铁路预警系统

Ⅰ 铁路系统黄色预警指的是什么

预警信号总体上分为蓝色、黄色、橙色和红色四个等级(Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ级)，分别代表一般、较重、严重和特别严重。。。。。。ok？？

Ⅱ 风险预警系统主要有哪些功能呢

风险预警系统是根据所研究对象的特点，通过收集相关的资料信息，监控风险因素的变动趋势，并评价各种风险状态偏离预警线的强弱程度，向决策层发出预警信号并提前采取预控对策的系统。因此，要构建预警系统必须先构建评价指标体系，并对指标类别加以分析处理；其次，依据预警模型，对评价指标体系进行综合评判；最后，依据评判结果设置预警区间，并采取相应对策
铁路预警系统
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铁路安全现状
近年来，随着我国铁路的发展，原有的以落实安全生产责任制为核心的传统安全管理模式已经不能完全满足现代化铁路安全的需求。加速推进先进科学的安全风险管理模式，加强安全风险预控管理与既有安全管理的有机融合，最大程度地降低安全风险，势在必行。铁路行业在推行安全风险管理工作方面取得了初步成效。2012年原铁道部下发了《关于深化铁路安全风险管理的指导意见》，从2013年起，要实施以安全风险管理为主线的工作思路。中国铁路总公司（以下简称“总公司”）各专业部门、各铁路局相继发布了相关安全风险管理办法；部分铁路局建立了安全风险数据库，通过辨识主要安全风险，进一步明确各项风险的控制措施；还有部分铁路局制订了专业系统安全风险的指导手册、安全风险控制表和岗位风险控制卡等，把安全管理前移，起到了积极的作用。但是，鉴于安全风险管理在铁路行业实行时间尚短，在安全风险管理及控制方面仍然存在一些问题，主要表现在以下方面。
（1）缺乏统一的安全风险管理平台。目前各个铁路局自行建设安全风险管理系统；甚至在一个铁路局内，各专业自行建设安全风险管控系统。从总公司层面上，缺乏一个统一的安全风险管理平台，导致“信息孤岛”产生及处理方式各异，不利于标准化建设。
（2）安全风险管理信息不完整。大量的安全检查信息、安全风险管控信息都保存于各个铁路局或站段，总公司的安全监督管理部门无法实时获取到各类安全风险的管控情况，更无法根据历史数据为管理工作提供决策支持，导致管理成本增加。
（3）安全风险控制方法不够完善。对主要安全风险的辨识、安全性评价、安全风险管控措施的制订等缺乏统一的标准；对于典型安全风险治理案例，没有建立起有效的安全风险字典库。

系统设计
为解决铁路行业中存在的上述安全风险管理问题，提高安全风险管理水平，有必要建立总公司和铁路局2级统一的铁路安全风险预警系统（以下简称“风险预警系统”）。
1、系统需求
系统的主要服务对象为总公司、铁路局2级安全监察部门的安全监督管理人员，同时包括各级领导和安全相关的业务部门管理人员。
（1）总公司用户：实时查询全路的风险库数据、风险监测相关综合信息，主要包括安全监察报告、事故认定书、事故调查报告等事故调查处理信息，安全检查信息单、安全监察通知、领导添乘、下现场写实报告、安全考核、安全会议等安全检查信息，各运输相关专业系统的安全监测系统提报的报警及对报警处置的信息等。此外，用户还需实时查询各个铁路局的安全状态评价信息，根据实际情况给各铁路局发送安全监察通知书、安全监察指令书、安全监督检查表扬书、安全预警通知书。
（2）铁路局用户：实时查询本局范围内的风险库数据、风险监测相关综合信息；实时查询本局范围内的安全状态评价信息；对总公司下发的“四书”进行整改落实和反馈。
2、系统框架
铁路安全风险预警系统按照总公司级和铁路局级分别部署。总公司级的风险预警系统服务对象为总公司用户；铁路局级系统分别部署于18个铁路局，服务于铁路局用户。两级系统之间通过Web服务进行数据交换。铁路安全风险预警系统的逻辑结构由上至下依次为核心业务层、应用中间件层、数据资源层和支撑平台建设层。
（1）核心业务层。主要包括风险库管理、风险监测、风险预警、“四书”管理和系统维护等功能。风险库管理是风险监测和风险预警的数据采集及评价计算的依据。风险监测功能是在风险库的基础上采集风险数据，所采集到的数据经过风险预警子系统计算后得出评价结果。“四书”管理功能则依据风险预警功能的评价结论进行风险管控。
（2）应用中间件层。主要包括集成框架、工作流引擎、报表引擎、基于Web Service的数据传输、评价模型和图形工具等组件，这些组件的运用为实现核心业务层提供技术支撑。
（3）数据资源层。主要管理的对象是数据，包括公用基础数据、安全检查数据、交通事故数据、风险监测数据、风险评价数据和统计分析数据等。这些数据必须统一规划存储，并且要建立安全机制和控制规范。
（4）支撑平台层。主要包括操作系统软件、数据库平台、网络平台等硬件设施。
3、系统功能
（1）风险库管理。风险预警系统数据库包含风险因素库和风险事故库，是安全风险数据采集、监测、预警和分析的基础。风险因素是指引起或增加风险事故发生的机会或扩大损失幅度的条件，是风险事故发生的潜在原因；风险事故是造成生命财产损失的偶发事件，是造成损失的直接的或外在的原因，是损失的媒介。风险库管理主要负责对风险因素和风险事故字典进行维护，包括录入、修改、删除、归档等。
（2）风险监测。基于铁路已经发生的行车、人身和路外事故、设备故障及日常检查信息，监测并记录安全风险所发生的频率、导致损害的严重程度等情况，进而对风险进行评价和统计分析，并进行风险的关联规律分析。此外，还对事故原因、发生单位、性质和事故等级等方面进行分析。
（3）风险预警。包括对风险因素和风险事故作出突出预警、同比预警和环比预警。依据时间序列等算法对风险事故进行预测，当预测值超过设定阀值时进行预警提示。基于事故件数、设备故障件数、安全检查问题情况和半年评估名次，对全路各铁路局和专业进行安全状态评价等。
（4）“四书”管理。基于风险预警的评价结果，向被预警铁路局发送“四书”，并对“四书”进行审核、查询和统计。
（5）系统维护。包括用户基本信息、用户角色和功能权限等的设置，以及车站、线路、组织机构等基础数据的维护。

