新铁路社溪

Ⅰ 新中国第一条铁路是什么

1950年3月21日，重庆铁路工程局（同年6月改为西南铁路工程局）成立。6月15日，西南铁路工程局在西南军区大操场举行成渝铁路开工典礼。

会上，邓小平莅临致词，他鼓励大家去进行新的战斗，说：“我们进军西南，一开始就下定决心要把西南建设好，而建设西南首先要从交通建设抓起。今天开工修筑铁路，是在经济十分困难的条件下进行的。为把事情办好，我们调出一部分军队修路，同志们是开路先锋！”他号召大家要学会修路技术，尊重技术人员，一定要把成渝铁路修好。当天，贺龙亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军，中国人民解放军西南军区司令部直属部队组成的军工筑路第一总队高举这面旗帜，开赴九龙坡、油溪工地，拉开了修筑成渝铁路的序幕。

成渝铁路是新中国成立后自力更生修筑的第一条铁路，面临的困难很多，可广大筑路工人在党的领导下，以无比高昂的政治热情和干劲，在“人民自己的铁路自己修”的口号下，日日夜夜忘我劳动。川东、川南、川西、川北4个军区相继组成4个总队，2万名解放军指战员投入到成渝铁路建设工地，他们在缺乏机械设备的困难条件下，凭着艰苦奋斗的精神，打着灯笼火把，推着斗车出渣，创造了52天完成4个月任务的奇迹。

为加快工程进度，1950年11月，10万民工被动员加入到筑路队伍中，他们纷纷编竹筐、制扁担，架起火炉打铁锹……铁路修到哪里，哪里的群众就成立护路队，日夜看守，严防匪特破坏。

铺路需要100多万根枕木，四川人民就热情高涨地掀起了献枕木的运动，一些青年献出做新床的木料，一些老人献出了做寿棺的方材，有的人还献出了珍藏多年的樟木、楠木，各地群众还积极采伐送往工地，共献出枕木129万根。

筑路军民在缺乏机械设备的困难条件下，凭着铁锤、钢钎、炸药、扁担、竹筐等简陋工具，怀着建设新中国的豪情壮志，夜以继日，共挖掘土石方1460余万立方米，砌御土墙15万余立方米，开凿隧道14座，修建大桥28座、小桥189座、涵洞446个。

与此同时，筑路军民还发挥自己的聪明才智和创造性，在施工中积极创造了一些新技术，解决了修路中的不少难题。如路基分层填土打夯、长涵洞分节建造、厂制钢筋混凝土、枕木预先钻眼等先进方法，不仅缩短了工期，而且提高了工程质量。

当年筑路参与者方树云回忆起那段往事时，禁不住激动地说：“每天早上天刚发白，我们就起床了。晚上大家都自觉留下来加班。没有鞋子，就打光脚；没有工具，就手工凿石头开隧道。50多公斤的担子挑起来就跑，好像有使不完的力气。”19岁就参加成渝铁路建设的张隆恩也记忆犹新：“那时候我们每天补贴2公斤米，没有工钱，但大家都热情高涨。铺铁轨需要枕木，沿途的农民就砍了自家的树送来。他们捐献的可都是高级木头，香樟木啊，紫檀木啊，谁也不提报酬。”

1952年4月，是成渝铁路建设的关键时期，长江遭遇30年未有的枯水位，而修筑成渝铁路急需的大量钢坯却在湖北宜昌码头堆积如山，等待运输。为了完成运输任务，以全国劳动模范、新中国第一代船长莫家瑞为代表的长江航运局员工，在有着“天险”之称的600多公里的川江河段，成功地首开了船舶夜航的先河，并实现了从宜昌到重庆航行时间由4天缩短为3天的历史创举，及时为成渝铁路运送钢坯、桥梁等器材31万余吨；运送蒸汽机车、客货车377辆，有力地支援了成渝铁路的建设，保证了成渝铁路顺利通车。

Ⅱ 昆明到河口的铁路叫什么线

现在国内的正式称呼是“昆河铁路”

滇越铁路在法国殖民时期称云南铁路（越回南为清朝属国）答，从越南海防至云南昆明，全长854公里，分为越南段（即越段）和云南段(即滇段）。今天我们中国人所说的滇越铁路是指其滇段部分，1958年铁道部电令：滇段改称昆河铁路。

