京原铁路军事

A. 原北京铁路局勘测设计所现单位还在路局院内吗

北京铁路局路外工程管理办法

第一章

总

则

第一条

为适应铁路体制改革，进一步加强和完善北京铁路局路外工程管理，更好地协调配合
铁路和地方企事业的关系，支持地方经济发展，维护铁路行业标准，明确有关部门的职责，确保铁
路运输安全，依据《铁路法》
、
《公路法》
、
《铁路运输安全保护条例》
、
《铁路技术管理规程》
、
《建设
工程质量管理条例》
、
《关于发布〈铁路危险货物办理站（专用线、专用铁路）办理条件暂行规定〉
的通知》
（铁运
[2002]17
号）等相关法规及文件，结合北京铁路局具体情况，特制定本办法。

第二条

本办法所称路外工程系指军事部门、路外单位、铁路系统在北京铁路局管内投资修建
的专用线、专用铁路（以下简称专用线），上跨或下穿铁路的立交桥及各种市政管道、电力、石油、
天然气、水利、通讯等各种管线工程（下称“管线过轨工程”），以及在铁路线路安全保护区范围
内的各种建设物、构筑物。

第三条

路外工程建设的配合协调工作，由北京铁路局总工程师室归口管理。具体负责审批专
用线的接轨申请以及立交桥、管线过轨跨越的申请；组织有关单位专家共同负责审查接轨、跨越、
施工方案和设计文件、组织施工审批、竣工验收；协调相关单位配合建设单位完成工程建设，确保
铁路运输安全。

受路外投资、建设单位委托北京铁路局作为建设单位的路外工程，可由北京铁路局建设主管部
门承担建设单位职责。

第四条

新建、改建、扩建的专用线
，
其管理范围：车辆交接时，包括工业站（接轨站）、企
业站（交接站）、两站间的区间线路及相关工程；货物交接时，包括工业站（接轨站）、厂内站或
装卸点、两站（点）之间的区间线路及相关工程。

合资铁路、地方铁路的接轨站、交接站、两站间区间线路及相关工程的修建管理参照本办法执
行。

第五条

专用线的建设必须符合国家铁路的发展规划，与路网相协调，适应工业企业生产的运
输需要。应根据其地理位置、运量大小、货物流向、运距长短、接轨车站及相关干线通道能力等因
素，进行全面的技术、经济论证，并遵守国家规定的基本建设程序，符合《工业企业标准轨距铁路
设计规范》及有关规范、规程、规章的要求。

新建专用线的铁路运量，一般不低于每年
30
万吨（近期），低于
30
万吨的原则上不予修建。

第六条

专用线的开通、运输组织由北京铁路局运输处负责，运营管理由北京铁路局货运处负
责；合资铁路、地方铁路的运营管理由北京铁路局合资铁路管理处负责。

第七条

军事专用线的接轨及修建工作应符合总参谋部、总后勤部、铁道部联合颁发的《铁路
军事专用线修建和维修管理办法》（后联字
[1980]9
号）、《“铁路军事专用线修建和维修管理办
法”补充规定》（后交字
[1983]
第
539
号）、总后勤部《关于加强新建铁路军事专用线管理工作的
通知》
（
后交字
[1987]
第
410
号）
、
总后勤部军交部
《铁路军事专用线电气化工作程序》
（
交训字
[1996]
第
203
号）和《铁路军事专用线大中修、局部改建工作程序》（试行）（交训字
[2001]
第
64
号）、
《铁路军运设施修建管理办法》（京铁师
[2003]224
号）等要求及有关规定办理。

第八条
•
立交桥和管线过轨工程修建的技术条件及设计技术标准应符合铁路、公路、城市道路
及管线工程的有关规范、规定、准则的要求，并结合铁路近、远期发展规划预留条件。

穿越铁路的顶管，宜采用北京铁路局主持编制的“京桥通
5002
”通用图。

第九条

路外工程建设占用铁路土地时，
应按北京铁路局铁路用地有关管理办法办理用地手续。

第二章

申请与审批

第十条

专用线的建设单位在选址和方案研究阶段，应向北京铁路局提出修建专用线并承担其
货物运输的申请函。并应委托铁路专业设计单位或咨询部门进行预可行性研究。预可行性研究完成
后，北京铁路局总工程师室组织有关部门进行评审，审查意见经北京铁路局审批后，函告建设单位，
作为北京铁路局同意专用线接轨和承担运输的意见。专用线接轨申请应附以下资料：