关键技术
1、工作流技术
在系统运行过程中，信息需要在多个单位之间进行流转；而不同种类的信息采集处理流程也会有一定的差异。以“四书”管理为例，其核心业务流程为：总公司用户检查铁路局安全管理工作，发现安全问题后填写安全通知书/指令书，并下发至铁路局；铁路局根据总公司的处理要求开展后续安全管理工作，填写针对通知书/指令书的整改措施并反馈至总公司。总公司查看反馈情况并对已处理完成的通知书/指令书进行销号处理。为适应不同处理流程之间的差异性要求，系统设计和开发中应用了工作流技术。根据工作流管理联盟（WFMC）的定义，工作流是一类能够完全或部分自动执行的过程，根据一系列过程规则，文档、信息或任务能够在不同的执行者之间进行传递与执行。工作流技术把应用逻辑和过程逻辑分开，不修改具体功能实现而只修改配置模型就能达到改变系统功能的目的，从而实现对业务流程部分或全部过程的有效管理。工作流具有多人协同完成、工作传递、多节点组成及状态变化等特点。基于工作流实现上述“四书”管理业务流程的过程如下。
（1）首先需要为该业务流程定义角色，如“总公司发书人”“铁路局接收人”。
（2）定义业务流程的节点。①发书；②整改并回复；③销号。
（3）定义每个节点的角色及该节点对应的功能。①发书由“总公司发书人”角色操作，操作内容包括录入“四书”的编号、内容、整改要求、接收单位等信息；②其操作完毕之后，流程进入下个节点“整改并回复”，该节点由“铁路局接收人”角色操作，操作内容包括录入“四书”的具体整改情况、整改时间等信息；③“销号”节点由“总公司发书人”角色操作，其收到“铁路局接收人”的反馈信息后，录入销号意见，流程结束。通过扩展上述流程的节点、角色，定义节点功能、节点与角色之间的关系，可以把“四书”的务流程进行灵活的扩展。此外，工作流实现的过程中还需要记录过程追踪及日志信息，以保证流转的可追溯性及信息流转过程中状态信息的计算准确性。
2、基于 Web Service 的数据传输
风险预警系统按照总公司和铁路局2级部署，因而2级系统之间需要进行大量的业务数据传输与同步。Web Service基于简单对象访问协议（SOAP），数据交换格式为可扩展标记语言（XML），在数据传输方面具有高封装性、标准性、松耦合及高度集约等优势，适合用于解决总公司与铁路局之间的数据传输问题。系统基于Web Service设计了一个数据传输组件。需要发起数据传输的一端对应图中的客户端，比如需要从总公司向铁路局传输数据，则此时总公司即为数据传输的客户端，铁路局对应服务端。客户端主要提供参数解析、循环调用、回调通知和日志记录等功能模块，其中循环调用模块按照设定时间间隔，依据时间顺序和权重依次调用服务端的Web服务来传输数据，如果遇到网络情况不良或其他因素导致的调用失败，客户端将保留本次调用信息并在下个调用时间点重复调用，直到成功为止。服务端主要包括安全性验证、参数解析、Web服务和日志记录等模块。
3、风险评价
风险矩阵体现了风险的可能性与严重程度的关系，是用于衡量危害事件安全风险是否可以接受的尺度。风险预警系统采用风险矩阵法定量计算风险因素的风险值。参照国家标准《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》（GB/T 21562—2008）中对风险水平的要求，风险水平定义为3个等级：①高风险，即不可接受的风险，需要进一步控制危害，在极端情况下终止行动；②中风险，即进一步分析后决定是否需要整改，该风险水平通常被认为是可以容忍的，但应该进一步降低风险；③低风险，可以被忽略，但应该持续监测