Ⅲ 渝怀铁路的复线建设

重庆市规划局表示，在国家中长期铁路网规划和国务院已批准的《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）》中，渝怀铁路复线与既有线路同走廊布置。在已建渝怀线中，跨长江大桥等关键控制性工程已在结构上预留了复线建设条件，仅需轨道铺装。
2008年12月由中铁二院重庆分院副院长杨正国，总工程师周定祥等率领的渝怀铁路增建二线项目现场踏勘专家组，先后前往保家楼站、保家特大桥、狗耳泉特大桥、郁山隧道、干溪沟站、石子坝站、沙坝隧道进口、阿蓬江大桥、冯家坝站、甘家坝站及金洞隧道进口等工程实地踏勘，详细了解渝怀铁路二线线路走向等问题。黔江区副区长刘仪接见了专家组一行，并向专家组汇报了黔江区的基本区情、未来发展构想及渝怀铁路建设、规划相关情况。专家组透露，渝怀铁路二线将于2014年6月完成可行性研究报告，可望2015年初开工建设。
渝怀铁路黔江境内段于2000年12月16日开工建设，2005年4月6日在黔江火车站实现全线接轨，2006年4月通过国家验收，11月投入运营。黔江段全长62.5公里，其中桥隧总长37.95公里，工程总投资约18亿元。途经沙坝、城南、正阳、蓬东、冯家、濯水、金洞等7个街道、镇乡，设车站6个，即石子坝站、核桃园站、黔江站、冯家坝站、甘家坝站和鱼泉站。黔江站为二级中间站，位于正阳镇境内四眼坑，距黔江主城区约9公里，距319线约0.5公里。
渝怀铁路建成投入运营，大大提升了黔江区在武陵山片区的区位优势，改善了投资环境，降低了物流成本，黔江及周边地区旅客的出行更方便快捷，有力地推动了黔江经济社会又好又快发展。黔江要实现“200亿、20强”目标，必须加速构建集铁路、公路、航空为一体的立体交通枢纽，增强黔江的集聚和辐射功能。为此，为把黔江建成区域性铁路枢纽，黔江区委托中铁二院编制完成了《黔江地区铁路总图规划》，对黔江区的定位为渝东南地区、武陵山地区铁路交通枢纽，具有编组功能，黔江火车站将最终形成“五线交汇”的铁路网络格局，即渝怀铁路二线（分别到重庆和怀化两个方向）、黔江经张家界至常德铁路、黔江至恩施铁路、黔江至遵义至昭通铁路。
快铁等级：本来列入了2012年3月国家《十二五综合交通运输体系规划》四.主要任务的快速铁路一览表，时速最低160公里，后来降低了标准，为120公里。 2009年9月26日，重庆北至涪陵段二线开始建设，正线全长97．735公里，投资35．9亿元，旅客列车设计速度目标值为120公里/小时。该线路始于重庆北站，沿既有渝怀线左侧经唐家沱站、鱼嘴站，在鱼嘴站至庙坝站区间与既有渝怀线平交换边，到既有渝怀线右侧，直至涪陵。全线共设重庆北、唐家沱、鱼嘴、洛碛（新建）、长寿、王家坝、蔺市、涪陵西、涪陵等9个车站。工程建设工期3年，其中铁山坪隧道、黄家湾隧道、界牌坡隧道等工程为控制性工程。
2013年12月28日，渝怀铁路重庆北至涪陵增建二线开通运营。 黔张常铁路、渝怀铁路二线铁路开工在即，黔江区委区政府高度重视，为保证铁路建设顺利推进，2014年12月25日，组织召开了全区铁路建设动员大会，成立了以区委主要领导为组长的铁路建设领导小组，建立了指挥部、项目部和乡镇工作小组。
2015年1月19日，组织召开了全区铁路建设征地拆迁政策培训会，21日，勘界公司进场开始勘界放线，预计15天内完成。1月23日启动土地丈量，春节前有望完成40%的工作量，为节后项目动工建设提供保障。

