铁路什么建的

① 中国铁路是从哪一年开始建立的，至今的发展史具体是什么

铁路是人类近现代文明的标志性成果，也是人类现代化的重要助推器之一，相对于中国这样近200年历经沧桑巨变的国家，铁路的发展史实际上承载着诸多的价值和意义。铁路不仅是物资载运的工具，也不仅仅是联络交通的渠道，在某些层面上，中国铁路的发展史和救亡图存、民族复兴等历史使命联系在一起。

概而言之，中国铁路的发展史经历了三个阶段：

其一，肇始期（1835-1906），此阶段为中国铁路的酝酿和开始阶段，修建铁路动议，铁路网设想乃至第一条自建铁路均由此开始；

其二，近代铁路发更迭期（1906-1949），此阶段有关铁路修建的讨论热烈，但囿于国情和技术局限，实际上修建和发展极为缓慢；

其三，繁荣发展期（1949-至今），新中国成立后，中国铁路发展历经波折，但在铁路网构建和技术更迭中均取得举世瞩目的成就。

② 我国的第一条铁路是什么由哪建造

中国第一条小铁路——1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外沿着护城河修建了一条一里长“展览铁路”德小铁路，这是中国出现最早的一条铁路。不久，清统治者以：“观者骇怪”为由，勒令把它拆掉。严格地说，这还不能算作实质意义上的铁路。

中国第一条营业铁路——1876年，上海怡和洋行英商在未征得清政府同意的情况下，采取欺骗手段在上海擅筑，擅自修建了淞沪铁路（从吴凇到上海），于1876年7月建成通车，全长15公里，经营了一年多时间，这是中国最早办理客货运输业务的第一条铁路。后来清政府用28万两白银将其赎回，全部被清政府赎回拆除了。

中国人自己修筑的铁路——唐胥铁路，1881年开始修建的唐山至胥各庄铁路，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

中国自主设计并建造的第一条铁路干——京张铁路（丰台柳村--张家口）。京张铁路总设计师：詹天佑（1861---1919），江西婺源人。我国杰出的爱国工程师、铁路工程专家。1906年开工建设，1909年建成通车。1923年平绥铁路/京包铁路（北京（北平）--张家口--包头（绥远））建成通车。

中国第一条华侨出资兴办的铁路是1905年修筑的潮（州）汕（头）铁路。

新中国自行设计施工的第一条铁路——成渝铁路。成渝铁路完全采用国产材料修建的第一条铁路。成渝铁路自四川成都至重庆，是新中国成立后建成的第一条干线铁路，全长505公里，1950年6月开工，1952年6月通车，1953年7月交付运营。1952年6月13日成渝铁路全线竣工，举行通车典礼，滕代远(曾任铁道部部长)为通车剪彩。这条铁路的建成，使四川人民四十多年来的愿望得以实现。