Ⅲ 铁路沿线电子脉冲预警系统安装工程人工报价

你是在什么地方？在哪一个城市啊？

Ⅳ 高铁上有地震预警系统吗

没有，不现实。

个人观点：1、铁路设计时就考虑到避开地震区。2、预警时间太短，对于高速列车来讲无任何意义。
补充材料：摘自网络
开发地震预警系统地区特点
1.地震发生频繁。如日本、台湾、墨西哥和美国加州都位于环太平洋地震带上，地震活动频繁。只有频繁的地震活动才需要频繁的地震预警，来减轻地震造成的损失。如果不能减少一定的损失，那么部署这套昂贵的系统本身就是一笔损失。
2.有较强的经济实力。地震预警系统由于整合度高，对地震台站密度有要求且需要长期不间断运作。地震预警系统的警报终端还需要与相关行业和部门合作开发，如电视台、铁道部门、工厂、医院等等，都需要装备相应的警报终端才能发挥预警系统的功效。因此预警系统的部署成本并不算是低廉，对当地可能有一个长期的经济压力。
3.设防区域小，预警价值高。日本，台湾均为整体设防，因为他们需要防御的总面积偏小，美国的地震预警系统主要也是针对旧金山周边区域。同时，这些防御区域经济相对发达，高科技产业密集，人口密度大，长期预警的经济社会价值可观。
综合上述的情况，对于是否需要地震预警系统，科学界内仍未能形成一致的看法。支持的学者认为这是一个很棒的想法，可以减少地震灾害的损伤；不支持的学者认为这套系统成本高昂、功能有限，前途并不光明。2004年《科学》杂志有文章标题用“打赌”来形容各个国家对于地震预警系统的态度。迄今，我们仍无法看到这个赌局的结果。

Ⅳ 我国车辆运行安全防范预警"5t"包括哪几个系统

铁路车辆安全防范预警系统——5T系统：
一是THDS，即：红外线轴温探测智能跟踪系统，利用热辐射原理，重点探测通过车辆轴承运转热温度，对热轴车辆进行跟踪报警，重点防范热切轴事故。大秦线分布有34个红外线探测站63台红外线轴温配车号智能跟踪系统。站与站之间基本控制在30公里范围内，并采用一机双探模式实现对轴承温度的检测。
二是TFDS，即：货车故障轨边图像检测系统，利用高速摄像原理，对运行车辆配件等关键部位，实时抓拍，并运用计算机网络技术在列车进站前传送到机检室，由动态检车员进行动态检查。对分析出的安全隐患通知现场检车员妥善处理。
三是TPDS，即：货车运行品质轨边动态监测系统。利用轨道测试平台，对车辆安全指标进行动态检测。主要是监测车轮踏面损伤，货物超载、偏载等安全隐患，实现货车运行安全质量互控。
四是TADS，即：货车滚动轴承故障轨边声学诊断系统。主要运用声学技术及计算机技术，对货车滚动轴承运行噪声进行分析，将安全防范关口前移，及早发现轴承早期故障。
五是TCDS系统，是我国客车仅有的行车安全监控系统,TCDS主要应用车载网络和数据采集技术，实现对车辆部件的技术与安全状态进行监测和故障信息预报,保障铁路运输安全。

Ⅵ 铁路平交道口自动预警监控系统的用的是什么工控机

祈飞科技从事工控机研发生产多年，为客户各种解决方案定制工控机，包括这种应用于自动预警监控系统的工控机。

Ⅶ 灾祸预警系统包括哪些

灾祸预警系统包括：广泛的基础理论知识研究，灾祸发生规律的认知，灾祸危害破坏程度的期望值评估，灾祸发生过程的追踪观测与研究，灾祸即将发生前的告警与宣传，等等。

广泛的基础理论知识研究，是灾祸认知的先决条件。对空气分子的动力学研究，有助于更好地掌握天气变化的规律；对地球内部构造的研究，有助于更好地了解地壳运动的规律；对太阳系或更遥远星球的研究，有助于全面认识我们赖以生存的地球上发生的变化。事实上，任何知识都可能直接或间接地帮助我们，并提高我们对灾祸的认知能力；因此，我们有必要投入相应的人力物力，开展广泛的基础理论知识研究，不进行必要的投资是一种短见和愚蠢的做法。