Ⅳ 向莆铁路图

概况
地理位置和径路
向莆高速铁路是以客运为主兼顾货运的高速铁路干线，位于赣东南、闽西北和闽中地区，西起江西省南昌市，经抚州市、福建三明，东至福建中部沿海地区的福州市和莆田市。线路西接杭长和京九通道，中连鹰厦铁路，东接沿海通道，是两省联系的重要通道，也是中国中西部地区通往福建省的快速铁路通道。
[编辑本段]线路走向
线路走向和途经地区：线路自南昌枢纽引出，经抚州临川区、南城、南丰、黎川、福建建宁、泰宁、将乐、沙县（机场）、尤溪，在永泰县城附近分叉，分别引入福州站和莆田站，并与福厦高速铁路莆田站相连接，再至湄洲湾港前编组站塘边站，全线共设23个车站。铁路正线全长约603.623公里，其中福建省境内总长384.265公里。
[编辑本段]技术标准
全线按双线电气化Ⅰ级干线标准建设，设计时速为每小时200公里，并预留约每小时300公里提速空间。
[编辑本段]建设进度
2004年由福建莆田、三明两市及江西抚州市共同提议，很快获得两省支持，并被铁道部看好，2006年8月便通过国家发改委立项审批。2007年11月23日全线开工，全部工程争取在2011年完成，总工期5年。
[编辑本段]项目投资估算
本工程投资总额496.65亿元，江西段投资总额156.6亿元。
[编辑本段]项目意义
向莆高速铁路是福建省第一条连接中部和内陆大腹地的现代化铁路，也是江西等中西部地区便捷的出海通道。此次，中国大唐集团在江西投资了电厂等项目，他们看中的正是向莆高速铁路开工建设将给他们带来的广阔市场。大唐集团投资20亿元建设江西境内的向莆铁路项目，目的就是将向莆高速铁路作为运煤入赣的新陆路通道。
向莆高速铁路建成之后，将构成中西部地区至东南沿海港口运输大通道的骨干铁路线，形成“武汉南昌—福州与湄洲湾”的国家综合运输大通道，对进一步推进山海协作，构建对外连接的战略通道，拓展湄洲湾港口腹地，实现港口资源共享等都具有十分重要的意义。
向莆高速铁路是以客运为主兼顾货运的国家一级高速铁路干线，主要承担福建省大部分地区与内地中西部地区的旅客、货物和双层集装箱交流以及省内城际客流运输，是福建省通往内地最快捷的进出省通道，也是福建沿海港口通达内陆腹地的港口后方通道，是名副其实的国民经济大动脉。
[编辑本段]向莆高速铁路解读
福建的铁路形态就像一把弓：一个弯，两道弦，中横的向莆高速铁路，好似一把箭，直插大京九。两岸统一以后铁路可通过轮渡方式直通台湾，有利于闽台经济的发展。
“张强弓射硬箭”。如今这支箭开始搭设，莆田市、福建省、江西省等将因此大大受益，发展步伐大大加快。
向塘为起点直达湄洲湾
新建向塘至莆田（福州）高速铁路位于江西、福建两省境内，西起江西省的南昌市向塘，途径丰城市、抚州市、三明市，经永泰分岔分别至莆田及福州市。正线全长603.6公里，其中福建段384.3公里，莆田段约44.38公里。
据介绍，向莆高速铁路是从江西向塘往湄洲湾延伸，进入莆田与新建福厦高速铁路在莆田站并轨，由湄洲湾港口铁路直接延伸至莆田港口。项目的建设将使京九线、浙赣线与即将动工建设的 “沿海快速通道”福建段—福厦高速铁路、厦深铁路相连。项目的建成不仅大大改善沿线地区陆路以公路运输为主的格局，加深了内陆中部地区与福建省港口城市的对接，对充分发挥沿线区位优势、开发优势和港口优势，加速区域经济整合、优势互补、资源开发具有深远的影响；对保持和促进闽赣两省经济的可持续发展具有十分重要的意义；同时，优化完善了区域快速铁路网布局，有效改善了区域综合交通运输体系。
Ⅰ级双线时速200km—300km