③ 建铁路需要什么东西

呵呵，你这个问题问得大了，一般来说建设一条铁路需要铁道部规划然后投资修建，如果是企业铁路与国家路网连接线，企业提出申请，相关部门报批就可以了进行招投标了。

④ 中国的铁路由什么时期开始兴建。

铁路，是近代西方工业文明的产物，引进到中国晚了半个世纪。中国铁路从1876年诞生，到1949年中华人民共和国成立，历经70多年的发展和沿革。由于多种形式筑路、多种性质的铁路并存，使中国铁路从修筑到管理，都非常杂乱和纷繁，具有一些明显特色。本文择其最为突出的两点(即“强势人物”修筑铁路和按铁路线设置路局管理铁路运营)加以分析。
一、强人筑路
近代中国，“外商”、“外资”、“外国人”在华直接修建的铁路，基本上是列强国家的“投资商”、“侵略者”在列强的“势力范围”、“租借地”、“占领区”内修筑的铁路，或者在华方治理区域内通过不平等条约修筑甚至擅自修筑的铁路。我们所说的强人筑路特色，并不是指列强在华直接修筑铁路，而是指在中国各种形式的“自办”铁路中，充分体现出“强人”修筑铁路特色。所谓“强人”，是专门指在全国或者在地方有权有势有地位有影响的人。所谓强人筑路，是指一些名义上虽然不在铁路主管部门供职或不直接分管修筑铁路的强势人物，实际上主使着铁路的修筑。国家政治体制，必然影响到铁路建设和铁路管理体制。近代中国，中央集权的官僚化政体依旧，但中央集权日渐势微，封疆大吏日益权重、地方割据势力日渐兴盛，使铁路修筑体现出强人筑路的特色。每条铁路修筑，背后几乎都有一个或几个强有力的实权人物，或策划或直接出面，新铁路在他们手上诞生，也紧紧控制、操纵在他们手上。
1、李鸿章与唐胥铁路。中国第一条自办铁路唐胥铁路，就诞生在时为洋务事业实际主持人的文华殿大学士、直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章之手。当时中国风气未开，举国上下、朝野内外，一致反对修筑铁路。李鸿章开始时对修筑铁路也抱有疑虑，但很快便认识到铁路的重要性，他上书朝廷，呼吁四方，从国防建设和经济开发的实际需要出发，力主修筑铁路。他指出：“火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由”。在上下一致反对、排斥铁路的大氛围中，主张修筑铁路的仅李鸿章、郭嵩焘、左宗棠、丁日昌、刘铭传等数人而已，尤其是李鸿章，不遗余力地呼吁修筑铁路，但他的呼吁被反对筑路的声浪所淹没。李鸿章并不气馁，不仅仍不失时机地游说筑路，而且还身体力行地率先修筑铁路。
1875年李鸿章派唐廷枢筹办直隶开平煤矿，为解决煤炭运输困难，唐廷枢提议修筑唐山至胥各庄铁路，得到李鸿章大力支持，并终于获得朝廷允准。唐胥铁路1880年秋冬间动工，顽固派大臣闻讯后极力反对，说什么“轮车所过之处，声闻数十里，雷轰电骇，震厉殊常，于地脉不无损伤”。顽固派势力根深蒂固，反对修筑铁路之声甚嚣尘上，朝廷为之所动，遂下令停建铁路。修好的路基上不准铺设铁轨，成了一条“大土路”。李鸿章继续游说、疏通、斡旋，并许诺铁路铺轨后不行驶机车，以骡马拉煤车，才使朝廷勉强开恩，铁路工程得以继续施工铺轨。1881年底，这条仅9。2公里的铁路建成，翌年初开始用骡马牵引车辆在铁路上运输煤炭，被人戏称为“马车铁道”。随后，工程技术人员利用煤矿锅炉、器械、材料改装成一台轻型机车，牵引车辆。顽固派官僚闻风而动，群起反对，“连奏弹劾，谓机车行驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。”于是朝廷下旨查办，机车“旋被勒令禁驶”李鸿章继续努力，使尽浑身解数，终于说服朝廷，准许开行机车。有了铺设铁轨的路，并行驶机车车辆，这才算有了真正意义上的铁路。在李鸿章的坚持下，随着国防形势的需要，唐胥铁路得以向西延展至芦台、天津，向东延展到山海关、绥中，在此基础上，后来修成关内外铁路，即京奉铁路(北京至奉天——今沈阳)。