灾祸发生规律的认知是预警系统的核心部分，在这方面人类已经取得了相当可观的成绩，例如对于灾害性天气发生与转移的认知，卫星监测系统可以及时观测到热带风暴的形成及运动轨迹，使人们能够提前数日数小时采取某种措施来躲避或减少台风造成的损失。不过，天仍有不测风云，人类对灾祸发生规律的认知仍然是非常有限的，其中威胁最大因而迫切需要解决的就是地震预报。

除了地震灾害之外，人们对各种天灾发生规律都开展了广泛深入的研究，诸如火山、飓风、洪水、干旱、病虫害、流行病、沙漠化、雪崩、泥石流、森林大火等等，并取得了许多令人满意的成果，当然也存在着许多不尽人意的问题。

灾祸危害破坏程度的期望值评估，是一个相对比较新的研究课题，它首先建立在灾祸预报的基础上，并根据对现有条件的深入全面的认识，从而得出相当准确的灾害损失预期值，以便决定恰当的减灾抗灾避灾对策和相应的人员资金投入。例如，若唐山再次发生7.8级大地震，会死多少人(与目前的建筑抗震强度有关)?开滦煤矿将停产多少天?全市总经济损失如何(与目前的经济发展程度有关)?又如，黄河若在河南开封决口，将淹死多少人?淹没多少农田?冲毁多少农田?铁路公路运输中断损失程度如何?中原油田及受灾工业生产损失如何?对全国政治经济民心产生何种影响?世界各国将会作出何种反应(历史上经常发生邻国趁机入侵事变)?显然，通过这种研究，有助于我们正确地增加对根治黄河的资金投入，以及其他减灾工程的及时开展。

灾祸发生过程的追踪观测与研究，对于认识灾祸发生规律非常有价值，但这项工作往往被人们忽略，因为灾祸发生的突然性难免使人措手不及，危险性使人畏足不前，惨重性使人无暇顾及。事实上，在1987年大兴安岭森林大火中，许多现场的研究工作都被忽视了，以致痛失良机，未能收集观测到特大火灾中的物理化学及大气流动的数据。因此，只要有可能，人还在，观测记录灾害信息的仪器还在，研究人员就应当以观测研究记录灾害为主要职责。

灾祸即将发生前的报警与宣传，这是一项极端重要而又非常微妙的工作。首先，灾祸预报存在着失误的可能，而且科学家对灾祸预报也经常存在着意见分歧(时间、地点、程度)甚至意见完全相左(有或无)；因此，要由政府来决定是否发布预报以及何时何种范围内发布预报。这是因为，一次错误的预报发布之后，将引起社会的全面反应，其造成的损失本身就构成了一场灾祸。其次，不负责任的灾祸预报，将造成社会混乱，例如某地某时将发生地震的谣传，可能使当地人心惶惶无心工作，正常的经济生产和居民生活秩序将陷入瘫痪；某些别有用心的人或敌对国家，还可能制造虚假的灾祸预报，造成社会动乱。

事实上，常规的灾祸事件报道，也属于正常的必要的灾祸报警工作，它有助于提醒人们注意到灾祸是经常发生的而且也可能在自己身边发生，从而提高对灾祸的警觉。同时，新闻媒介对灾祸事件的剖析与追踪报道，可使广大民众对各种灾祸的发生规律及其综合效应有切实深入的了解，从而提高自身对灾祸的正确反应能力。

以上我们重点讨论的是如何对自然灾害进行报警和宣传。其实，更重要的一件事，是当灾难真正降临时，我们能够及时准确地作出应有的反应，也就是要预先建立起完善的灾祸反应系统。

Ⅷ 铁路车号自动识别系统包括那些

佳维思科技生产的JRF33系列铁路车号自动识别系统不仅适应国铁的高速回行车，而且彻底解决了答厂矿企业及编组站、区段站常见的低速、停车、倒车等过车现象。系统适用于厂矿企业及铁路专用线货车车辆的现车管理、货车追踪、行车调度、微机连锁、调度监控等，也适用于轨道衡、超偏载、货车安全预警防范系统 ( 铁道部 5T 工程 ): 红外线轴温探测系统 (THDS); 货车运行故障动态检测系统 (TFDS); 货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统 (TADS); 货车运行状态地面安全检测系统 (TPDS); 车辆轮对故障、尺寸动态检测系统 (TWDS) 等。

Ⅸ 铁路车号自动识别系统哪家比较好

深圳市佳维思是专业生产铁路车号识别系统及RFID专业研发生产厂家。

Ⅹ 国家处置铁路行车事故应急预案的3　预防预警

3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，发布安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。