向莆高速铁路为Ⅰ级双线铁路，旅客列车速度目标值200公里/小时—300公里/小时，限制坡度6‰；正线线间距4.6米，最小曲线半径一般3500米、困难2800米，到发线有效长度850米，采用电力牵引和自动闭塞方式，建筑限界满足开行双层集装箱列车运输要求。机车类型为货车SSj3，客车为电动车组，牵引质量4000t，到发线有效长度为850m。根据本线功能定位，考虑合理运输径路和相关线路的运输能力，结合货物OD交流，向莆高速铁路设计运输能力预测为：最大区段货流密度和客车对数为近期1190万吨、日发客车50对；远期1700万吨、日发客车75对。预测我省至中西部地区的铁路运输能力缺口：2020年货运量为1963万吨；2030年客车20对、货运量3310万吨。
跨木兰溪连福厦线
项目由铁道部与福建省、江西省合资建设，工程投资估算总额为518亿元，其中福建段工程投资约为349.2亿元，莆田段预计投资为43.27亿元。向莆高速铁路2006年8月国家发改委批复立项、2007年8月批复项目可研报告，部省已组织项目初步设计审查，铁道部2007年9月批复先行工程初步设计。
福建段共新建桥梁117座65.547公里，新建单、双线隧道96座273.36公里，正线路基全长47.832公里，桥隧比例为88.19％。项目2008年初全线开工，2012年底建成，总工期5年。
我市境内的线路走向是：线路起自永泰县城附近，通过青云山隧道至涵江区白沙附近设白沙越行站，通过大尖山隧道至梧塘镇沁后村附近穿山而出，通过莆田特大桥穿过木兰溪南北洋平原，在白塘镇陈桥村附近跨过木兰溪，进入黄石镇西利附近、跨过福厦高速公路，在沙坂附近跨过福厦高速铁路，折向西行逐渐过渡到莆田站与福厦高速铁路相连。根据设计单位和鉴定中心专家组审查确定的向莆高速铁路与福厦高速铁路在莆田站接轨方案，采用在本站北端外包福厦高速铁路引入方案，并对站场规模适当加强，预留好南端港口支线接轨条件。
核心提示
全线近半是隧道，站点绕避著名景区，挖洞采用最新科技，沿线将设隔声屏障……向莆高速铁路建设亮点多多。
向莆高速铁路 最长隧道27公里多
向莆高速铁路正线长度603.6公里，其中路基长139.976公里，占23.19％，桥梁长172.008公里，占28.50％，隧道长291.625公里，占48.31％，无碴轨道长207.264公里，占34.34％。全线共有特大桥66座，大桥96座，中桥41座，小桥23座，涵洞823座。3km～6km隧道5座，6km～10km隧道7座，10km～15km隧道5座，15km以上隧道4座，15km以上隧道采用单线双洞设计。
由于江西东南部和我省中部多山地，向莆高速铁路全线隧道多，全线共有隧道115座，总长290.080公里，占线路总长的52.39%。10公里以上的隧道有9座，其中全线最长隧道为戴云山隧道，全长27.558公里；青云山隧道22.161公里；高盖山隧道21.104公里；雪峰山隧道17.772公里。桥梁方面，全线将建特大桥66座，横跨莆田木兰溪的莆田特大桥全长16993.58米。
据悉，我国目前在建的最长铁路隧道为石家庄至太原太行山隧道，全长27.839公里。
挖洞采用最新科技
针对向莆高速铁路特长隧道多的特点，今年初专家组形成意见，认为特长隧道采用全断面隧道掘进机挖掘技术能缩短工期、提高经济效益。据介绍，全断面隧道掘进机集机械、电气、信息技术等领域高科技于一身，是当今隧道施工先进生产力的代表。向莆高速铁路将一次采用14台全断面隧道掘进机同时施工，在国内乃至世界范围内都是史无前例的。
沿线将设隔声屏障
为减少对沿线的噪声影响，当噪声敏感点规模较大，距离线路较近，环境噪声超过标准时，在其所对应的路段敏感建筑一侧建设声屏障，全线共设置声屏障38.69公里，设置通风隔声窗11245平方米。
站点绕避著名景区
另外，为减少对风景名胜区的影响，在泰宁站方案的选择时，采用了绕避金湖风景名胜区和泰宁世界地质公园二级保护区的线路方案；将乐站的选择，采用绕避玉华洞风景名胜保护区的方案；另外，对青云山隧道施工方案作了调整，整个隧道均不设辅助坑道，以避免对青云山国家级风景名胜区和藤山、老鹰尖省级自然保护区的影响
[编辑本段]环境影响报告书
新建高速铁路向莆线向塘至莆田（福州）段环境影响报告书（简本）