如果没有李鸿章的坚持和努力，如果李鸿章不是位高权重的强势人物，当时修筑唐胥铁路以至后来修筑京奉铁路，可以说是不可能的。正如1933年出版的《铁道年鉴》第一卷所说：“设非李鸿章等百折不回，尽力提倡，吾国铁路将无建筑之日。”曾任南京国民政府铁道部长的张嘉礅也评价说：唐胥铁路成为“京奉铁路之始基”，“此线幸免于遭遇淞沪铁路(被拆)之厄运，而得为今日中国铁路之鼻祖。否则中国之有铁路，尚不知始于何年何月。”
2、张之洞与卢汉铁路。卢汉铁路(卢沟桥至汉口)的修筑，与洋务运动的后起之秀、先后任两广总督和湖广总督的张之洞有着密切关系。当李鸿章奏请朝廷把津唐铁路展筑至北京通州的提议遭到顽固派官僚强烈反对、使该项工程无法进行之际，时任两广总督的张之洞于1889年4月给朝廷上了一道奏折，批评顽固派反对修筑铁路的论调，主张多修铁路、快修铁路，而且指出铁路不仅服务于国防，更应“以开通土货为急”。张之洞以务实的态度，提出既然津通铁路工程受阻，可以缓建，另选阻力较小的路线修筑。为此，他建议修筑自北京城外卢沟桥至长江岸边汉口的南北铁路大干线，沟通腹地，纵贯三省，将大大有利于中原地区经济开发。张之洞的奏折受到朝廷的重视和赞赏，促使清廷确定以修筑铁路为国策。不久，张之洞调任湖广总督，坐镇武昌，更为积极地推进修筑卢汉铁路。几经辗转，京汉铁路终于修筑成功。
此外，张之洞1895年暂署两江总督，他积极倡议修筑沪宁铁路，并率先建成淞沪铁路。收回粤汉路权和借款修筑津浦铁路的对外交涉事宜，张之洞为主持人，也起了举足轻重的作用，为上述两条铁路的修建，创造了前提条件。
3、张作霖、张学良父子与东北铁路。东北铁路原来多为外国人控制，即俄国(后为“苏联”)人控制的东清铁路(后改为“中东铁路”)和日本人控制的南满铁路及其支线，总长度达2874公里；真正属于中国的铁路仅京奉铁路山海关至奉天(沈阳)段，连同支线共计531公里，约占东北铁路总长度的15％。在东北国土上，铁路线尽为外国人把持，铁路之利尽为外国人所获。沙俄、日本还利用铁路线不断向东北扩张势力，尤其是日本，通过“南满铁道株式会社”，加紧向满蒙地区扩张和渗透，并不断向中国政府施加压力，屡屡提出满蒙地区新的路权要求，企图在满蒙地区修筑更多的铁路以为其侵略扩张服务。而且，虽然中东铁路和南满铁路都极力吸收中国人的客货运输，但客货运价以及度量衡都由俄国(苏联)、日本标定并按他们的标准计算，还收取卢布、日元或按卢布、日元结算，这对中国客商极其不利，也很不方便。面对外国人把持路权并利用铁路扩张渗透的强烈刺激，东北民众热切盼望当局能自己修筑铁路，以开发东北，便利民众。“东北王”张作霖控制东北之后，便苦心经营东北，努力修筑铁路，以利运兵和开发。尤其是1922年第一次直奉战争张作霖战败以后，退回东北，自称东北三省保安司令，宣布东三省自治，大规模筹划在东北修建自己能控制的铁路，并拟定了庞大的铁路修筑计划。199．24．年第二次直奉战争奉系获胜，张作霖重心转向关内，东北地区铁路计划实施放缓。1925年张作霖部将郭松龄率兵倒戈，回师关外，直捣张氏老巢奉天城，在极其危急的最后关头，张作霖借助日本人的帮助击败郭松龄。但是，事变过程中，张作霖在黑龙江省的一些亲信试图率兵南下保卫奉天，攻击郭松龄，但苏联方面控制着中东铁路(满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春)，不许黑龙江地区的军队利用火车南运，致使张作霖在黑龙江的亲信无法迅即南下以救奉天之危。这件事对张作霖刺激很大，他决心加快修筑自己能控制的铁路。随后，张作霖与苏联关系交恶，张作霖欲向北满增兵，日本人控制的南满铁路对张作霖运兵限制苛刻，即不解除武装一律不准搭乘火车。这更令张作霖窝火，他督率各方，加大铁路修筑力度。正是在这种背景下，东北地区多种性质、多种形式的铁路纷纷上马，加快施工。而且顶着日本方面的压力(在北满地区修筑铁路日方阻力较小，有些线路日方还予以支持；在南满地区修筑铁路除非少数线路对日方有利益外，一般日本方面都施加压力，进行阻挠)，采用明争、暗抗、软磨、送些好处(如向日方借款、把工程发包给日方等)或者悄悄进行等多种方式化解日本的百般阻挠，大力推进铁路建筑。