1.
专用线近、远期年到发运量、品名和流向；

2.
厂内装卸、计量设备及能力情况；

3.
接轨站位置示意图、厂内布置图及其它工程资料。

4.
具有污染环境和危险货物的企业应出具可行性研究报告以及地市级以上消防、环保、技术监
督部门的批准文件。

第十一条

根据铁道部、
国家经贸委铁运
[1995]107
号及铁道部运输局运设（
1996
）
7
号文件精
神，专用线的近期年运量超过
50
万吨并在局管内繁忙干线上接轨时，由北京铁路局审查后，报铁

B. 京原铁路的介绍

京原铁路是一条起自首都北京，经河北省西部，跨太行山，沿滹沱河谷地至山西省原平市的国铁Ⅰ级单线铁路。与1965年11月开工，1972年底竣工，在原平与北同蒲铁路相接。京原铁路沿线蜿蜒于太行山区，跨河穿山，桥多隧长，是一条重要的战备铁路，也是是北京通往山西中北部的一条交通干线、晋煤外运的中路通道。铁路中的驿马岭隧道全长7031.9米，曾是70年代中国铁路最长隧道。京原铁路具有重要的军事战备意义，曾是中央战略转移的重要通道，经三家店、衙门口，与北京地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通。为防护需要，京原铁路沿线通过隧道穿山行进，其中最长的驿马岭隧道跨越地下河，修建难度不亚于成昆铁路，修建时铁道兵伤亡惨重。京原线现由北京铁路局和太原铁路局共同管理客货运业务。大涧站及以东区段由北京铁路局管辖，灵丘站及以西区段为太原铁路局管辖。主要客运站有：白涧、涞源、灵丘、五台山、繁峙、代县、原平。为纪念缅怀先烈在京原铁路修筑上的伟大业绩，原平市人民政府将主干道命名为京原路；北京市石景山区也设有京原路、京原街。

C. 什么是应急铁路军事运输

国家在战时采取的用铁路运输军事物资、人员和装备的一种应急措施。具有很强的运输能力。

D. 京张铁路简介

京张铁路 【京张铁路】
京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑 是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。
此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时，参拜詹天佑铜像和纪念馆。
今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。
这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。
1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说：
我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！
詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。

