Ⅰ 桥梁维修加固流程
浅谈桥梁的维修与加固的方法措施
随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展，过去年代修建于各地城镇和各级公路上的桥梁，负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。由于历史的种种原因，如建桥当时的资金紧缺，设计荷载及泄洪标准偏低，技术力量的缺乏，设计、施工管理的粗放，设计、施工技术水平较低和设备、手段、材料的落后，以致在设计上或多或少存在考虑不周的缺点，施工也留下大小不同的缺陷。当时社会发展较缓，缺乏前瞻和预见，桥梁投入运营使用之后，运营管理的长期滞后，管养制度建设和队伍建设长期被忽视，管养费用被挤占、挪用，运营车辆长期普遍超载和严重超载未得遏制，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握。在寒冬酷暑、暴雨烈日、洪水冲刷、车船撞击的多年影响下，使得为数众多的农用、公路及城市桥梁，发生了各种大大小小的病害，如桥面破损、栏杆断裂、伸缩缝损坏、桥头跳车、梁板或拱体裂缝、砼剥落、钢筋钢索锈蚀、钢结构裂纹锈烂、墩台断裂位移、挡墙倾斜错位、锥坡下挫坍塌、墩台基底冲空、桥头路基冲塌、河床护底冲翻以及河道被冲刷严重变迁而危及桥头路基等，已经破坏了桥梁的正常良好状态。这种不良状态，除将大大缩短桥梁的使用寿命之外，有的已经威胁着过往人车的安全而成为危桥，成了政府、管理部门和人民群众关注、耽心的大事。
对于事关行车安全的路桥设施的管理、检查、养护维修、大修加固、技术检定等方面，早在半个世纪以前，我国铁路系统就施行了一整套严格的制度。铁道部工务局、铁路局工务处、各分局工务科、各工务段、桥梁领工区和工区，长期以来实行了桥梁档案管理、经常检查、定期检查（每年春、秋季，两次）、特别检查和计划预防性维修制度，配合桥梁检定、桥梁试验、洪水冲刷观测、桥梁大修和防洪工程，维护了桥梁的正常完好状态，从而大大地延长了桥梁的使用寿命，使得像1906年前后修建的津浦铁路上的一千多座桥梁（如济南黄河桥、淮河桥等），1934年前后修建的浙赣铁路上的近400座大中小桥（如钱江一桥、浦阳江桥、浣江桥、大陈江、苏溪江、金华江、东绩江、乌溪江、江山江、玉山信江、灵溪、弋阳江、贵溪信江、抚河、山前河、赣江、赣江支流、袁水、芦溪江等），经历了70~100年的酷暑严冬、暴雨烈日、洪水淘刷、战乱损坏和提载提速考验，除少数做了加固、换梁或改建之外，绝大多数的苍老旧桥至今仍保持着安全运营状态，为国家承担着日益繁重的运输任务，创造了极大的经济效益和社会效益。
为了科学地管好桥梁，铁路工务系统在半个多世纪之前就建立了桥梁技术履历书，对该桥的技术特征及其变化均有如实记载；旧社会已丢失无考的桥梁基础资料，在上个世纪五十年代就已全部挖探清楚；对于钢桥均有丈量结构详图，并据以检定其荷载等级。在上个世纪五十年代就颁行了《铁路技术管理规程》、《铁路桥隧养护规则》、《铁路桥梁检定规程》、《铁路养路工作保证行车安全规则》、《桥隧建筑物状态评定标准》、《桥隧建筑物保养质量评定标准》、《桥隧综合维修验收标准》、《桥隧大修验收标准》等规章制度，有了桥梁定期检查（每年春、秋两次大检查）和特别检查（针对病害桥梁）的规定与习惯，有了桥梁试验、检定、大修设计、和大修施工队伍。在工务系统，有一批二十世纪四、五十年代由留学归国、名牌大学（如唐山交大、上海交大、北洋大学、浙江大学、同济大学）毕业的技术、管理骨干。铁路桥梁不但内在大小病害得到了及时地整治、加固，而且那时已经进一步顾及到外表的整洁美观，实行了状态评分、评比制度。更重要的是铁路职工对规章制度的学习、贯彻执行已成习惯。这不能不说是铁路管理的科学、先进之处。