从1912年到1928年，东北地区新建铁路通车里程达1800多公里。其中最主要的铁路线有：吉长铁路，自吉林省城至长春，长127公里，该路动工于清末，完成于民初；吉敦铁路，自吉林省城至敦化，长210公里；四洮铁路，自南满铁路四平街站经通辽至洮南，长427公里；洮昂铁路，洮南至黑龙江省会齐齐哈尔附近的昂昂溪，长220公里；京奉铁路锦朝支线，自京奉铁路锦州至朝阳，实际只修至金岭寺，长113公里；京奉铁路大通支线，自京奉铁路大虎山站至通辽，长251公里。大通支线的修筑最费周折，是一段一段地越跨栏式的向前修筑的。为便利黑山八道壕煤矿区煤炭运输，京奉铁路局修筑了一条大虎山至八道壕的长29公里的支线，日本方面对此未提出异议。该支线完成之后，又悄悄地向北延展至新立屯，也没有引起日方注意。此时四洮铁路已经全线通车，为了沟通与四洮路的联络，又从新立屯继续向北修筑，打算修到彰武和通辽，与四洮路的郑(家屯)通(辽)支线相衔接。日本方面发现以后，进行了百般阻挠。张作霖顶住日方巨大压力，利用软磨、硬挺的方法化解日方的阻挠和破坏，坚持修筑这条铁路，并加紧施工，终于在1927年10月全线竣工通车。该路贯通，洮昂、四洮、大通铁路联络为一体，使东北有了一条纵贯三省与南满铁道平行的南北铁路交通线。北满可以经由中国自己的铁路线通达南满以至进入关内，其经济、政治、军事、社会意义都很大。
1928年6月皇姑屯事件张作霖作古，张学良子承父位主持东北大局，继续加紧修筑铁路。至1931年九一八事变前后，又新修筑铁路660多公里。此间完成原已动工修建和新修建完成的主要铁路线有：沈海铁路，自沈阳至海龙又延展至朝阳镇，干支线长358公里；吉海铁路，自吉林省城至朝阳镇，与沈海铁路相连通达海龙，故名吉海铁路，长183公里；呼海铁路，自黑龙江省呼兰县松浦经绥化至海伦，长215公里；齐克铁路，自洮昂铁路终点昂昂溪至克山，长205公里，因九一八事变影响未能全部完工；洮索铁路，自洮昂铁路的洮安至索伦，长170多公里，因九一八事变影响未能全部完工。
在张氏父子主持下，东北铁路有了长足发展。1929年，张学良以北宁铁路(原京奉铁路山海关以外段)为中心，创办西四路(北宁、四洮、洮昂、齐克)和东四路(北宁、沈海、吉海、吉敦)两条纵贯线联运，效益非常好。但遭到日本方面的嫉恨和仇视，九一八事变爆发日本大举侵略东北后，东北铁路悉数沦陷。
4、张静江与杭江、淮南、江南铁路。1927年春北伐军进入长江流域，攻取浙江后由张静江出任浙江省政府主席。张静江就职浙江省政府主席后不久，即筹划修筑杭州至江山的杭江铁路。但旋即因蒋介石发动四一二事变，张静江全力以赴地为蒋介石筹措军费，不久又到南京出任国民政府建设委员会委员长，杭江铁路工程搁浅。1928年秋，张静江再次出任浙江省政府主席，杭江铁路建设计划得以实施。张静江以“先求其通，再求其备”为原则，采用轻轨铺设，并无偿征用土地，减低造价，终于建成浙江省有的杭江铁路，并由江山一直修到浙赣交界的玉山。后来铁道部与江西省合作，延长杭江路，修成浙赣铁路。
张静江后来又出任国民政府建设委员会委员长，主持建设委员会成立淮南矿务局，在九龙岗开采煤炭。为了运输煤炭，由建设委员会拨款或者垫款，修筑了淮南铁路(田家庵至裕溪口，长215公里)。该路是属国民政府建设委员会所有的“公营铁路”。