E. 京张铁路的资料

编辑词条京张铁路
京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑 是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。
此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时，参拜詹天佑铜像和纪念馆。
今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。
这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。
1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说：
我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！
詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中说：
亲爱的诺索布夫人：
诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！
在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！
……
你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。
1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：
目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥，大桥顺利建成。
京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支，还节余白银二十八万两。
詹天佑留给后人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师，务实，精细。但是偶然间，也会流露出留学生涯带给他的情趣。
京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，设计出人字形路轨。京张铁路1905年9月动工，1909年8月建成，比预计工程提前2年，经费结余白银28万两，全部费用只有外国承包商索取价的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲
张家口重要的地理位置，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张铁路的消息传出后，在华盘踞多年的英国志在必得，虎视耽耽的沙俄誓不相让，软弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。
詹天佑，这个富于创造精神和勇于克服困难的工程师，此时才真正走上了实现自身价值与抱负的历史舞台。面对着外国人“修建铁路的中国工程师还没有出生”的轻蔑与嘲笑，詹天佑当时压力也很大，毕竟当时工程之艰辛，连那些曾在中华大地上贪婪地掠取筑路权、修建过多条铁路的外国侵略者也没有把握。
“如果我失败了，那不仅仅是我个人的不幸，而会是所有中国工程师、甚至是所有中国人的不幸！为了证明中国人的智慧和志气，我别无选择。”正是这股豪气，四年艰辛之后，1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令中国人扬眉吐气，让准备看笑话的外国人吐出了难堪的舌头。正如我市市长高金浩所言，詹天佑先生留给我们的不仅仅是一条铁路，更重要的是他传承给我们的民族精神、民族意志和民族力量。
而同样让国人振奋的是，这比工程预计提前了两年，造价比预算节约了28万两白银。
“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通不便，运转不灵，事业难以振兴。”怀着“愿以在野之身兴办20万里铁路”抱负的孙中山先生1912年9月6日乘火车来到了张家口
二十世纪初，革命风暴风起云涌。1911年10月，武昌起义的枪声传到了张垣大地，塞外革命党人也奋起响应，但在敌人的反扑下，起义失败了。为了继续与敌人斗争，起义军共推张砺生、张子光（均为尚义县人）为起义军代表乘车赴南京请示孙中山先生今后机宜。听完他们的汇报后，孙中山为塞外察哈尔、雁北、绥远的同志在不利的环境下举行武装起义表示赞赏和安慰，并鼓励他们说：干革命不怕失败，我们要在失败中吸取教训，再接再厉，继续奋斗。二人回到张家口后，根据孙中山先生的指示、暗中组织民众开展反对袁世凯的斗争。
1912年4月1日，迫于压力，孙中山正式辞去了临时大总统职务，开始在国内进行长期考察，游说民生主义，倡言铁路建设。在被袁世凯委以“全国铁路督办”后，孙中山宣布“十年不干预政治”，愿以在野之身兴办20万里铁路。1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。参加在福庆戏院举行的欢迎大会后，孙中山又召见了张砺生和张子光几位地方党务负责人，询问地方情况后并勉励同志们努力工作，不要因民国的成立而松懈下来。
在张家口视察完后，孙中山于9月8日上午乘火车返回北京。当时，欢送的人们挤满了街道两旁。
1922年五六月间，张家口党组织的创建者——何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员，并建立了我市第一个党小组，使北方铁路工人运动有了真正的领导核心
随着京张铁路的修建和通车， 张家口近代产业工人队伍随后产生了。
“工人苦，工人苦，工人裤子破了没人补”
“不作工的大肚皮，反把我们欺，起来，起来，结团体！最后的胜利是我们的！”
京张铁路修建成以后，在腐朽的清政府和北洋军阀政府的统治下，张家口的铁路工人同全国的铁路工人一样，饱受着残酷的剥削与压迫。工作时间长、劳动强度大、生活条件差、没有节假日，在政治上毫无民主权力，一切言论、集会、结社、罢工的自由都被剥夺的一干二净。他们住的是100多人拥挤在一起的工棚，铺的是破口袋，盖的是麻袋片，头枕半头砖，夏天臭气熏天，冬天寒风刺骨，臭虫、虱子、苍蝇、蚊子到处都是……由于长期吃不到蔬菜，许多工人得了夜盲症，就这样，毫无人性的工头还要不打则骂。
其实，从张家口工人阶级产生的第一天起，他们就不断地与压迫者进行着斗争，尽管都是自发地，目的也只是为了改善生活待遇。1918年冬天一个夜里，青年工人王二楞在和工头屡要工钱未果的情况下将拿着众多工友工钱赌博的工头张德贵捅死 ，在此之后，张家口铁路沿线各站点经常发生工人处置恶霸工头的事件。1921年5月， 张家口铁路工人发动了京绥铁路史上第一次罢工斗争。紧接着，张家口、南口两个铁路大厂（机车车辆修理厂）的工人也开展了反对高级员司与南口稽查毛有德这两个铁路恶霸的斗争，取得了胜利。
1921年9月，何孟雄来到了张家口及京绥铁路沿线进行考察。他深入到铁路工人的工棚和宿舍，同工人谈心，调查工人的工作和生活状况。此间，他在工人中宣传马克思列宁主义思想，启发工人的思想觉悟，号召大家赶紧联合起来建立组织团体。他成了把马克思列宁主义和张家口工人运动结合起来的第一人。1922年五六月间，何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员。其中张家口的3名分别是李泽、李连升和周振声。他们都是张家口铁路车务段的工人。不久几日后，第一次小组会在桥东平安里铁路工人宿舍邢老头的宿舍召开，何孟雄主持了会议，正式宣布京绥铁路工人第一个党小组成立。这是当时的共产党在长城以北、在察哈尔、绥远一带建立的最早的组织。在随后的斗争中，共产党在工人中的威信越来越高。
1971年12月22日夜间发生的特别货车抢救怀安儿童张京生的事迹，是那个年代的一个缩影。人民日报以《生命线》为题对此做了报道，多家杂志社据此出版了《生命线》连环画，使这个工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了全国
1971年12月22日夜，张家口车站南站丙班服务人员接班后，一对年轻夫妇抱着一个孩子来到客运服务站求助。原来，他们是怀安城公社下中农社员，他们刚刚十四个月的小儿子让一粒玉米豆卡在了气管里，由于本地医院缺乏一件精密的医疗器具，无法治疗，需要转送到北京工农兵医院进行治疗。
看到小孩嘴唇发紫、呼吸急促、面部毛细血管渗出了血点，当时的客运值班长刘玉荣与班组的同志们分外焦急。此时，是晚上9点，最早去北京方向的客车也要两个小时以后。怎么办，怎么办，焦急的刘玉荣立即通过向党支部请示后请求北京铁路调度所。此时，即使让他们搭乘当时停在南站的906次货车，也还得等40多分钟，但铁路线上的11趟车都要为他让路。让刘玉荣兴奋的是，很快北京铁路调度所就传来指示，立即发车，抢救孩子，同时，北京方面一边协调铁路沿线的工作，一边给孩子寻找接站车辆。
当大家正准备把孩子和父母送上车时，刘玉荣和几名同事知道他们带的钱不多，于是把自己身上的钱全都掏了出来……
21点17分，096特货载着工人阶级的深情厚意向首都方向驰去，刘玉荣先后7次与沿线车站联系，
3个小时40分后，这列特殊货车从塞外驶到了京城，一辆部队军车接上他们，快速驶进了工农兵医院。
一个星期后，小孩子在抢救和治疗后，顺利出院了。孩子的父亲怀着感激到公社去讲，到大队去讲……当他再次来到车站时，他告诉大家，孩子的名字改成了张京生，寓意是京张铁路给了他第二次生命。此后，人民日报以《生命线》报道了这一事迹，多家杂志社出版了《生命线》连环画，一段工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了塞外大地，传遍了铁路系统，传遍了全国各地。
在詹天佑修建整条京张铁路的过程中,节约的思路贯穿始终。整条铁路施工不到四年，比原计划少了两年。另外整条铁路修好后,共耗银 693.5 万两,比预算节约 28.8 万两。 铁路建成后,正如詹天佑所想,商贸日盛，为中国铁路建设的发展起了重要的作用。

