电压低且不稳。具体查找方法按如下步骤进行:
a、 甩开分线盘测受端电缆电压，如果电压大于30V，说明室外正常故障在室内。混点易出现在硒片。如甩开分线盘测得受端电压仍很低，故障在室外。
室外故障查找：查找方法为先送端后受端，通过测试送端电源电压、限流电阻电压、轨面电压来判断故障点。室外混线故障，主要包括器材内部混线（轨道变压器、扼流变压器、扼流箱）、钢轨绝缘混线、轨距杆混线、道岔安装装置绝缘混线、轨道电路引接线混线、电缆混线、道岔跳线混线等故障。室外混线故障查找方法可运用“电压比较法”、“震动法”、“甩线法”和使用25Hz轨道电路故障查找器进行查找。
4、 室内测试轨道电源正常，微机监测轨道曲线正常，轨道出现红光带。此故障在室内，故障点为二元二位继电器（微电子接收器）、轨道继电器或相位角严重超标。此类故障更换器材即可，相位角超标可暂时提高轨道电压解决。
5、 时好时坏故障
时好时坏故障的查找，必须通过观察找准故障发生的时机，观察控制台面列车运行情况及通过微机监测回放去找有价值的信息。重点看与故障区段相关区段列车运行况（是否电力机车、是否接近区段占用）。
a、电力机车通过时，出现红光带重点看故障区段回流部分，如扼流变箱引线绝缘、中性连接板螺栓、及导线部分。
b、 接近区段有车时轨道出现红光带多数有以下两种原因：一是分区绝缘不好，在车接近时受到冲击。二是故障区段有虚混处，在接近区段有车时受预发码电压的冲击，造成轨道电路短路。
以上是在日常处理故障中摸索出来的一些方法，并不成熟，仅供借鉴。要想真正压缩轨道电路故障，必须从基础抓起，掌握维修标准、加强设备的维护、善于发现问题、及时克服缺点

❼ 铁路出现红光带原因

红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成了轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。

潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接，显示出异常红光带或闪红，令控制台难于判断实际情况，根据多份技术资料，红光带是铁路较为常见的故障。

在《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》中，对出现红光带后的发车接车做出了细致规定。该手册中标明，在区间内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后或前车发出后不少于10分钟时，方可发出续行列车。

(7)铁路信号异常扩展阅读：

注意事项：

1、在铁路的建设中，要尽可能的采用长钢轨和无缝线路，以减少轨道的接头窜动的影响。例如采用ZPW-2000型无绝缘轨道电路可以有效的减少因轨道绝缘接头造成的红光现象。

2、提高绝缘材料的质量：例如粘连式整体绝缘是一种新型的绝缘方式，在轨道的绝缘处应提倡采用，工务部门应将钢轨绝缘鱼尾板处的连接更换成高强度的螺栓，以避免螺丝松动现象。

3、在地锚拉杆处应采用高强度的绝缘垫片，以防止螺丝太紧而损坏绝缘，同时电务部门应将列车进路上的绝缘材料更换成新型的陶瓷绝缘，以加强绝缘材料的性能，对绝缘不良、老化或破损的轨距杆要及时更换，以保证其使用性能。

4、加强工务和电务部门的联合力度：在解决轨道电路红光带的现象时，要及时查找故障的原因，密切配合，联合解决。要加强常规的检查工作，在每年的夏冬两季节到来之前都要对正线的轨端绝缘进行全面的检查，发现问题及时解决。

❽ 铁路排列进路如何办理 办理错误又怎么处理

火车站站场是有很多组道岔组成，由一组或多组道岔决定列车进入如那股道。当车站值班员决定列车进入那股道后就会利用控制台将相应的道岔对向那股道这就是接发车经路。（进入车站的叫接车经路，离开车站的叫发车经路）
当由于停电、或施工引起的铁路信号暂时停用，利用人工扳动道岔使用手信号（信号旗、信号灯）引导列车进出站场
一看 看计划 二排 排列近路 三确认 四 勾画 在计划上那钩打个挑
眼看 手指 口呼 看排列的近路 。手指 剑指 指向 始端 和终端 按钮 。 呼唤 某调 某道 去某道 信号好了（比如 四调三道西行去二场四道信号好！）~~~~~~~ 监督 列车 车列 运行！
径路排列错误及时通知作业人员和机车车辆停止当前作业，重新确认作业人员车辆位置后重新排列正确径路

❾ 7·23甬温线特别重大铁路交通事故何时解密

铁路有三重保险，中介都是铁道部的调度。
第一重保险是无线电联系，一有情况，立即汇报；
第二重保险是铁路信号和电路闭锁，也就是轨道电路，一个区间内有车的话，由于车轮导电，会把两根轨道连通，形成回路，那么这个区间的信号灯都会提示，且铁道部的监控上就会形成红光带，后车看到红色信号灯，自然会减速或停车；
第三重保险是GPS，其实即使一辆普通列车在区间异常停车的话，铁道部的总调度室就能监控到（我是铁路施工单位的，既有线施工时一旦停车，立刻会被定性为一般事故，总调度室马上就知道了，立刻追查）；
但是这次事故以上保险措施都没有发挥作用，雷击只是诱因，并不是造成事故的主因，人员的渎职才是事故的根本原因。
绝对是责任事故，而不是意外事故！
天灾是可以而且应该消除影响的，人祸是关键。

这事不要问了，不了了之了。。。。