由于铁路是国民经济的大动脉，铁路运行关联性极强，牵一发而动全身，确保其日夜不间断安全、正点地运行，密切关系到国家的政治、经济、军事、救灾和人民生产生活等诸多大事，如果在一座小桥上中断行车一天，将使数以百计的客货列车停运，影响可波及数省，责任极其重大，故铁路桥梁设计、施工更偏稳重。半个多世纪以来，铁路施工单位在确保行车安全、不中断行车、利用行车间隙或短暂的封锁时间进行桥梁设施的修理、更换，从组织、计划、准备和技术措施方面的考虑，都是十分细致、周密和严谨的，都是考虑如何尽可能不影响或少影响列车运行，以顾全国家、社会的大局利益，保证铁路运输系统的总体效益，上个世纪五十年代曾经创就三分二十五秒钟更换一副道岔，一个小时更换一孔钢梁的经验。但多年来所见的市政、建筑、园林、电信、电力、燃气、热力、公路等部门的施工，多图业主或施工单位自身的方便和利益，而少顾对社会、交通现状的重大影响，较少考虑其他单位的损失，轻易地令行车改道、阻断或阻滞交通，施工拖沓，因施工不当或不慎损坏公用设施给社会上其他方面造成很大的损失的事例比比皆是，很感遗憾。
在城市系统中和城乡结合地段的桥梁，甚至公路桥，由于其重要性不比铁路桥梁，管理制度建立较迟，管养队伍的建设和责任的确立严重滞后（由北京市市政工程管理处主编、由建设部发布的《城市道路养护技术规范》才自1990年12月1日起施行；即使是经济文化较发达的我省，《浙江省高速公路养护办法（暂行）》，也才即将在2004年9月1日施行，国内有好些高速公路似乎尚无自己稳定的维修队伍），且至今执行力度较弱。尤其是缺乏管理历史基础的中、小城市，重新建、轻管养的短视认识没有解决，以致城市维护资金被挤占，桥梁管养无人负责、无钱进行，其技术力量更是极其薄弱，有些才几年或十几年前建造的大桥，设计、竣工资料就已缺失，其历史和现状无记载、无检查，不懂得检查甚么？怎么检查和记载？养护甚么？怎么养护？哪里重要？哪里次要？哪些病害需要及时整修加固？如何加固？以至小病、中病无人管，到大病成了危桥时才突感惊慌！运营管理本来较难（是与分散运输户打交道，不像国营铁路集中统一，容易令行禁止），又长期失控，车辆超限、超速、尤其是严重超载，给桥梁造成极大的损害。桥梁一方面是遭到强力损害，另一方面却未得到应有的关注、检查、养护和救治，其寿命能长吗？使得有的桥梁才建好十几二十年，就因病害严重、承载力已大大降低而成为危桥。再加以缺少经验丰富、理论基础扎实的技术人员参与分析决策，加固乏术，不能保证安全，以致耗费巨资，将桥梁拆除重建；亦有由于对浅基础认识不足，防护不力，致使千年古桥在暴雨洪水中被冲毁，损失巨大，殊深痛惜！
随着城乡一体化建设和交通运输事业的飞速发展，车辆载重量、车速和交通量已大为提高，在过去三、四十年所建造的低标准的、长期失养的农用、公路及城市桥梁能否继续服役并安全运营，已成为公路和城市建设决策部门的一件大事。但是，有病害、甚至病害严重的危桥，如果有正确的检查分析与诊断，以新技术、新材料给予加强、加固（配合必要的桥梁试验验证）一般是能够继续安全运营的，并且能使其原有载重等级得到提高。此项检查、分析、加固的费用，一般只是新建费用的10%~20%.而且在加固过程中，除少量重车短期绕行之外，勿须全部中断交通，其经济效益和社会效益极其了然。这是一项很有意义的事。
桥梁经过检定加固而延长其使用寿命数十年的事例，从解放初期的济南黄河铁桥开始，在铁路干线上可说是屡见不鲜。
几十年来，几代土木工程专家学人，在铁路、城建、公路系统从事着桥梁、水文、建筑和其它土木工程的养护维修、科研、试验、检定、大修加固、施工、设计以及建设管理工作，已积累了丰富的实践经验。希望桥梁工程的同行们（尤其是经验丰富的老一辈专家）一起，对为数众多的病桥、危桥有所分析和研究，并实施加固设计和施工，对辛勤为人们工作的桥梁，如医生之对于各种病人，实行“救死扶伤”，让中国传统文化中的有德之物——桥梁，健康地继续为人们工作和造福。