F. 北京地铁1号线中的秘密有什么

1 北京地铁之秘密地铁
北京站-和平门-大会堂-中南海-国防部（西四）-车公庄-西山战时指挥部+核避难所？
这是一条纯军用线，修建目的就是为了战争爆发时可以将国家领导和高级军事人员安全快速转移。这种专供领导避难的地下线很多国家都有，只是一般人很难见到，所以有种神秘感。

一号线-苹果园（51号站）-福寿岭（52号站）-北京军区后勤大院（53号站）-黑石头（54号站）-三家店火车站-京原铁路

一线地铁修建目的是以战备为主，交通运输为附。60年代中苏关系恶化，美苏冷战，政府以防战为主要目的修建了一线地铁。最早是从南礼士路修到军区后来又向东修到北京站。
从苹果园往东各站都已经投入运营，往西还可以找到福寿岭（52号站）、军区（53号站）、黑石头（54号站）这三个从未开放的车站。地铁到黑石头就爬上了地面，54号站也是建在地面上的，再往西最后到门头沟的三家店火车站并入国家铁路。
周一至周五早上8：00左右和下午4：00左右都有一趟从苹果园开往54号站的通勤车，是方便地铁技校学生上下学和地铁职工上下班用的，楼主感兴趣的话可以座这趟车去那三个车站探险
一号线军事意义巨大，里面有好多文章，尤其是最西端..

