铁路选址布局

『壹』 铁路建设的主要区位因素

当然是经济因素，铁路修建的主导或决定性因素都是经济因素。

『贰』 交通运输布局的布局原则

主要遵循以下5个原则：
适应国民经济的发展
适应国民经济的发展，并与工业布局、农业布局和人口分布相适应。这就要求以客、货流的流量、流向的科学预测为基础，使交通运输布局在运输工具结构、空间分布、运输方向、能力形成的时间和规模都适应要求。由于运输的生产过程与运输产品的消费过程同时进行，无法储存和调拨，因此要求交通运输设备保持一定的能力储备。但能力储备既要避免因标准过高，造成积压和浪费，也要防止因标准过低，造成再改造的浪费。
要因地制宜
要因地制宜。交通运输线网以及车站、港口码头、机场、枢纽等设施的建筑，都在不同程度上受到自然条件的影响。因此，自然条件对交通运输布局有一定的限制作用，应根据各种运输方式的特性和有关线路、航道、港口、车站、机场的不同要求，因地制宜地选择布局方案。一般来说主要注意3个方面的问题：
第一，交通运输方式的选择。自然条件对铁路、水运、公路、航空、管道等交通运输方式的发展都有影响，特别是水运和陆运方式的选择基本取决于自然条件。例如，在沿海地区和具有一定流量、水深的河道才能发展水运(除去在特定地区开挖运河)；在地震活动地段、断裂破碎带、冻土沼泽地区不宜修建铁路和港口；在某些运量不大的高山峻岭地区宜选取公路汽车运输；开发平原地区石油取管道运输为宜。
第二，选线和港、站、机场选址。如铁路、公路线一般多沿河谷修建，冲积阶地、低平缓丘、平原地区是适宜的选线地段；而在中高山地区、黄土高原、沙漠冻土地区则需要从保证路基稳定和行车安全方面考虑选线并采取必要措施；对地质严重不良地段应设法绕避或从病害最轻微的地段穿过。水位、水文不仅影响陆路交通线的位置和高度、桥涵建筑物的设置，还影响港址选择和码头位置、规模；海岸的地貌水文特点及岸流、波浪、潮汐对海港、码头、港湾选址有重大影响；气流状况对开辟航空线路有较大影响；机场用地既要求平坦，又要求一定坡度以保证排水。
第三，交通线的标准、投资以及运营规模。铁路、公路为达到一定的运行速度、运输能力和运行安全，需达到一定的技术标准（线路的坡度、弯道、承载能力）。海拔高度、地面或河床坡度、地形起伏、地段或河道的水文地质以及各地施工条件不同，对铁路、公路、内河航道的技术标准选定、工程量、投资、运输能力、运营支出，以及能源消耗等有很大影响。例如，山区修筑铁路的造价比平原地区高 2倍左右；坡度大、隧道长的山区线路宜采用电力机车牵引，缺水地区宜采用内燃机车牵引，高寒气候恶劣地区可采用大功率燃气轮机车牵引等。管道运输克服高程差的能力较大，但在严寒地区运输效率下降，能源消耗和运营费用也相应提高。
面发展和综合利用各种运输方式
全面发展和综合利用各种运输方式,使点(站、港、场)、线（线路、航道、管路）相协调,逐步建立综合运输网，形成系统的综合运输能力。现代化交通运输方式各有不同的技术经济特征，适应不同的自然条件和各种运输要求。旅客从始发地到目的地，货物从产地到销地，往往要由几种运输工具共同完成。因此，在交通运输布局中，要结合各地区具体条件实行合理分工，以充分发挥各种运输方式的优势，完成社会运输的需要。在建立综合运输网的过程中，首先要组成合理的交通运输结构，并使组成综合运输网的各种交通线（航道）的布局相互衔接和适应，使综合运输网内的干线、支线、长途、短途相互衔接畅通。其次，安排好综合运输网不同运输方式联接的运输枢纽的布局和建设。第三，要使综合运输网的点（站、港、场）、线（线路、航道、管道）在布局、能力规模、建成时间等方面相互协调和适应。
与城市规划相结合，尽量少占土地
与城市规划相结合，尽量少占土地。交通线（航道）、站、港、场等直接建筑在地面上（管路、航空线除外），需要占用大量土地，修建铁路平均每公里用地50亩左右，建造大型编组站用地达200～300亩，一般机场用地为2000～5000亩，而大型机场用地在10万亩以上。因此，在用地紧张的情况下，应采用占地较少的布局方案。例如，充分利用水运资源（内河和沿海）可以节约土地，铁路、公路、港口、枢纽的不同布局方案占用土地面积也不相同。交通运输是城市建设和发展的基本条件,影响到城市的开发建设,而城市的建设和发展又将促进交通运输的发展。但交通运输布局与城市建设规划之间也存在某些矛盾，如交通运输布局在用地、噪音、环境污染等方面影响城市，而城市建设也限制和影响交通运输布局方案的选择等。因此安排交通线路布局和站、港、场的选址时要与城市建设规划相结合，在现有交通线和运输设施的改造中也要照顾城市的建设和发展。
适应国防的需要
适应国防的需要。交通运输布局对实现国家政治统一和巩固国防具有重要作用。无论新线建设或旧线改造都要适应国家政治的统一和国防安全的要求。主要为经济建设服务的线路，应以满足经济要求为主，适当考虑国防建设的要求；主要为国防服务的线路，应以考虑国防为主，也要适当考虑经济建设要求；平时、战时地位都很重要的线路，则应兼顾经济开发和战备需要。

『叁』 铁路建设是如何选址的

铁路建设一般是根据经济发展的宏观需要来选址的。地面上的构造一般都可以建造铁路，只要不是滩涂或者沼泽之类特别差的地方。简言之，铁路选址受宏观影响较大，实际地形较小。