Ⅱ 铁路桥梁桩基第三方检测根数的规定在哪本规范一般多少根检测一根
在铁路桥涵设计规范上
相关基础检测的章节有
这个主要是根据桩径来定的
一般1m设置3根
2m设置4根
Ⅲ 铁路桥梁检定规范
中国交通资料网有下载的。就是叫“铁路桥梁检定规范（铁运函[2004]120号）”
Ⅳ 铁路桥梁最小承载系数K如何计算有没有普通的标准规范，可以查到吗
桥梁的检定承载能力应以桥梁的检定承载系数K表示。K为结构所能承受的荷载相当于中华人们版共和国铁权路标准活载（中—活载）的倍数。
当K≥1时， 表示桥梁承载能力满足标准活载的要求。 当K<1时，桥上容许通行的运行活载Q，必须满足：
Q≤K (1.0.6—1)
Q为运行活载的“活载系数”，即在桥梁结构承载能力检算中，运行活载相当于标准活载的倍数。 1 各种梁式结构的K和Q可按下列公式计算：
K=k/k0 (1.0.6—2) Q=kq/k0 (1.0.6—3)
式中 k—桥梁构件的容许换算均布活载；
k0—标准活载的换算均布活载，计入动力系数；
kq—运行活载的换算均布活载，计入相应的动力系数。
Ⅳ 请问 什么是梁体竖向一阶啊
增设水平横隔板的位置对梁自振特性的影响
对梁体增设水平横隔板的位置进行标号，同样分六种情形分别计算梁体横向一阶自振频率和竖向一阶自振频率，计算结果如图15所示。
图14梁体增设水平横隔板位置
图15水平横隔板不同增设位置梁体横向和竖向一阶自振频率
通过上面的分析可以得出如下结论：
①增加水平横隔板能够提高梁体横向一阶自振频率值。
②位置4和位置5增设水平横隔板对提高梁横向刚度没有帮助，反而会引起梁体横向和竖向刚度的降低。
③在梁体上部和中部增设水平横隔板，梁体横向刚度提高很快，同时梁体竖向刚度降低较慢，加固效果较为理想。
④增设的水平横隔板长度取1000mm～1500mm、厚度取250～350mm时，加固效率较高。
3 加固方案的确定
综合以上所得出的结论，采取加厚原有横隔板和增设水平横隔板相结合的思路确定如下加固方案：
加厚原有横隔板1、2、6、7号，加厚厚度为200mm；在位置一、二、七、八中部分别增设厚度为300mm、长度为1500mm的水平横隔板，如图16所示。
图16最终确定的加固方案
经计算加固后梁体横向一阶自振频率为3.49Hz，比加固前(2.53Hz)提高37.9%；加固后竖向一阶自振频率为3.88Hz, 比加固前(4.03Hz)降低3.7%。
量避免设置在梁体跨中位置。
4 加固方案的实际应用
陇海线K1402＋755潘家河桥为8孔32m预应力混凝土双T梁桥，加固前实测横向自振频率为2.65Hz，小于行车安全限值2.81Hz。应用本加固方案后实测横向基阶固有自振频率为3.09Hz，提高16.6%。满足《铁路桥梁检定规范》横向最低自振频率通常值行车安全限值的要求。
图17加固前后测点布置示意图
加固前后桥跨结构横向振幅变化情况如表2、表3所列，由表内数据我们可以看出，加固前的实测跨中横向振幅最大值为3.96mm，加固后的最大值为2.00mm。表明加固后桥梁横向刚度增加的效果显著，加固后实测最大振幅值2.00mm≤跨中横向振幅行车安全值3.56mm，满足《铁路桥梁检定规范》横向振幅行车安全限值的要求。
表2 加固前桥跨结构横向振幅(mm)
测点
幅值
1
2
3
4
5
＋
3.10
3.40
1.18
3.96
2.57
－
2.72
3.57
1.22
2.38
2.55
＋
2.00
1.50
0.74
1.20
1.40
－
2.20
1.50
0.63
1.50
1.00
Ⅵ 1、随着铁路里程的增加，跨铁路的桥梁数量剧增，该如何针对该类桥梁的特点开展相应的检测及加固。