其他小线

衙门口支线：一线地铁八角游乐园-衙门口-国家铁路京原线
在八角游乐园和古城站之间有条通向西南方向的铁道就是衙门口支线。铁道在八角体育馆旁的一个公园中爬到地面最后并入铁路线。修建这条支线也是出于军事目的，从这条线上铁路能到达西郊机场。现在地铁偶尔利用这条线调车。

一、二号线地铁联络线：
南礼士路到复兴门建有条分支铁道，是二号线未建成前通往北京站方向的老线路，二号线修好后只做联络线使用。在建国门也有一条接通一、二号线的联络线。

车辆段：
通往车库的支线，大家都很熟悉

北京站和公主坟有俩个停靠备用车的线路，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车

福寿岭这里从周一到周五有通勤列车到达，主要是运送在地铁技校上学的学生；后面还有一站，在高井的军区大院里，从地面上是进不去的，若想进去只能搭乘通勤车。周一到周五早8:03通勤列车到达苹果园，然后会继续开行，在这里停靠，大约8:15到达终点站高井（他称之为53号站，而福寿岭这站叫52号站，命名的原因就不得而知了）；到达后不能上去，要在8:39乘那列车返回，否则若从地面出站，军区的警卫会盘问的。

小总结：北京地铁系统的道岔0
我们在坐地铁的时候经常会遇见道岔，这是很司空见惯的事情。那北京地铁到底有多少条道岔，这些道岔都在哪里呢？过道岔的时候我们都会有哪些感觉呢？
一、过道岔时乘客会有哪些感觉？:
首先，过道岔的时候，列车会有很明显的反应，这些反应的原因基本有两个。一个是供电不足；另一个是线路本身的反应。具体有以下表现，这些往往伴随着一起发生：
1、列车车厢照明突然减弱或消失，这是因为过道岔时不能提供第三轨供电而引起的；
2、列车明显减速，惯性反应明显，除上述原因，列车通过道岔时的速度不能过快；
3、列车电力牵引的声音减弱或消失，车内突然安静，原因同上；"
4、列车风扇运转停止，原因同上；
5、列车有明显的颠簸，原因是道岔本身对车辆的影响；
6、能感觉列车有转向的趋势，原因同上；
7、能感觉到隧洞突然变宽，隧道灯光引向别处，列车旁边突然多出一条铁轨；
8、列车“咣当”的回声突然变大。
二、北京地铁系统哪些地方有道岔呢？
1号线：
1、“苹果园”终点站的折返线有道岔；
2、“苹果园”至“古城路”区间有地铁的回库线，这里当然必须有道岔；
3、“古城路”至“八角游乐园”区间快到“八角游乐园”站的地方有道岔，这是处于基本废弃状态的“衙门口支线”或称“八角支线”
4、“万寿路”至“公主坟”区间有道岔；
5、“南礼士路”至“复兴门”区间临近“复兴门”站的地方有道岔，此为去环线地铁的联络线。

G. 我来北京十渡玩，看到身体上有很多火车轨道，也会过火车，这些火车都是开往那里的

十渡站在京原线上，上行距北京西站92公里、距离石景山南站（京原线起点）73公里，下行距离原平站346公里。
京原铁路是一条起自首都北京，经河北省西部，跨太行山，沿滹沱河谷地至山西省原平市的国铁Ⅰ级单线铁路。与1965年11月开工，1972年底竣工，在原平与北同蒲铁路相接。
京原铁路沿线蜿蜒于太行山区，跨河穿山，桥多隧长，是一条重要的战备铁路，也是是北京通往山西中北部的一条交通干线、晋煤外运的中路通道。铁路中的驿马岭隧道全长7031.9米，曾是70年代中国铁路最长隧道。
京原铁路具有重要的军事战备意义，曾是中央战略转移的重要通道，经三家店、衙门口，与北京地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通。为防护需要，京原铁路沿线通过隧道穿山行进，其中最长的驿马岭隧道跨越地下河，修建难度不亚于成昆铁路，修建时铁道兵伤亡惨重。
京原线现由北京铁路局和太原铁路局共同管理客货运业务。大涧站及以东区段由北京铁路局管辖，灵丘站及以西区段为太原铁路局管辖。主要客运站有：白涧、涞源、灵丘、五台山、繁峙、代县、原平。

H. 京张铁路的意义

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。

京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时，参拜詹天佑铜像和纪念馆。

今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。

不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。
这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。
1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说：
我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！
詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中说：
亲爱的诺索布夫人：
诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！
在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！
……
你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。