第一章 概述
1 建设项目前期准备情况简介
1.1 项目名称
新建向塘至莆田高速铁路
1..2 项目地点
向莆高速铁路位于赣东和闽中地区，西起江西省南昌市，自南昌（向塘）枢纽新南昌站引出，经江西抚州、南城、南丰，福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪至永泰分岔，同时引入外福铁路福州站和福厦高速铁路莆田站，线路全长607.446km。
1.3 项目建设意义
向莆高速铁路建设，对于解决中西部地区与福建铁路通道能力紧张、质量低下的状况、加强和完善华东地区快速铁路网布局，扩大港口辐射范围，促进赣闽两省及沿线地区经济快速均衡发展，推动两岸“三通”、完成祖国和平统一大业，发展循环经济、建设资源节约型和环境友好型社会中发挥重要作用。
1. 4 建设模式、建设单位
本项目由铁道部和江西省、福建省合资建设，并积极寻求其他投资者。
建设单位待定，南昌铁路局暂代行。
2 环境影响评价实施过程
2.1 环境影响评价任务委托
遵照《中华人民共和国环境影响评价法》和国务院令（1998）第253号《建设项目环境保护管理条例》，铁道部发展计划司“计环保便函[2006]5号”安排本项目的环境影响评价工作由铁道第四勘察设计院和铁道第二勘察设计院共同承担，铁道第四勘察设计院为主编单位。
2.2 环境影响报告书编制任务分工
设计研究范围：新南昌站至莆田、福州站，含南昌（向塘）枢纽、福州枢纽和莆田地区相关配套工程，以及沙县水南站向莆线与鹰厦线南平方向的客车联络线工程。
设计任务分工：铁道第二勘察设计院负责向莆铁路引入南昌（向塘）枢纽相关配套工程（新南昌~ CK37+800）勘察设计工作；铁道第四勘察设计院负责除南昌（向塘）枢纽以外的全线勘察设计工作（CK37+800~福州、莆田）。
根据设计分工范围，铁道第二勘察设计院负责向莆铁路引入南昌（向塘）枢纽相关配套工程环境评价工作；铁道第四勘察设计院负责除南昌（向塘）枢纽以外的全线其它工程的环境评价工作。
第二章 环境影响评价报告简本（铁二院编制范围）
1 工程概况与工程分析
向莆线引入南昌（向塘）枢纽及疏解联络线工程、新南昌客运站工程、昌九城际引入新南昌站工程，向塘西编组站改扩建工程。具体的工程范围如下：
北起京九线乐化站，南至京九线三江镇站，线路全长下行69.00km，上行68.78km；
东起浙赣线温家圳站，西至浙赣线潭岗站，线路全长下行29.199km，上行30.256km。其中向塘西至江家段为京九、浙赣两线共线地段。
昌九城际：CK1422+200~CK1428+479.24=K1428+500，长6.28km；
乐化联络线：K1421+900~K1428+550=LYCK1428+610.15，长6.65km；
西环线：K1425+000=XCK1425+000~XCK1431+500，长6.5km；
向莆线：C1K1423+500~C1K1496+200，长72.7km。
第三章 环境影响评价报告简本（铁四院编制范围）
1 工程概况与工程分析
1.1 工程概况
（1）项目范围：
南昌枢纽新南昌站至福厦线莆田站、福州枢纽福州站。正线全长607.446km。其中新南昌站至梁家渡（CK37+800）41.46km，梁家渡至永泰站448.559km，永泰站至莆田站59.387km，永泰站至福州58.040km。包括南昌（向塘）枢纽、福州枢纽和莆田地区相关配套工程，以及沙县水南站向莆线与鹰厦线南平方向的客车联络线工程。
铁四院负责除南昌枢纽以外的所有设计工作以及全线总体性工作，研究范围由梁家渡南（CK37+800）至福厦线莆田站（CK547+887）、福州枢纽福州站（FCK545+972）。