『肆』 中国铁路的铁路布局

八纵是指：京哈通道；沿海通道；京沪通道；京九通道；京广通道；大湛通道；包柳通道；兰昆通道。
八横是指：京兰通道；煤运北通道；煤运南通道；陆桥通道；宁西通道；沿江通道；沪昆（成）通道；西南出海通道。 到2014年底，中国铁路营业里程达112000公里，居亚洲第一位，世界第二位。
东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14180.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。
环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程22928.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。
长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程17696.1公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成。
东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。
中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2006年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14281.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。
西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程12080.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂线扩能、川黔线三万南支线扩能及南川—涪陵铁路，永州—玉林（茂名）铁路、宜昌—万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。
西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10823公里，占全国铁路营业里程的14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州—武威段增二线、武威—嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太（中）银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。

『伍』 铁路在城市中的布置有哪些

城市布局形式的形成受到众多因素的影响，有直接因素的影响，也有间接因素的影响版。对于每一个城市来说，权往往是多种因素共同作用的结果。
直接因素
影响城市布局形式的直接因素,包括:①经济因素。主要指建设项目如工业基地、水利枢纽、交通枢纽、科学研究中心等的分布和各种项目的不同技术经济要求；资源情况，如矿产、森林、农业、风景资源等条件和分布特点；建设条件如能源、水源和交通运输条件等。②地理环境。如地形、地貌、地质、水文、气象等。③城镇现状。如人口规模、用地范围等。

『陆』 城市综合交通枢纽选址与城市布局的关系

随着我国城市经济的发展和城市化进程的加快，人们越来越深切的认识到，城市交通问题已成为一个影响广泛的社会经济问题，对城市交通的研究势在必行。本论文在对国内外相关文献资料研究的基础上，从发展模式选择和系统评价两个方面对我国大城市综合交通系统进行研究，旨在能为实际生产起到理论指导作用。 本文采用系统科学分析问题的基本方法，首先对城市综合交通系统进行了全面分析，包括系统结构分析、功能及对城市空间的作用和影响分析、环境影响分析；在此基础上，分四个阶段回顾了建国以来我国城市交通发展的历程，并将我国大城市的交通状况与国外发达城市交通系统进行对比，分析我国大城市交通存在的问题，主要表现在城市交通基础设施不足、交通结构不合理和交通管理水平低下等方面，针对存在的问题，本文从加大交通基础设施建设、优化交通结构和加强交通管理三个方面出发，探讨了我国大城市综合交通系统的发展模式，提出了具体的发展策略；并结合对城市交通发展流程的研究，建立了由管理机构建设、政策制定、法规建设和交通研究与动态规划机制等保障措施组成的我国城市综合交通系统发展模式保障体系。

『柒』 怎样描述铁路布局特点

四横四纵 的铁路网

『捌』 对火车站的选址有什么要求

要求围绕人的城镇化，统筹生产、生活、生态空间布局。

站城一体、综合配套。充分发挥高铁车站的辐射带动作用，围绕人的城镇化，统筹生产、生活、生态空间布局，走特色化、差异化发展之路，完善基础设施及公共服务设施配套，促进产城融合、宜居宜业，避免高铁沿线产业布局同质化和单一房地产功能开发。

量力而行、有序建设。结合城市功能区划、区位优势、财力可能、人口资源环境条件等发展实际，根据规划确定开发目标、建设任务，兼顾当前和长远，合理把握建设节奏和时序，量力而行、循序渐进、有序发展，防止盲目追求规模和大干快上。

(8)铁路选址布局扩展阅读：

火车站选址设立的相关要求规定：

1、高铁车站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，切实处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系，既要满足技术标准条件，又要服务地方发展。

2、铁路总公司和地方政府要依据相关规范要求，在城市枢纽总图规划编制及项目实施阶段，深入研究论证高铁车站与城市发展衔接问题，合理确定建设标准、线路走向、车站分布和建设规模。

3、新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。

『玖』 修建铁路和修建高速公路的选址要求有哪些

一般来说高铁开通使高铁站周边地区成为城市发展最具活力的地区，扩大了城市辐射半径，拉动了周边土地升值，带动了偏远郊区的开放开发，崛起了一批新城区、新商圈、新业态，为新型城镇化注入新的动力。按

未来中国的城际铁路（例如已经盈利的沪宁城际）一般会修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区，站间密度较大，车站位置靠近市中心。对于超长距离，设计平均运行速度快，站间距较大的客运专线（例如京沪高铁），车站将建设在城市外围，为今后的城镇化发展留足空间。

(9)铁路选址布局扩展阅读：

注意事项：

1、地方铁路、专用铁路、铁路专用线的建设计划必须符合全国铁路发展规划，并征得国务院铁路主管部门或者国务院铁路主管部门授权的机构的同意。在城市规划区范围内，铁路的线路、车站、枢纽以及其他有关设施的规划，应当纳入所在城市的总体规划。

2、铁路建设用地，依照有关法律、行政法规的规定办理。

3、已经取得使用权的铁路建设用地，应当依照批准的用途使用，不得擅自改作他用，其他单位或者个人不得侵占。

4、新建国家铁路必须采用1435毫米标准轨距。

5、铁路建成后，必须依照国家基本建设程序的规定，经验收合格，方能交付正式运行。

6、铁路与道路交叉处，应当优先考虑设置立体交叉，未设立体交叉的，可以根据国家有关规定设置平交道口或者人行过道。

『拾』 铁路运输的选址注意事项

大哥，这个课题能写一本书。

你先看看这个吧：

《基于铁路货运战略装车点的选址优化研究》

http://www.doc88.com/p-1156130927893.html