张静江还以建设委员会(当时设有铁道部，专管全国铁路事务，建设委员会并不分管铁路建设事宜)委员长身份，凭借自己的实力和声望，发起成立商办江南铁路公司，买下铁道部宁湘铁路旧产芜湖至湾沚段铁路，然后扩展该路，修成一条由南京经芜湖通至孙家埠的江南铁路。在张静江的主持和斡旋下，这条民营铁路工程造价低，运营效果颇佳。
5、阎锡山与同蒲铁路。阎锡山1930年中原大战兵败后退避大连，1931年九一八事变后他以赴国难为由重返山西，任太原绥靖公署主任，俨然成为“山西王”。山西省北有平绥铁路(北平至包头)过境，南有正太铁路(河北正定至山西太原)与平汉铁路相连，但南北两路不相连接。若修一条北起平绥线上的大同、经省会太原、南达蒲州、再延展至黄河岸边风陵渡口(与对岸潼关隔河相望，过河即可与陇海铁路相连)的铁路，则可大大方便山西的交通。1932年7月，正太铁路法国借款偿还完毕，正太铁路一切权益完全收归国有，国民政府拟定以正太铁路盈余作担保，向法国续借一笔款项，修筑大潼铁路(大同至潼关)和太沽铁路(太原至大沽)，并首先修筑大潼铁路。阎锡山认为，国民政府修筑大潼铁路，蒋记中央势力必然渗透到山西。这是他不愿意看到的局面，因此他当机立断，成立晋绥兵工筑路指挥部，以兵工为主体，就地征工征料，还动用了自己在法国的存款从德国购买轨料和机车车的铁路线，至抗战爆发时大部完工。该路与正太铁路同为1米轨距，却采用每码32磅的轻轨铺设，每轴载重仅8．5吨；而正太路轨重每码55磅，每轴载重为14吨。这样一来，潼铺路上行驶的机车车辆均可在正太路上行驶，而正太路上行驶的机车车辆却不能在同蒲路上行驶。借此抵御蒋记“中央势力”进入阎记地盘。
由以上分析不难看出，强人筑路，确实是近代中国铁路发展的一大特色。在中国，缺乏民主机制，专制强权理念根深蒂固，要做成一些大事哪怕是与国计民生密切相关的大事，需要“权威”推动。当中央集权强有力的时候，中央朝廷或政府是最至高无上的“权威”，由它推进重大事项的开展，而且也只有它才能够推动重大事项的展开并收到预期效果。当中央集权势微的时候，则只有身居要职或独当一面、或独霸一方的强势人物充当“权威”，出面操持，才能做得并做成“大事体”。当然，铁路是近代工业文明的产物，是交通运输领域先进的生产力，铁路的修筑对经济社会发展有较大促进作用。从这一方面分析，强势人物推动中国铁路建设的发展，有利于中国的发展和进步，有着不容置疑的积极意义。
但是，强人筑路，强人也必然控制铁路，操纵铁路运营。李鸿章策划修筑的铁路，为李鸿章所控制。东北地区张氏父子主持修筑的铁路，皆操之于张氏父子之手。同蒲路则完全受制于阎锡山，以至于铁路运营收益，也大都划到阎锡山的帐下。阎锡山为修筑铁路虽然动用了自己国外的存款，并从自己私银号里借出款项拨到专门成立的“铁路银号”以充筑路经费，但同蒲路建筑费由山西省政府投资，由省生产保护费及公营事业收入各担半数，阎氏动用的私款，是以借款形式暂时借用的，由省政府归还。更何况筑路动用了大量兵工，无偿征工征料，确属取之于民。建成的铁路却成为阎氏私产，一切收益尽入阎氏囊中。张静江主持修筑的淮南铁路，是由建设委员会投资，建设委员会是国民政府下属国家机构，经费由国库支拨，因此建设委员会投资修建的铁路，理所当然地属于国有性质。但是，张静江援引公营铁路条例，淮南铁路不归铁道部管理运营，而归建设委员会管理运营，不属国有铁路，而属“公营铁路”，由他自己控制。抗战爆发之后，张静江竟然将淮南铁路连同建设委员会经营的淮南煤矿以及南京下关、常州戚墅堰两座电厂，一起作价私自售于宋子文兄弟经营的中国建设银公司，将所售价款分给建设委员会各部门官职员，以资大家“逃难”之用。大笔国有资产全部流失，公营产业变成了私营产业，成为近代中国铁路史上的一大笑谈。这也从一个侧面反映出强人筑路、强人管路的弊端之所在。这就告诫我们，在中国，“强势人物”推动开展重大事项(哪怕是对国计民生有着重大积极意义的事项)，最容易发生“强势人物”操纵国家、社会重大事项的“割据”局面，甚至会滋生化公为私的腐败现象。