福州枢纽内与温福线的分工：沿海铁路通道温福、福厦铁路已经开工建设，建设过程中根据新的情况变化及向莆铁路的引入，温福线正在办理Ⅰ类变更设计，变更设计范围包括福州站、福州东站、樟林站改扩建工程及福州站至樟林站间的正线方案的调整，已考虑将向莆高速铁路引入需要增加的工程统一设计、一并实施。本次向莆线可研，对Ⅰ类变更设计已包含的工程内容和投资不再计列，由Ⅰ类变更设计单独报部审批。向莆线可研与温福线Ⅰ类变更设计分界在福州客整所西端（CK543+500）。
（2）线路总体走向
线路由梁家渡南引出后向南，跨赣抚总干渠、既有向乐铁路，接入既有向乐铁路大岗站，改造既有大岗站设大岗越行站，沿既有向乐线至既有抚州北站，改造既有站设抚州北站，跨宜黄河、京福高速公路，于抚州市南侧设抚州站，沿京福高速公路向南，下穿京福高速公路南城互通连接线后于南城外环线西侧设南城站，跨京福高速公路、盱江至南丰县城北侧9.9km处设南丰站，出站后折向东南，经黎川县西城乡，以14.59km隧道穿武夷山山脉进入福建省。起点至两省省界线路长度175.958km。
出武夷山隧道，在建宁县城北侧8.6km处设建宁站，三跨黄坊溪后折向东，跨203省道至泰宁县城西北3km处设泰宁站，跨朱溪，穿隧道至光明乡，走光明乡左侧，跨金溪，于将乐县城南侧2.5km处设将乐站，以17.92km隧道穿雪峰山脉至坑边村设沙县夏茂越行站，出站折向南，经富口镇、跨沙溪折向东，至沙县沙溪南岸，于沙县机场南侧设沙县水南站，出站折向东南，穿隧道至尤溪县境内，跨青印溪、至尤溪县城西侧2km处设尤溪站，跨尤溪至中仙设中仙越行站，而后以27.79km隧道穿戴云山脉至长庆镇设长庆越行站，出站向东以21.05km隧道穿高盖山，跨大樟溪至永泰县城南侧1km处设永泰站。省界至永泰线路长度275.401km。
线路由永泰分岔，向南、向北同时引入福厦线莆田站和福州枢纽福州站。线路由永泰疏解向南跨十八重溪，以22.06km隧道穿青云山、跨萩芦溪至白沙镇北侧1km处设白沙越行站，穿隧道进入莆田市涵江区，沿规划涵港大道向南，连续跨木兰溪、福厦高速公路和福厦高速铁路，引入福厦线莆田站，永泰至莆田线路长度59.387km；线路由永泰站双线向北引出，跨十八重溪和大樟溪，以14.11km隧道穿金瓜山、跨第溪，穿隧道至闽江边，连续跨越京福高速公路、316国道和闽江，引入既有外福线杜坞站，沿既有线外福线至福州站，永泰至福州线路长度58.040km。
梁家渡至莆田、福州段线路全长565.986km。
（3）项目主要工程内容：
①梁家渡至莆田、福州段线路全长565.986km。
②新建、改建车站21个，其中既有站3个，在建车站1个，新设车站13个，远期预留车站4个。
③ 动车检修设施利用既有福州客车技术整备所设施改建。
④ 新建12座牵引变电所。
⑤新建樟林货车车辆段1处
（4）工程筹划
本工程设计建设工期为60个月，本线控制工程于2007年底开工建设，全线2008年初开始建设， 2011年底建成运营。
【总结论】
向莆高速铁路建设，对于解决中西部地区与福建铁路通道能力紧张、质量低下的状况、加强和完善华东地区快速铁路网布局，扩大港口辐射范围，促进赣闽两省及沿线地区经济快速均衡发展，推动两岸“三通”、完成祖国和平统一大业，发展循环经济、建设资源节约型和环境友好型社会中发挥重要作用。
但工程建设同时又将对工程所在区域的生态、水、声环境、振动环境等产生一定程度的的不利影响，由于设计采取了积极有效的防治措施，本报告又提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程实现“三同时”，同时加强监控管理，本工程对环境的影响可以得到部分控制和减缓。在建设单位获得泰宁世界地质公园、玉华洞国家级风景名胜区、杨龟山墓省级文物保护单位、青云山国家级风景名胜区、藤山和老鹰尖省级自然保护区、鼓山国家级风景名胜区等的有关主管部门同意向莆高速铁路通过其保护范围的批复前提下，本工程符合社会效益、经济效益和环境效益协调统一的原则，从环境保护角度而言
项目建设是可行的。

Ⅳ 新中国修建的第一条铁路是什么

成渝铁路。
中国复自古制就有“蜀道难，难于上青天”的感叹，建设成渝铁路一直是四川人民多年的夙愿。新中国建立初期，西南大地满目疮痍，百废待兴。中共中央顺从民意，从建设人民交通事业着手，掀起了西南大地的建设高潮。1950年6月15日，成渝铁路(成都至重庆505公里的铁路，横贯四川中心地带，是西南地区经济建设和国防建设的大动脉)的开工典礼隆重举行，为修建新中国第一条铁路拉开了序幕。经过两年的艰苦奋斗，1952年7月1日，新中国成立以来第一条由自己设计、自己建造、材料零部件全部为国产的成渝铁路胜利通车。

Ⅵ 潮汕铁路的兴建

张煜南和张鸿南兄弟是19世纪末20世纪初印度尼西亚的著名华侨实业家和地方侨领。他们曾以投资兴建了中国近代史上第一条华侨资本经营的商办铁路——潮汕铁路而载入史册。
张煜南(1851—1911年)，号榕轩；张鸿南(1861—1921年)，号耀轩，广东梅州市梅县区松口人。张煜南少时，因家贫中途辍学经商，在松口镇做米谷生意，后因经营亏损，便决心以家乡华侨先贤为榜样，告别双亲，只身漂泊，抵达巴达维亚谋生。起初，他投奔于张弼士门下任职，有了一些积蓄之后，便自立门户，转到当时荷兰殖民者开始经略的苏门答腊棉兰地区，发展他的事业。1878年，他与张弼士合资开办笠旺公司，垦荒种植橡胶、咖啡、椰子和茶叶，后又合伙开设日里银行，以调剂全埠金融。随后又开设万永昌商号，经营各种商品。经过10余年的锐意经营，张煜南逐渐成为棉兰地区华侨社会中的首富。同时，荷兰殖民者因看到张煜南有功于当地的开发，又操金融大权，先后委以他为华人“雷珍兰”和“甲必丹”之职衔，因而他逐渐成为棉兰地区公认的华侨头面人物。
张煜南出国后不久，其父在家乡去世，其弟张鸿南也感到在家乡难以施展其抱负，故想前往南洋，投奔兄长。1879年，18岁的张鸿南告别了慈母，经过几个月的艰苦航行，于1880年抵达棉兰投奔乃兄。张鸿南为人敦厚老实，工作细致，到棉兰不久，即被其兄长委任为其企业的总管，负责管理帐目。由于张鸿南工作勤恳，并赢得当地华侨社会的信任，未及数年，当张煜南被提升为华人甲必丹时，他也被委任为华人雷珍兰。
张氏兄弟的垦殖业在兄弟俩的齐心协力下，获得了进一步的发展。后来，他们又在西甫兰收购一荷兰人经营不善的大种植园，并委任一荷兰人为其30多个种植园的总管。张鸿南因此成为拥有橡胶园并委任白人为其总管的第一个华侨种植园主。1897年，张弼士应清政府之邀请回国筹办中国通商银行，因为深悉张鸿南能筹善算，故归国前将其在东南亚的一切企业委托他代管，使张煜南兄弟一时成为东南亚举足轻重的华侨财团之一。1898年，张鸿南随张弼士从巴达维亚前往新加坡办理商务时，因受德国邮船公司推行种族歧视政策的刺激，又合股创办了华侨资本经营的裕昌和广福两个远洋航运公司。1910年前后，张鸿南应张弼士之请前往巴达维亚，会见了当地华人玛腰许金安和甲必丹李全俊，参与筹办中华银行，他认购了600个股份中的200份，其余由许、李等人认购。这样，张鸿南又把他的事业发展到爪哇岛。
张氏兄弟在实业上取得突出成就和拥有一定社会地位后，对社会公益事业也竭力赞助。他们曾在棉兰创建一所教本学校，同时还对其他各埠的中华学校捐款。他们还捐建一所“济安医院”，对病人实行医药免费，对年老和贫困者尤为照顾，另外还在勿劳湾海口捐设麻疯医院，收容麻疯病人。他们还架造棉兰日里河大桥，方便交通。因此，在当地人民中享有较高的声望。
对于祖国，张氏兄弟也一往情深。他们曾捐款资助清政府扩充海军力量，陕西闹旱灾，顺直发生饥荒，他们都曾捐献巨款。对于家乡的文化教育事业，也予多方资助，如捐款4000元作为松口中学的建校费用，独资捐助出版宋明至清末嘉应历代名人诗选——《梅水诗传》十三卷，鼎力资助温仲和主纂的《光绪嘉应州志》，出版了《海国公余录》十卷。给香港大学捐赠10万元；给岭南大学捐了一座二层的“耀轩楼”；1910年，江南开劝业会，张氏兄弟带头捐款30万，以倡导“实业救国”。更值得一提的是，在同乡、同盟会会员谢逸桥的发动下，张鸿南曾捐了一笔巨款支持孙中山领导的革命起义，在其“大力相助带动下，南洋华侨由是踊跃输将”。为此，民国成立后，孙中山先生特为张鸿南亲笔题赠了“博爱”大字斗方一幅，藉以表彰其支持革命的义举。
1895年，张煜南继张弼士之后出任中国驻槟榔屿副领事，从此步入仕宦之途。此后，因为他向祖国捐助了许多救济款项，先后被清政府授予花翎二品顶戴，四品卿衔，四品京堂候补等头衔。1903年，在张弼士的劝说和鼓励下，张煜南应邀回国，决心参与家乡铁路建设。他进京不久，受到慈禧太后的接见，这在当时是一种特殊的荣誉。他向清廷提出在韩江下游修建潮汕铁路的计划和潮汕铁路公司章程，获得了批准。从此，他向“实业救国”的理想迈出了重要的步伐。
张煜南准备兴建的潮汕铁路南起汕头，北迄潮安，全长39公里，后来又加筑了意溪支线，共42公里。路线确定后，清廷即派著名工程师詹天佑前来实地勘测，踏查就绪，决定兴工。全部工程、路轨、机车、车厢及站台由英国怡和洋行估价，计需180—190万元。据此，张煜南兄弟邀集亲友认股，股额定为300万元，其中张氏兄弟各认100万元。
潮汕铁路从1903年开始筹备，1904年动工兴建，至1906年10月全部干线完工，同年11月16日正式通车，成为中国近代史上第一条由华侨投资兴建的纯商办铁路。
潮汕铁路从1906年通车开始，至1939年被日本侵略军破坏、拆毁为止，共存在了33年。在这期间，它对韩江中上游和闽赣边区的华侨、侨眷进出汕头，当地的客货运输和城乡经济的繁荣，都曾起过有益的作用。潮汕铁路现虽已化为乌有，但是张氏兄弟为建设家乡所遗下的业绩，却永为后人追念。如今韩江三角洲平原有一条笔直的公路，贯通潮州和汕头，这条公路的路基，就是当年的潮汕铁路线。
潮汕铁路建成后，为了表彰张煜南的业绩，清廷授予他三品京堂候补。不久，又提升他为考察南洋商务大臣。正当他在花甲之年仍想为振兴祖国实业再献余热之际，却染病不起，1911年病逝于侨居地棉兰。
张煜南去世后，棉兰华人甲必丹遗缺由其弟鸿南继任。以后张鸿南又被升为棉兰华人玛腰，其实业继续获得发展，被时人称为“雄视一方的张玛腰”。
1921年2月8日，张鸿南在棉兰侨居地病逝。出殡之日，不分种族和国籍，人们从亚齐、巴东、爪哇、槟榔屿、新加坡等地赶来参加葬礼，对这位曾为发展棉兰地区的经济、为当地社会做过许多好事的一代华侨先贤表示哀悼。