⑤ 中国建造了哪些铁路

贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期 （1979年以来）

中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年中国共产党十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出"铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。"根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出"北战大秦，南攻衡广，中取华东"的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。

第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1，870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。

1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。

（一)有重点的进行新铁路建设

贯彻改革开放政策以来，煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此，这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。

新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道，新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线，是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路，更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路，这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，对开发山系煤炭基地，增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。

自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段，是中国通往前苏联的另一条重要国际干线，也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分，在政治、经济、国防上具有重大意义。

◆京秦铁路

惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。

◆衮石铁路

衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。

◆新衮铁路新衮铁路

自京广铁路的新乡，在长亘跨黄河，进入山东东明而抵衮州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东黄河大桥全长10，282米，有桥墩301个，桥上设有1，243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河"有水不能行船，无水不能行车"，河床冲瘀变化剧烈，素有"豆腐腰"之称，工程难度很大。

左图：长东黄河大桥是中国目前最长的铁路桥梁

◆大秦铁路

大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，，1985年开工，将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。

◆兰新铁路乌阿段

兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。

◆通霍铁路

通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。

◆京九铁路

左图：蜿蜒于崇山峻岭的京九铁路（红箭头所指为线路位置）

◆青藏铁路

青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币，创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。

白皮书说，青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。

在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，针对沿线野生动物的习性、迁徙规律，在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道；在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份，为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地。

白皮书说，为了不破坏草地、湿地等自然环境，在施工中，非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来，逐段移植，易地保存，待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面，使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的播种繁育技术，尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、覆膜等技术，在沱沱河长江源区，高原路基植草专项试验已取得了初步成功。

白皮书说，建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点，采取中心站的管理模式，全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右，对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。

（二）采用先进技术，加速铁路现代化建设

解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1，139台，内燃机车4，953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9，659台，客车26，922辆（包括地铁客车447辆），货车450，678辆。

在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6，000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。

货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。

线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。

◆大瑶山隧道

大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点功臣，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。右图：钱塘江新铁路桥位于老桥下游，1987年开工修建。图为施工现场夜景

◆上海的磁浮列车

世界将为中国上海的磁浮列车工程震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。一、主要主干铁路：
1.南北向（自东向西）；（北）京哈（尔滨）线 ；哈（尔滨）大（连）线 ； （北）京沪[上海]线 ；（北）京九（龙）线 ；（北）京广（州） 线 ；
焦（作）柳（州）线 ；宝（鸡）成（都）线 ；成（都）昆（明）线 ；
青[西宁]藏[拉萨]铁路。
2. 东西向（自北向南）：（哈尔）滨（满）洲（里）线 ；（哈尔）滨绥（芬河）线 ；大（同）秦（皇岛）货运线 ； 陇[兰州]海[连云港]线 + 兰（州）新[吐鲁番]线 + 北疆[吐鲁番-乌鲁木齐-阿拉山口]铁路 / 南疆[吐鲁番-库车] = 大陆主/支线 ；沪[上海]昆（明）线 ；南（宁）昆（明）线。

⑥ 新中国修建的第一条铁路是什么

成渝铁路。
中国复自古制就有“蜀道难，难于上青天”的感叹，建设成渝铁路一直是四川人民多年的夙愿。新中国建立初期，西南大地满目疮痍，百废待兴。中共中央顺从民意，从建设人民交通事业着手，掀起了西南大地的建设高潮。1950年6月15日，成渝铁路(成都至重庆505公里的铁路，横贯四川中心地带，是西南地区经济建设和国防建设的大动脉)的开工典礼隆重举行，为修建新中国第一条铁路拉开了序幕。经过两年的艰苦奋斗，1952年7月1日，新中国成立以来第一条由自己设计、自己建造、材料零部件全部为国产的成渝铁路胜利通车。

⑦ 什么时候建铁路

现在大干快上，当然一年四季，不过夏季和冬季会对部分工艺产生特殊要求，像武广混凝土浇筑夏季施工要集中在夜间温度低的时候进行，超过一定的温度要停工

⑧ 修建铁路需要什么材料

修铁路用的材料种类太多，不胜枚举。如钢材、木材、建材、电器材料、土工材料、防水材料、五金等等。现在一般都采用招标采购，由中标单位供应。
土、石子用量最大。枕木（现在多用水泥制品），电线杆、通信设备、通信线缆、照明器材、灯泡（含装具）、信号装置、塑料（铁）管材、电脑控制系统、铁路线路标示石，如果是高速铁路还需要防护网和水泥柱，大量的道班房屋和车站房屋，接着就是供水系统用料，铁轨。