Ⅶ 新中国的第一条铁路是

1952年7月1日，新中国第一条铁路——成渝铁路建成通车。
成渝铁路(成都站--重庆专站)建于1950-1952年。早在1936年就属开始修建该线，到1937年7月，因抗日战争爆发而停工，仅完成工程量的14%，一寸钢轨未铺。线路从宝成线上的终点站--成都站向东引出，过陈家湾站后折向正南进入简阳市，经资阳市(雁江区)、资中县、内江市(市中区、东兴区)、隆昌县后折向正东，过永川区又向南延引，成渝铁路与长江在朱杨溪站相接，在白沙站返向东北，沿长江北岸前行抵达重庆站。成渝铁路是中国西南地区第一条铁路干线，也是新中国成立后建成的第一条铁路，1987年12月24日，成渝铁路电气化工程经过多年的艰苦建设终于全线建成，并通过国家验收。

Ⅷ 中国第一个修建铁路的城市

中国的第一条铁路叫唐胥铁路，是中国自建的第一条标准轨运货铁路。光绪五年清政府允准开平矿务局出资修建一条自唐山至胥各庄的运煤铁路，并聘矿务局英籍工程师金达监修。因守旧势力反对，未果。次年矿务局复请修建获准。当年建成，为单轨轻便铁路，约7.5公里。开始时用驴马拖拉跑车，第二年开始使用机车曳引。光绪十一年开始从胥各庄向芦台庄附近的阎庄延展，次年完成，长30余公里，称唐芦铁路。又次年延至天津，增长80余公里，称津沽铁路。所以，中国第一个修建铁路的城市是唐山。

Ⅸ 金台铁路永安溪大桥为什么停工了

金台铁路永安溪大桥的话。因为暂停有事呢

Ⅹ 深圳在建一条铁路线对接江门，桥隧比达到98%，长多少呢

深圳相信大家都不陌生，是很多人想去发展的地方，那里就业多，发展前景好，越来越多的人选择去深圳。深圳让我们见证了“深圳速度”，从一个小渔村到如今的国际化大都市，是我国的一线城市，经济总量位于前列。深圳是国际性综合交通枢纽，水陆空铁口岸俱全，人们出行方便，这也是深圳经济发展迅速的原因之一，一路通，百业兴，交通方便了，带动了各行各业的发展。

深江铁路的建设将进一步完善广东省的铁路线路网，进一步加强深圳市、东莞市、广州市、中山市、江门市之间的联系，实现资源互补，共同发展，促进区域经济增长。所以大家是不是很期待深江铁路的建成呢？